Denn das bedeutet Schrittgeschwindigkeit für Radfahrende und faktisch, dass sie nicht schneller als Fußgänger:innen die Strecke überwinden dürfen, und zwar immer, egal, ob dort Fußgänger:innen unterwegs sind oder nicht. Aber kein Radfahrer und keine Radfahrerin kann über mehr als ein paar Meter dauerhaft 5 bis 7 km/h fahren. Schrittgeschwindigkeit fürs Fahrrad ist Unfug, vor allem auf einer Hauptradroute, für die es keine Alternative gibt. Kein einziger Radfahrer hält sich folglich daran, übrigens auch die Radstaffel der Polizei auf Streife nicht, wie ich mehrmals beobachtet habe. Wenn Radfahrende aber schneller fahren, befinden sie sich in der Illegalität, und das hat haftungsrechtliche Folgen bei Zusammenstößen mit Fußgänger:innen: Radfahrende haften alleine. Die Polizei wird auch immer unterstellen, dass der Radfahrer oder die Radlerin schneller gefahren ist als Schrittgeschwindigkeit, egal, wie es tatsächlich war.
Die Strecke und Fläche muss also als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen werden, solange die Hauptradorute 1 hier verläuft - bislang alternativlos als Radpendelstecke im Tallängsverlauf. Radfahrende müssen die Chance haben, regelkonform unterwegs zu sein.
Der größte Teil des Schlossgartens ist ohnehin als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgeschildert, was gegenseitige Rücksichtnahme impliziert (Radfahrende müssen vorsichtig und gegebenenfalls auch extrem langsam fahren, Fußgänger:innen müssen ihnen den Weg dann aber auch freigeben). So muss das auch auf der Fläche vor der Oper und außerdem auf den Wegen zwischen Oper, Landtag und Charlottenplatz sein. Das ist eine Strecke von 700 Metern, auf der Radfahrende heute Schrittgeschwindigkeit fahren müssen.
Stadt und Land müssen jetzt endlich Verantwortung für ihre Radfahrenden übernehmen. Die Radfahrer:innen sind es, die den Stadtverkehr entlasten und Autostau vermeiden helfen, sie sind es, die klimaschonend und leise unterwegs sind, sie sind es, die der Stadt Vorteile bei den externen Kosten des Verkehrs verschaffen.
Selbstverständlich haben Fußgänger:innen das Recht auf ungestörte Wege. Radfahrende bedeuten für sie Stress. Deshalb trete ich - und treten die Radverbände - ein für eine Trennung von Fuß- und Radverkehr. Diese Trennung ist uns die Stadt auf der Haupradroute längs durchs Tal noch schuldig. Zum Schlossgarten braucht es dringend eine praktikable, bequeme, ampelarme und sichere Alternativoute, die die Stadt planen muss, was nur geht, wenn der Autoverkehr Verkehrsraum hergibt, damit ihn nicht mehr die Fußgänger:innen hergeben müssen.
Na h den Verwaltungsvorschriften ist auf der Hauptroute nicht einmal ein gemeinsamer Geh-und Radweg zulässig aus zwei Gründen.
AntwortenLöschen1. Das Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde überschreitet die Grenze von 200 Personen.
2. Die "konstruktionsbedingt" erreichbare Geschwindigkeit (incl. Wartezeiten an Kreuzungen) von 30 bzw. 35km/h kann nicht legal gefahren werden.
In den ERA (und RASt) wird das nur relativ kurz abgehandelt. RIN ist hierfür das eigentliche Regelwerk. Die Fahrradlobby ist meiner Meinung nach viel zu demütig - vor allem, wenn man mit der Autolobby vergleicht, die ihr Mindesttempo auf Vorrangstraßen gnadenlos mit juristischen Klagen durchsetzt.
AntwortenLöschenGehwege mit Radfreigabe sind eine Pest. Der Gesetzgeber hat diese Konstellation angeboten für Fälle, in denen es anders nicht geht. Die Kommunen nutzen diese Beschilderung aber inflationär (Ist ein Zitat, weiß aber nicht mehr wo ich es herhabe). Dass man dort zu allen Zeiten nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf, scheint den meisten Kommunen aber auch unbekannt zu sein. Und Radfahrer werden immer noch als Fußgänger mit Fahrzeug angesehen, die beliebig häufig zu Fußgängern gemacht werden können. Ich fahre mit dem Rad, weil ich nicht laufen will. Wenn ich aber mein Rad ständig schieben soll oder ständig nur so schnell wie ein Fußgänger fahren soo, dann fahre ich in Zukunft wieder mit dem Auto. Ich will nicht länger mit meinem Rad behindert werden. Das Rad ist für mich das ideale Kurzstreckenfahrzeug.
AntwortenLöschenMir scheint, dass den meisten Kommunen das Potential des Rads noch nicht bewusst geworden ist. Denn wenn, würden sie nicht so Radbehindernd agieren. Ich fahre jedenfalls keine freigegebenen Gehwege, dazu fahre ich zu schnell. Ich will auch nicht langsam fahren und auch nicht schieben.
Vielleicht solltet Ihr in Stuttgart als Radfahrer zusammen nicht mehr die Schleich-Hauptradroute nehmen, sondern den von der STVO vorgesehenen offiziellen Weg. Wenn ihr alle dort "den Verkehr behindert" machts bei der Verwaltung vielleicht auch "KLICK".
Karin
Diese Hauptradroute verläuft über fünf ampelfreie Kilometer durch den Schlossgarten und ist genau deshalb beliebt. Und weil natürlich niemand die angeordnete Schrittgeschwindigkeit radelt, kommt man auch zügig voran. Nur, dass man halt hier über 700 Meter illegal schnell fährt, auf zwei Brücken übrigens auch. Die Hauptradroute hat diverse Engstellen und Schwierigkeiten, ist aber eben immer noch deshalb die beste, weil man nicht ständig an Ampeln warten muss, die ja nur den Autoverkehr regeln.
Löschen@Karin: Die parallel verlaufende B14 ist zudem teilweise als Kraftfahrstraße für den Radverkehr gesperrt, ist also keine legale Alternative.
LöschenIch erschrecke lieber mal einen Fußgänger und werde auch lieber mal von einem Fußgänger umgerannt (beides schon passiert) als von einem Autofahrer schwer verletzt oder getötet zu werden.
Dann wird es wohl Zeit, das Fahrradverbot auf der Alternative aufzuheben. Außer auf Autobahnen sind Fahrbahnverbote für Radfahrer sinnlose, unfallträchtige und ausschließlich den MIV begünstigende Schikane.
Löschenwenn ich keine radler haben wollte, würde ich es genau so machen.
AntwortenLöschenkennertrick: vielleicht noch ein paar würstchenbuden aufstellen.
karl g. fahr
"Die Radfahrer:innen sind es, die den Stadtverkehr entlasten und Autostau vermeiden helfen"
AntwortenLöschenJa, das ist natürlich richtig, führt aber stets dazu, dass in klassischen Pendlerstädten wie Stuttgart (extrem viele Einpendler, zusätzlich etliche Auspendler, relativ geringe Einwohnerquote bei den Arbeitsplätzen) die Umwelt- und Klimabelastungen durch attraktivierten MIV Pendelverkehr ansteigen, da die MIV Gesamtfahrleistung ansteigt und zudem die Zersiedelung zusätzlich gefördert wird.
Das ist geradezu ein 'Klassiker' von autogerechter Gestaltung, wenn die Radverkehrsinfrastruktur separiert und auf Parks, Wald, Wiesen und Nebenstraßen abgewickelt wird.
Sowas sollte im 21.Jhd. im Regelfall nicht mehr gemacht werden, zudem wenn dabei ein inklusiver Fußverkehr und Freiräume für unbeaufsichtigte Bewegungsräume für zB Kinder beschnitten werden, wie es bei gemeinsam genutzten Fuß/Rad Flächen stets und notwendig der Fall ist.
Zusätzlich ist vermehrt zu bedenken, dass in Zeiten von Klimaumbruch und alternder Gesellschaft vermehrt subjektiv sichere Naherholungsflächen vorgehalten werden müssen. Eine Funktionsüberfrachtung mit schnellem Alltagsradverkehr steht demj in vielen Fällen entgegen.
Im 21.Jhd. hat 'Radverkehrsförderung' zwingend auf Kosten der Kapazitäten/Reisezeiten des ökologisch extrem destruktiven Massen-MIV stattzufinden; die vorgestrige Methode der verstärkten Flächenkonkurrenz innerhalb des Umweltverbundes gehört langsam mal auf den Misthaufen.
Bzw. besser schnell als langsam.
Alfons Krückmann
Warum erzählen Sie das eigentlich immer den Radaktivisten? Sagt doch jeder hier, dass der Radverkehretwa in diesem Fall auf die B14 gehörte, und dass die Route durch den Schlosspark allenfalls zweite Wahl ist, die man aber eben nicht noch verschlechtert sehen will.
LöschenJa, das wäre natürlich schön, wenn ich da Eulen nach Athen tragen würde, aber mein Eindruck ist eher, dass ein erheblicher Teil der "Radaktivisten" immer noch unkritisch auf das ökologisch und klimapolitisch gescheiterte Niederländische Radverkehrs-Modell setzt, statt die realen Auswirkungen (Folgenabschätzung) auf den Gesamtverkehr in den Blick zu nehmen und dabei, neben der zweifellos notwendigen Umstellung des Radverkehrs auf Inklusion und Geschlechtergerechtigkeit, auch und vor allem die realen Auswirkungen von jeweiligen Maßnahmepaketen auf Ökologie und Klima in den Fokus setzen.
LöschenAlfons Krückmann
Dass die Niederlande gescheitert wären, behaupten Sie. Ohne je darauf einzugehen, dass dort durch und mit der Rad- und ÖPNV-Infrastruktur auch eine völlig andere Urbanisierungs- und Wirtschaftsstruktur geblieben bzw. entstanden ist, wodurch die Niederlande in dem Moment , wo sie sich entschließen, den MIV zurückzubauen ganz anders dastehen werden als wir. Sie sind uns Jahrzehnte voraus. Indem sie nämlich die Dinge pragmatisch anpacken.
AntwortenLöschenAber der NL ÖPV hat doch gar keine Kapazitäten um signifikant mehr Personenkilometer zu bewältigen.
AntwortenLöschenDer Radverkehr wird nicht in der Lage sein die angestiegenen mit dem Auto zurückgelegten Distanzen innerhalb des Reisezeitbudgets zu ersetzen (etwa in der Randstad, aber auch anderswo).
Gleichzeitig sind in NL die Autobahnen massivst ausgebaut worden, und zudem ist die verkehrspolitische Agenda in den Rechtsruck-Niederlanden klar auf eine weitere Ausweitung des Straßengüterverkehrs ausgerichtet und auf eine weitere Optimierung der MIV-Reisezeiten.
Es wurde zwar vor einigen Jahren im Nachgang einer für die Regierung blamablen Gerichtsentscheidung eine Verpflichtung formuliert die MIV-Fahrleistung bis afaik 2030 um 8Mrd. Km zu reduzieren, aber das Einzige was sich daraufhin verändert hat war die Methodik der Erhebung der MIV-Fahrleistung, wobei dann 'Ein Wunder!' die Fahrleistung plötzlich geringer veranschlagt wurde. Das erinnert schon stark an die Helmut Kohl Zeit und dem trickreichen Niederrechnen der damaligen unangenehm hohen Arbeitslosenstatistik.
Ihre Optimismus in allen Ehren, aber da sind Entwicklungen wie etwa in der Metropolregion Paris, was Ökologie und Klima angeht, um Längen weiter vorn als das Autoland Niederlande oder das Autoland Deutschland.
Es wäre natürlich sehr schön, wenn Sie Recht behielten, aber ich kann dafür, zumindest bislang, keinerlei Anzeichen erkennen, und es lässt sich auch nichts diesbezügliches in der Datenlage finden. Das ist m.E. reines Wunschdenken und erinnert an die bekannte Passage bei Chr. Morgenstern.
Alfons Krückmann
Niemand behauptet, der Autoverkehr in NL existiere nicht, und die entsprechende Politik dort gehe aktuell in die richtige Richtung. Aber genauso existiert die Radinfrastruktur in NL. Die integrierte ÖP(N)V-Infrastruktur existiert. Die kleinräumige Stadtstruktur dort existiert, die Einkaufszentren auf der grünen Wiese existieren nicht.... Alles in allem wesentlich bessere Vorraussetzungen, eine Verkehrswende einzuleiten als in D oder F.
LöschenIch kann nicht erkennen, inwiefern Paris, das intra muros seit wenigen Jahren eine wirklich dezidierte Fahrradpolitik betreibt, die aber an den Stadtgrenzen enden muss, ab wo dann jeder Vorstadtbürgermeister sein eigenes Süppchen kocht, und die Regionalregierung mit dem "Grand Paris" Projekt sowieso, da besser dastünde...
Und ich kann auch nicht erkennen, inwiefern das die Stuttgarter Radler daran hindern sollte, eine akute Verschlechterung ihrer aktuellen Situation zu bekämpfen.
Dass die niederländische Radverkehrspolitik gescheitert sei, kann ich auch nicht erkennen. Das ist mir auch viel zu apodiktisch und radikal formuliert. Wenn wir eine Radinfrastruktur hätten, die der der Niederlande auch nur rudimentär nahekäme, hätten wir in unseren Großstädten sehr viel mehr Menschen auf Fahrrädern, einfach, weil es angenehm ist zu radeln. Auch die Niederlande haben um die Jahrtausendwende Fehler gemacht, etwa weil sie zu schmale Radwege bauten, weil sie dachten, die immigrierten Menschen würden nicht so viel Fahrrad fahren wie sie selbst, und natürlich gibt es Konflikte zwischen Auto- und Radverkehr und vor allem auch zwischen dem Fußverkehr und Radverkehr, der den Fußverkehr an den Rand gedrängt hat. Aber Konflikte gibt es immer in Gesellschaften, die sich stets wandeln.
AntwortenLöschenEs wäre m.E. vorteilhaft keine falschen Unterstellungen zugrunde zu legen.
AntwortenLöschenIch schrieb ausdrücklich davon, dass die NL Radverkehrspolitik ÖKOLOGISCH UND KLIMAPOLITISCH gescheitert ist.
Die Datenlage in NL zeigt eindeutig auf, dass der MIV dort beständig (Corona ausgenommen) ansteigt, statt zu sinken was nunmal einer Einschätzung als Vorbild von zukunftsgerechter Verkehrspolitik diametral entgegen steht, und was m.E. auch klar dagegen spricht dieses Modell der autogerechten Radverkehrsförderung zu kopieren.
Dass in Bezug auf Komfort (Oberflächen, Breiten, Lärmbelastungen, etc.) und teils auch für die Inklusivität des Radverkehrs im Autoland NL Vorteile gegenüber dem Autoland D bestehen habe ich niemals bestritten, aber das adressiert nunmal nicht die existentiellen Schlüsselprobleme des 21.Jhd., sondern ganz im Gegenteil trägt das wohlgepflegte Image eines ökologischen Fahrradlandes dazu bei die steigende Belastung durch immer mehr Autoverkehr zu verschleiern und damit zivilgesellschaftliche politische Gegenwehr gegen den Autowahn im Kein zu ersticken.
Da wird sich auf den Lorbeeren des letzten Jahrhunderts ausgeruht (Stop de Kindermoord) während die Zahlen und Belastungen der klima- und umweltschädlichen Verkehrsträger weiter ansteigen.
Das schließt natürlich nicht aus einzelne Elemente von NL-Maßnahmen hier anzuwenden, sofern sie eine ökol.Verkehrswende voranbringen können (Folgenabschätzung!).
Wir brauchen zwingend und vor allem auch schnell eine ökologische Verkehrswende, und keine Kopie von autogerechten Planungen mit verstärktem Radwegebau zur Stauentlastung. Auch dann nicht, wenn sie mit Lockmitteln wie breiten ruhigen Wegen abseits des weiter steigenden Autoverkehrs daherkommt, zumal wenn ebendiese Radverkehrsseparation zusätzlich und strategisch dazu beiträgt via Staureduktion die längeren MIV Distanzen weiter zu attraktivieren, und auch dann nicht, wenn autoarm gentrifizierte Stadtkerne mit 'verstecktem' weiter-weg-MIV für Teile der Mittelschichten ein sehr attraktives Modell darstellen (aus den Augen aus dem Sinn...).
Mal ein kleines Zitat aus 'unserem' großen und als herausragend gelobten Vorbild Houten (Vorort von Utrecht) zitiert nach Randelhoff:
„Wir streben eine optimale Erreichbarkeit der Gemeinde Houten mit dem Auto an. Dazu gehört eine Straßeninfrastruktur mit zugehörigen Einrichtungen, die in Bezug auf Funktionalität und Qualität den Bedürfnissen der PKW-Nutzer und des Güterverkehrs unter Berücksichtigung von Verkehrssicherheit, Lärmqualität und Luftqualität gerecht wird. Auch in den Spitzenzeiten ist es unser Ziel, einen guten Verkehrsfluss auf der Ringstraße zu gewährleisten“.
Und ja: die Autodichte und die MIV-Fahrleistung steigen in der Randstad an statt abzusinken.
Die Radlobby sollte sich nicht ins Fahrwasser der 'Klimaleuger' begeben und existierende Datenlagen oder verkehrswiss. Erkenntnisse ignorieren.
Angesichts der fatalen Situation und Perspektive unserer Ökosysteme müssen Ökologie&Klima zum zentralen Gradmesser von Verkehrspolitik und Maßnahmepaketen werden.
Alfons Krückmann
@Alfons: Mir erschließt sich daraus aber nicht, nach welcher Argumentation in Stuttgart mehr (Pendler-)Radverkehr zu Lasten des MIV induziert werden sollte, indem Tempo-20-Zonen, verkehrsberuhigte Bereiche, Gehwege, Umlaufsperren und Poller auf Kreuzungen und 60cm breite Radfahrstreifen auf die Hauptradroute gelegt werden. Auf dieser Route müssten nach Zielvorgabe des Verkehrskonzepts ca. 50000 Radfahrende pro Tag abgewickelt werden können. Der Radverkehr braucht ungefährdete, flüssig und unbehindert befahrbare Strecken mit ausreichender Kapazität sowie eine Berücksichtigung in der IVLZ, um ernsthaftmit dem Kfz-Verkehr konkurrieren zu können. Unbehindert sowohl vom Fußgängerverkehr als auch vom stauenden Kfz-Verkehr.
AntwortenLöschenIm Selbstversuch habe ich erkennen müssen: trotz Auto-Stau ist es entspannter und schneller mit dem Auto im Strom vonvielen weiteren Autofahrern zu pendeln als sich mit dem Fahrrad hochkonzentriert und überwiegend illegal im Slalom durchzuwurschteln auf einer Infrastruktur, die an keiner Stelle originär für Radfahrerbedürfnisse geplant wurde. Was für eine Katastrophe.