4. November 2017

Radfahrer schützen sich gegenseitig

Je mehr Fahrräder auf der Straße unterwegs sind, desto weniger Radfahrende werden in Unfälle verwickelt und dabei verletzt oder getötet. 

Das weiß man eigentlich schon lange. Aber es wird auch von einer Studie aus den USA belegt,  über die das enorm-Magazin berichtet. Eine hohe Zahl von Radfahrenden macht die Straßen sicherer für Radfahrer, weil Autofahrer generell ihr Tempo drosseln müssen und lernen, mit Radfahrern zu rechnen. Um die Zahl der Radfahrer zu erhöhen, das hat die Studie auch wieder einmal festgestellt, braucht es Radwege, auf denen sich Radler sicher fühlen. Ein größeres Radwegenetz sorgt für mehr Radfahrten. Die steigen teilweise sogar außerordentlich. So hat Portland dem Bericht zufolge gut 50 Prozent mehr mehr Radwege geschaffen, damit aber die Zahl der Radfahrten um 400 Prozent gesteigert.


In allen Städten, wo die Zahl der Radler zugenommen hat, sank die Zahl der Unfälle mit schweren oder tödlichen Verletzungen unter Radfahrern. In dem schon erwähnten Portland fiel sie um 62 Prozent. Und die Unfälle verliefen weniger schwer.
Die Studie und das enorm-Magazin vertreten die Ansicht, dass dafür räumlich vom Autoverkehr getrennte Radwege verantwortlich sind, also eine so genannte sichere Radinfrastruktur. Da wir aber auch wissen, dass Radler auf Radwegen gefährlicher leben als auf Fahrbahnen, sobald der Autoverkehr die Radwege kreuzt (an Grundstückseinfahrten und Kreuzungen), müsste in den USA die Radinfrastruktur vor allem an Kreuzungen besser sein als bei uns. Mag sein, kann ich von hier aus nicht beurteilen.

Hofener Str. Tempo-40-Bereich
Tatsache ist aber auch, dass Unfallzahlen sinken, wenn Autos langsamer fahren. Eine geringere Aufprallgeschwindigkeit reduziert die Schwere der Verletzungen, ein geringes Fahrtempo erlaubt es Autofahrern rechtzeitig zu bremsen, bevor sie mit einem Fahrradfahrer (der beispielweise an einer Kreuzung Vorfahrt hat) kollidieren. Mehr Radfahrer auf Fahrbahnen ohne Schutzstreifen oder Radstreifen verlangsamen sofort das Fahrtempo von Autos.

Malt man Schutzstreifen auf Fahrbahnen und nimmt zugleich den Mittelstreifen weg, auch dann fahren Autos langsamer. Allerdings behalten sie ihr Tempo bei, wenn man Radstreifen malt oder wenn sie wegen einer linken Fahrbahnbegrenzung etwa durch einen Bordstein oder eine Linie das Gefühl haben, den Radler auf dem Schutzstreifen überholen zu dürfen, ohne dabei die nötigen 1,5 Meter Sicherheitsabstand zu halten. Das ist etwa auf der Kaltentaler Abfahrt der Fall oder in der Neckarstraße Richtung Neckartor.

Kaltentaler Abfahrt: Schutzstreifen, der zum engen
Vorbeirasenverführt.
Ist auf einer Tempo-50-Straße ohne Schutzstreifen oder Radstreifen nur ein Radfahrer unterwegs, so reduziert er das Tempo der Autos auf 25 km/h, bevor sie ihn überholen können. Sind es drei oder vier Radfahrer, dann bestimmen sie bereits das Tempo, das Autofahrer dort fahren, denn es gelingt nicht, sie alle vor der nächsten Kreuzung zu überholen. So schützen sich viele Radler auf einer Straße gegenseitig, die keine Radinfrastruktur hat. In Stuttgart beginnt diese Entwicklung bereits. Auch wenn die meisten Radler nicht gern auf Fahrbahnen fahren, so tun es gerade in Stuttgart immer mehr, weil die parallele Radinfrastruktur noch fehlt.

Überholen wird schwieriger, je mehr
Radfahrer unterwegs sind.
Das notgedrungene Fahrbahnradeln ist auch unsere Chance, dass eine für Radler bequeme und sichere Radinfrastruktur endlich auch von nicht radverkehrsaffinen Parteien unterstützt wird, allein weil Autofahrer nicht immer hinter Radfahrern hängen wollen. Das hat die Politik nur noch nicht kapiert. Radwege und Radstreifen nützen nämlich auch dem Autoverkehr.


Kommentare:

  1. genau, jeder Radfahrer mehr hilft :-)
    Uschi

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  2. "In dem schon erwähnten Portland fiel sie [Zahl der Radunfälle] um 62 Prozent. Und die Unfälle verliefen weniger schwer."

    Portland ist übrigens die erste US-amerikanische Stadt, die Protected Bikelanes zum Standard erhoben hat (average daily traffic of 3,000 motor vehicles or more).
    http://peopleforbikes.org/blog/portland-is-first-u-s-city-to-make-protection-the-default-for-all-new-bike-lanes/

    "Da wir aber auch wissen, dass Radler auf Radwegen gefährlicher leben als auf Fahrbahnen, sobald der Autoverkehr die Radwege kreuzt (an Grundstückseinfahrten und Kreuzungen), müsste in den USA die Radinfrastruktur vor allem an Kreuzungen besser sein als bei uns."

    In diesem Satz stecken gleich mehrere Fehler.

    1. Die Unfallzahlen in US-amerikanischen Radverkehr konnten zwar dort, wo geschützte Radinfra gebaut wurde, enorm gesenkt werden. Sie liegen jedoch auch dort (Unfälle/1Mill km) noch weit über unseren.

    2. Das Phänomen, dass geschützte Radinfra die Unfallzahlen senkt, ist beileibe kein US-amerikanisches oder eins der besonderen US-amerikanischen Kreuzungsgestaltung. Es zeigt sich weltweit und ist (gar nicht weit) besonders in den Niederlanden und Dänemark zu besichtigen.
    3. "Wir wissen.." Wenn mit 'wir' die im Kampf um das Infrastrukturmonopol vereinte politisch-gesellschaftliche Kfz-Lobby von Grün bis Schwarz gemeint ist, dann will ich das nicht kritisieren. "Wissen" im Sinne von individueller Wissenschaftsadaption ist oft interessegeleitet.

    Alle anderen wissen, gut ausgeführte Radwege sind für einen inklusiven Radverkehr um Vieles sicherer als Streifen-/Mischverkehr ("Build it and cyclists will come. Paint it and parking cars will come".) Das Risiko des ungeschützten Längsverkehrs, der Konflikte an Knotenpunkten keinesfalls ausschließt, sondern sogar vergrößern kann (siehe die gefährlichen Linksabbiegerunfälle) ist ungleich höher.
    Es hat in Deutschland ein bisschen gebraucht, aber das ist inzwischen zunehmend der Standard der Radverkehrsdiskussion - der öffentliche Durchbruch dieses Wissens ist auch dem Radentscheid Berlin zu verdanken.

    RadfahrerInnen als lebende Poller gegen den Kfz-Verkehr, so wie oben vorgeschlagen, wird zwar weiterhin von Seiten der 'grünen' Kfz-Lobby versucht, umweltbewussten RadlerInnen schmackhaft zu machen, muss aber als gescheitert gelten.
    Auch deshalb, weil mit diesem Konzept die Last einer vorgeblichen Anti-Kfz Politik auf die Schwächsten abgeladen wird.
    Finden einige wenige fitte junge bis mittelalte Männer vielleicht noch ihren Spaß an der gegenseitigen Auseinandersetzung und Aggression, so werden besonders Kinder und Senioren, aber auch alle selbstbewussten RadfahrerInnen durch diese Politik noch weiter aus dem öffentlichen Raum verdrängt.
    Besonders auch für radfahrende Frauen sind die Begleitumstände dieser Art von "Umweltpolitik" oft unzumutbar.
    Eine britische Studie:
    Female cyclists bear brunt of bad driving and harassment, study finds

    "Frightening events are everyday experience for UK cyclists but occur almost twice as often for women as for men per mile ridden, Near Miss Project suggests."
    "Cycling near misses: ‘You need ceaseless vigilance if you want to stay alive’"
    https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2015/jun/11/female-cyclists-bad-driving-harassment-study-uk-women-men-near-miss

    Dies alles zeigt: Es handelt sich bei der Streifen-Mischverkehr-Politik, bei "Kfz-Tempo per Fahrrad herabsetzen (Poller-Theorie)" nicht um eine naive Don Quichotterie, den die negativen Begleitumstände für den inklusiven urbanen Radverkehr sind seit Langem allseits bekannt.

    Es handelt sich dabei um eine wohlüberlegte Strategie zur Marginalisierung des Radverkehrs.

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    1. Du bist mir zu kompliziert. Ich verstehe dich nicht. Was ist deine These?

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  3. Was schreiben die Wissenschaftler eigentlich zu den Unfallzahlen in Paris? Ich war jetzt mal wieder ein paar Tage dort. Eindrucksvoll, wie partnerschaftlich und unkompliziert die verschiedenen Verkehrsteilnehmer miteinander umgehen. Aber, naja, die halten sich ja auch nicht an rote Ampeln etc., sondern bewegen sich lediglich gleichberechtigt und respektvoll in z.B großen Kreiseln wie dem Place de la Bastille etc. Übrigens werden auch Radler ohne Licht nicht angehupt oder umgefahren. Aber die Pariser brauchen ja noch nicht mal Fahrbahnmarkierungen. Insgesamt ´ne andere Zivilisation, wenigstens im Straßenverkehr. :-)

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  4. Lieber Hamburger, du gießt deine Polemik über mich aus. Danke schön. So ganz wird mir dein Ziel nicht klar. Wenn ich auf die Stuttgarter Unfallzahlen blicke, dann sind Kreisverkehre und Radwege (getrennt von Fahrbahnen) für Radfahrende am gefährlichsten. Und übrigens Fahrradstraßen, wenn Radfahrende zu dicht an geparkten Autos entlang fahren. (Ich bin kein Fan von Fahrradstraßen, in denen noch Autos unterwegs sind.) Die sogenannten Schutzstreifen (die ihren Namen nicht verdienen) und die Radstreifen sind dagegen nur dort für Radler unfallgefährlich geworden, wo Autos rechts über sie hinweg abbiegen dürfen, ohne durch eine Ampel gestoppt zu werden. In Stuttgart beobachte ich, dass der zunehmende Radverkehr auf der Fahrbahn die Autofahrer trainiert und den Verkehr verlangsamt. Ich hätte allerdings liebe schöne breite sichere Radwege, wo wir Radler stressfrei fahren können, ohne jeden Moment mit einer Autotür rechnen zu müssen, die sich öffnet, oder mit abbiegenden Autofahrern, die uns "übersehen". Leider kann man diese Infrastruktur nicht einfach so über STuttgart stülpen. Die Stuttgarter Politik muss erst einmal realisieren, dass Radverkehr in Stuttgart keine Randerscheinung ist, sondern ein echter Zukunftsfaktor. Die Hälfte des Gemeinderats weiß das schon, die andere Hälfte noch nicht. Und da helfen viele Radfahrer, besonders dann, wenn sie auf den Fahrbahnen radeln. Das beobachte ich gerade.

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    1. Liebe Christine, ich habe meinen Kommentar noch einmal kritisch überprüft, Polemik kann ich nicht erkennen.

      @Stefan K.

      Katja Leyendekker dazu auf Cycling Ambassy of Great Britain:

      "‘Mobile speed bumps’

      This led us to campaigning for things which actually made cycling worse. ... bringing cyclists into direct conflict with [motor] traffic, with terrifying results. Bikes were actually supposed to calm traffic, by acting as ‘mobile speed bumps’ in front of vehicles which couldn’t safely overtake them. It didn’t work for anyone, and cyclists voted with their feet, either taking to the pavements or finding other routes."

      (Also nicht nur) Meine These:
      Wer den Radverkehr terrorisieren will (und das ist nicht 'polemisch' gemeint, s. K. Leyendekker 'terrifying results), der führt ihn möglichst dicht an den Kfz-Verkehr heran /Streifen-/Mischverkehr-Politik).
      Oder, exakt diesselbe Vergrämungs-Politik mit anderem Zielgruppen-'Wording' (diesmal auf 'greenwashing'): Er setzt Radverkehr ein, um "den Kfz-Verkehr zu verlangsamen".

      Ziel dieser (grünen) Politik ist es nicht, eine urbane Verkehrswende einzuleiten, sondern im Gegenteil das Primat des Kfz gegen den zunehmenden Radverkehr zu verteidigen.

      Man meint sich damit aus nationalen wirtschaftlichen Interessen gegen den weltweiten urbanen Trend gegen das Kfz stemmen zu können bzw zu müssen.

      Ich halte das aus klima-, sozial- und stadtentwicklungspolitischen aber auch aus nationalen wirtschaftlichen Gründen für grundfalsch.

      Das Zeitalter der fossilen Brennstoffe und des aus ihnen resultierenden Energieüberflusses geht zu Ende und damit auch das Zeitalter der durch sie ermöglichten Mobilisierungskultur, dessen Basis der motorisierte Kfz-Verkehr ist.
      Eine künstliche Verlängerung im nationalen (oder im städtischen) Rahmen hat keine Zukunft.
      Ein weiteres Festhalten macht den nötigen Strukturwandel unserer Wirtschaft nur immer schwieriger.
      Der Platz einer erfolgreichen Wirtschaft (und der Platz erfolgreicher Städte) ist der an der Spitze des Fortschritts, nicht der am Ende der Nachzügler.

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    2. @Vorstadt Strizzi. Bist du Hamburger? Auf diesen Kommentar hatte ich mich bezogen. Allerdings finde ich es doch auch ermüdend, dass stets die Grünen für die Fahrradpolitik beschimpft werden, statt der Parteien, die in den Landtagen und Gemeinderäten eine Fahrradpolitik, die für Radfahrer echte Vorteile bringt, verhindern. In Deutschland regiert nirgendwo eine Partei autoritär gegen alle anderen, sondern es geht immer um Mehrheitsentscheidungen. Und da müssen die Mehrheiten fürs Fahrrad dann halt endlich auch mal gewählt werden. Hilft halt nix. Wir Grünen haben nicht die Mehrheit.

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    3. Ein Zitat aus dem Zusammenhang gerissen (aus welchem eigentlich) und dann als allgemeingültigen Beweis verwenden - das taugt zur Polemik.

      Das Wissen der anderen wird als interessengeleitet bezeichnet. Das eigene Wissen und das Wissen der eigenen Quellen ist nicht interessengeleitet? Soviel zum "kritischen Lesen."

      Wir haben in Deutschland viele schlecht gestaltete Radwege. Gerade im Bereich von Kreuzungen. Und wir haben wenige gut gestaltete. K. L. nennt Bremen als Beispiel.

      Auf Radwegen erlebte Wirklichkeit ist die Aussage "ich habe dich nicht gesehen." Das hat viel mit schlecht gestalteten Radwegen - oder besser: mit vorschriftswidrigen - Radwegen zu tun.

      Solange Radwege als unsicher empfunden werden oder es tatsächlich sind, solange werden sie kritisiert oder eben nicht genutzt. Das hat wenig mit der Lust an der aggressiven Auseinandersetzung mit dem motorisierten Verkehr zu tun. Sondern mit individueller Risikoeinschätzung.

      Der Vergleich mit den Niederlanden hinkt: Der jetzige Zustand ist das Ergebnis von über 100 Jahren Entwicklung. Unter anderem wurde zwischenzeitlich eine Steuer zum Bau von Radwegen erhoben.

      In Deutschland gehören Fußball und der fahrbare Untersatz ("Volks"-wagen) zur nationalen Identität. In NL sind dies Eisschnelllauf und das Rad. Letzteres haben wir sogar in unsere Sprache integriert - das Hollandrad.

      Wenn sichere Radwege gebaut werden, werden sie genutzt. Und sichere Radwege sind sowohl auf als auch neben der Fahrbahn möglich. Für beide Versionen gibt es Beispiele.

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    4. @Matthias

      Zum "aus dem Zusammenhang gerissenen Zitat":
      Es gehört zum Wesen eines Zitats, dass es "aus dem Zusammenhang gerissen" ist, denn anderenfalls müsste man den gesamten Text aufführen. Diese oft benutzte Phrase ist deshalb ein Pleonasmus (doppelt gemoppelt, 'weißer Schimmel').
      Das du mir vorwirfst, dass der Schimmel weiß ist (das Zitat "aus dem Zusammenhang gerissen"), lässt im Übrigen nur wenig von deinen weiteren Argumenten erhoffen.

      Mit "Aus dem Zusammenhang gerissen" werden üblicherweise, aber inkorrekt, Zitate bezeichnet, die absichtlich die sich erst aus dem Textzusammenhang ergebende Intention des Autors/der Autorin verfälschen (Z.B. im Kontext ausdrücklich als Gegenbeispiele gekennzeichnete Textstellen zitieren o.ä.).
      So argumentiere ich nicht und ich zitiere auch nicht absichtlich verfälschend. Das überlasse ich denen, die sonst keine Argumente haben. Üblicherweise zitiere ich deswegen, wie es guter Brauch ist, mit Quellenangabe. Darauf habe ich verzichtet, denn der Kontext des Zitats lässt sich doch wirklich leicht dem beistehenden obigen Artikel entnehmen.
      Und noch, ich kenne diese inhaltlich völlig leeren und bezuglosen, nur auf die Person zielenden Manöver (hier: Insinuieren von verfälschenden Zitaten) zur Genüge.

      "Das Wissen der anderen wird als interessengeleitet bezeichnet. Das eigene Wissen und das Wissen der eigenen Quellen ist nicht interessengeleitet? Soviel zum "kritischen Lesen."

      Du nimmst Bezug auf diesen Satz, den du leider (da dann dein Vorwurf nicht funktioniert?) nicht zitierst:
      " "Wissen" im Sinne von individueller Wissenschaftsadaption ist oft interessegeleitet."
      Das gilt selbstverständlich generell, d.h. erkennbar auch für mich (und für dich).

      Wegen der subjektiv unterschiedlichen Interessen ist die Unabhängigkeit für Forschung und Wissenschaft und für deren Vermittlung so wichtig. Da aber Unabhängigkeit nur graduell existiert, ist die Offenlegung von wirtschaftlichen, politischen etc. Abhängigkeiten wissenschaftlicher und auch journalistischer Standard.
      Meine hinter dieser Aussage stehende Frage ist:
      Wie weit wird das hinter Christines vermittelte 'Wissen' stehende Interesse von ihr offengelegt?
      Werden in Christines Text(en) Widersprüche zwischen ihrem individuellen Wissen und ihren Interessen bzw. Pflichten als (Kfz-)Partei-Vertreterin benannt?

      Man sieht in vielen ihrer Texte eine vergleichsweise tiefe Einsicht in die Probleme des inklusiven Radverkehrs.
      Konterkariert werden diese Einsichten oft, so mein Eindruck, von der grünen, und dort ganz besonders in der 'BaWü-Connection' (siehe hierzu z.B. " Grüne Verkehrspolitik Letzte Ausfahrt Lebenslüge" http://www.spiegel.de/politik/deutschland/gruene-verkehrspolitik-letzte-ausfahrt-lebensluege-a-297635.html ) ausgeprägten Parteilinie': Kfz First.
      Darauf bezieht sich der Satz.

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    5. @Matthias zum 2.

      Oft zielt die Strategie der persönlichen Angriffe, bzw. das, was ich dafür halte, darauf, von der inhaltlichen Diskussion abzulenken oder sie abzuwürgen. Deshalb sage ich mir immer: Stick to the point.

      "Wir haben in Deutschland viele schlecht gestaltete Radwege. Gerade im Bereich von Kreuzungen. Und wir haben wenige gut gestaltete. K. L. nennt Bremen als Beispiel."

      Ja, stimme ich dir zu.

      "Auf Radwegen erlebte Wirklichkeit ist die Aussage "ich habe dich nicht gesehen."
      Das hat viel mit schlecht gestalteten Radwegen - oder besser: mit vorschriftswidrigen - Radwegen zu tun."

      'Übersehen werden' ist nicht radwegspezifisch. Im Gegenteil.
      "Übersehen werden" liegt vor allem an der mangelnden Seherwartung der Kfz-Führer. Das zeigt
      1. das oben von Christine zitierte "Safety in Numbers' Prinzip.
      Wo viele radeln, dort wird Radlern gerechnet, deshalb werden sie dort gesehen.
      2. Auch die Untersuchung der gegen Radwege/gegen Radverkehr 'polemisierenden' aus der Kfz-Wirtschaft finanzierten UDV "Unfälle Radfahrer vs abbiegende Kfz" kommt zu dem eindeutigen Schluss, dass es keine statistischen Unterschiede beim Unfallrisiko an Knotenpunkten zwischen unterschiedlichen Radverkehrsführungen gibt.

      Wer sich näher mit Radverkehr befasst, dem erschließt sich aus der Gesamtschau der Studienlage:

      Radwege sind entgegen der Infrastruktur-Monopol Propaganda der Kfz-Lobby an Knotenpunkten weitaus sicherer als die anderen untersuchten Führungen:
      Auf Radwegen häufen sich die unfallmässig gesehen 'schlechten Risiken'. Die Altersgruppen über 65 J und unter 15 J, die allein für über 50% der Radunfälle stehen, sind auf Radwegen im Gegensatz zum z.B. Mischverkehr weit überproportional vertreten. Viele Radler dieser Altersgruppen nehmen Umwege in Kauf, um radweggeführte Strecken zu nutzen. Andersherum haben wir es besonders im Mischverkehr, aber auch auf streifengeführten Strecken weit überproportional mit fitten, männlichen und überdurchschnittlich geübten Radlern zu tun, die per se sehr wenig unfallauffällig sind.
      Deshalb spricht die von der UDV festgestellte statistische Unauffälligkeit von Radwegen bezüglich Unfällen an Knotenpunkten in der Gesamtschau für eine höhere Sicherheit der Radwege.
      Man sollte selbstverständlich nicht den Fehler machen und diese allgemein höhere Sicherheit der Radwege (bezogen auf alle Altergruppen) verwechseln mit der höheren Unfallauffälligkeit von Knotenpunkten im Vergleich zum Streckenverkehr ohne Knoten.

      Zu den Niederlanden.
      Unterschiede in den Verkehrskulturen gibt es immer. Auch zwischen Städten und Stadtvierteln.
      Dennoch: Radverkehrsmässig steht Deutschland von seiner (Rad-)Verkehrskultur den Niederlanden und Dänemark sehr nahe (im krassen Unterschied zu z.B. USA und Frankreich, die hier in der Diskussion auch genannt werden, aber bei denen man das Argument 'nicht vergleichbar' vergeblich sucht).
      Nur in diesen drei Ländern wurde ein Radwegenetz errichtet. Und nur wegen dieses Netzes hat in diesen drei Ländern die nicht armutsinduzierte Alltagsradkultur die Automobilisierung überlebt. Dank der Radwege spielen diese drei Länder im weltweiten Rad Modal Split in einer eigenen Liga.
      Erst die Agitation der Sportradler gegen die Radwege - oder besser: Die von der Kfz-Industrie (und damit von den allen politischen Parteien) dankbar und gedankenschnell aufgenommene, z.T. berechtigte Kritik der Sportradler an den Radwegen bereitete in Deutschland den Weg in die Marginalisierung des urbanen Radverkehrs - während die Niederlande und Dänemark den anderen Weg nahmen, d.h. weiter auf immer weiter verbesserten Radwegenetze setzten, statt auf die Dekonstruktion des Radwegenetzes.

      Welche Entwicklung und welche Radverkehrsführung die inklusivere, die sicherere und die erfolgreichere für den urbanen Radverkehr ist, dazu braucht man nicht unbedingt teils schwer verständliche Studien wälzen: Beide Länder sind Nachbarn von uns.
      Einfach mal vorbeischauen.

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    6. Zu "...teils schwer verständliche Studien wälzen...": Habe ich nicht getan. Du hast Dich in epischer Breite über alle möglichen Arbeiten ausgelassen.

      Zu "Beide Länder sind Nachbarn von uns.
      Einfach mal vorbeischauen.": Ich war am Wochenende in Leiden. Und ich habe mal wieder die NLer beneidet. Um ihre Gelassenheit im Straßenverkehr. Um ihre gut ausgebauten Radwege. Um ... Aber das ist wie gesagt in langen Zeiträumen gewachsen.

      Zu "Radverkehrsmässig steht Deutschland von seiner (Rad-)Verkehrskultur den Niederlanden und Dänemark sehr nahe.": Diese Aussage bleibt falsch. Hollandrad versus "Volks"-wagen, die Entwicklung - vor allem in den Köpfen der Menschen - ist sehr verschieden.

      Zu ""Übersehen werden" liegt vor allem an der mangelnden Seherwartung der Kfz-Führer.": Die mangelnde Seherwartung ist ein Aspekt. Als Autofahrer fluche ich regelmäßig über schlecht geplante Radwege. Wenn ich rechts aus dem Auto schaue, sehe ich parkende Autos, garniert mit alten Bäumen, von Zeit zu Zeit mit Mülltonnen und - vor allem im Wahlkampf - mit unsäglichen Werbetafeln. Und hinter diesem Vorhang bewegen sich quasi unsichtbar die Radler. Das ist radwegespezifisch. An Kreuzungen kommt es dann zu netten Überraschungen.

      Zu "Erst die Agitation der Sportradler gegen die Radwege...": Woher hast du denn diese Weisheit? Wann hat bitte schön der BDR in welchen Medien in welcher Form agitiert?

      Zu Agitation siehe Wikipedia: " Die politische Agitation (lat. agitare ‚aufregen‘, ‚aufwiegeln‘) steht für:

      (abwertend) die meist aggressive Beeinflussung anderer in politischer Hinsicht. Der Begriff wird in der Umgangssprache, aber auch in journalistischen Kommentaren bisweilen abwertend benutzt. Der Agitator wird oft gleichgesetzt mit einem Aufwiegler, Anstifter, Hetzer und Unruhestifter (siehe Demagoge)"

      Der BDR verweist auf seiner Homepage eindeutig auf die Einhaltung der StVO. Der BDR veranstaltet für den Breitensport unter anderem so genannte RTFs. In der Ausschreibung hierzu findet sich: "...ist die Verpflichtung zur Einhaltung der Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung.

      Das bedeutet für jeden Teilnehmer:

      An einer roten Ampel muss gewartet werden.

      Stoppschilder sind zu beachten.

      Benutzungspflichtige Radwege müssen genutzt werden.

      Auf andere Verkehrsteilnehmer ist Rücksicht zu nehmen.

      Behinderungen anderer Verkehrsteilnehmer sind zu vermeiden.

      Die ausgegebene Rückennummern sind deutlich sichtbar zu tragen."

      Also wann hat der BDR agitiert?

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  5. Baulich getrennte Radwege, also geschützte Radinfrastruktur, sind die sicherste Führungsform. Dafür trägt "hamburger"/"Vorstadt Strizzi" Zahlen aus verschiedenen Studien zusammen. Bauliche Trennung an Kreuzungen (und Kreisverkehren!) bringt den größten Sicherheitsgewinn.

    Abbiegeunfälle sind etwa gleich häufig bei Führung auf der Fahrbahn oder Führung auf Radweg. Ohne Schulterblick des Autofahrers und ohne Einsatz seines Kurzzeitgedächtnisses (wo befindet sich wohl der Radfahrer, der wenige Sekunden vorher überholt wurde?) nimmt der Autofahrer einen Abbiegeunfall in Kauf. Das Ursache ist die Rücksichtslosigkeit, wörtlich und übertragen. Das zeigen die Kreisverkehr-Unfälle deutlich, denn da ist man als Radfahrer auf jeden Fall sichtbar.

    Falsch angelegte Radwege verschärfen das Problem tatsächlich massiv. Das kann man aber nicht Radwegen generell anlasten. 20 m vor der Kreuzung ist freie Sicht vorgeschrieben. Wo das anders gestaltet ist, hat die Straßenbaubehörde ihre Hausaufgaben nicht gemacht und provoziert Unfälle, auch tödliche.

    Bei jeder anderen Gestaltung gibt es mehr und spezifische Unfälle. Wenn man Radfahrer dicht an parkenden Autos vorbeiführt, provoziert das Dooring-Unfälle. Ganz einfach. Das ist unabhängig von den Details (Straße insgesamt zu eng, Radstreifen zu schmal oder mit zu geringem Abstand zu den Parkständen, Schutzstreifen sowieso grundsätzlich, weil für die zu allem Überfluss ein zu geringer Abstand vorgeschrieben ist).

    Links fahrende Radfahrer leben gefährlich und gefährden andere. Das ist unabhängig davon, ob sie das erlaubt tun oder auf freigegebenen Wegen (wie z.B. beim Rosensteinbunker). Abbiegeunfälle sind beim Fahren "gegen die Richtung" noch einmal doppelt so häufig (insgesamt 11 * höheres Risiko) wie bei Rechtsverkehr (5 * höheres Unfallrisiko). Dazu Zusammenstöße wegen der i.d.R. unzureichenden Breite und fehlenden Markierung.

    Fahrradstraßen nützen gar nichts im Innenstadtbereich. Solange Autofahrer jede irgendwie erreichbare asphaltierte Fläche für sich beanspruchen, nutzen sie Straßen mit Tempo 50 und mehr zum Fahren (Anhalten und Parken ist ihnen da für sich selbst zu gefährlich). Radinfrastruktur wird einfach nicht respektiert und zum Parken genutzt. Fahrradstrassen stellen entsprechend eine Einladung zum Parken in zweiter Reihe dar. Schön zu beobachten in der Eberhardstraße.

    Christine, so eine Infrastruktur kann man allen mehrstreifigen Straßen durchaus überstülpen, sogar improvisiert. Wenn man einen Fahrstreifen abtrennt mit Betonelementen, geht das. Siehe König-Karl-Brücke (mal abgesehen davon, dass die Breite auf der König-Karl-Brücke nicht berücksichtigt wurde, dass es sich um einen Gegenverkehrsradweg handelt, und die Spur nur die Hälfte der vorgeschriebenen Breite hat).

    Vermutlich hast Du Recht, dass wir Pionier-Radfahrer in Stuttgart das höhere Risiko des Fahrbahnradelns auf uns nehmen müssen, um den Weg für eine brauchbare Infrastruktur zu bereiten. Bis "security by numbers" wirksam wird, nimmt der Anteil der Unfälle bekanntlich erst einmal zu (Ein Kommentator in einem früheren Blog-Eintrag hat das mal deutlich geschrieben.) Bis dahin ist es unangenehm, wie Du selbst zugibst. Trotzdem fahre bitte auch auf Deinem Weg zum Ruderclub auf der Straße, auch wenn die mal gerade stärker befahren ist ;-).

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    1. Lieber Holger, wir alle wissen, dass es für Radler gefährlich wird, wenn der Autoverkehr kreuzt, vor allem, wenn er einbiegen will. Auch über Radstreifen kreuzen einbiegende Autofahrer, auch das ist gefährlich. Allerdings sehen diejenigen, die Radfahrer sehen wollen, sie besser, wenn sie auf der Fahrbahn (auf Radstreifen oder Schutzstreifen) fahren, als wenn sie hinter einem Grünstreifen auf einem Rad-Gehweg radeln, so wie die Heilbronnerstraße hinterm Pragsattel entlang. Und nein, wir können Stuttgart, eine Radinfrastruktur nach den Kriterien der sicheren RAdwege eben nicht überstülpen, denn es fehlt dem Gemeinderat momentan noch am mehrheitlichen Willen. So was geht nur, wenn die Stadtgesellschaft (vertreten durch den Gemeinderat) das auch will. Denn sonst kann die Politik die sehr lauten Proteste der Autofahrerlobbys gegen den Wegfall einer Fahrspur oder von Parkplätzen nicht stehen. Unsere Hauptaufgabe ist es momentan, die Parteien und ihre Anhänger/innen zu überzeugen, dass der Radverkehr besser ist für Stuttgart, die klassischerweise Radlern keinen Stadtraum abtreten möchten. Richtig gute Radwege können erst danach gebaut werden.

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    2. Ich finde es eine sehr krude und erschreckende Annahme, Autofahrer würden den Abbiegeunfall quasi willentlich in Kauf nehmen.

      Rücksichtslosigkeit im Verkehr fühlt sich für den jeweils schwächeren immer bedrohlich an. Mir geht es als Fußgänger so, wenn ich mir den Weg mit Radlern teilen muss. Die Aussage "der Radler stürzt auch, wenn er mit dem Fußgänger kollidiert, also versucht er es zu vermeiden" ändert da nichts, denn wenn jemand beim Vorbeifahren meinen Ärmel berührt, verletzt er mich natürlich nicht, aber mein Puls braucht eine Weile, sich zu beruhigen.

      Im gleichen Atemzug soll der Autofahrer keinerlei Hemmungen haben, einen Menschen zu töten - denn das ist die letzte Konsequenz des Abbiege-Unfalls?

      Krasser kann man ein Feindbild kaum pflegen.

      Nicht falsch verstehen - ich bin mit allen Verkehrsmitteln unterwegs und hätte auch gerne eine bessere Radinfrastruktur. Aber mit dieser Feindbild-Haltung wird man ein Miteinander auf der Straße kaum erreichen können.

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    3. Lieber Anoymus, schade, dass du deinen Namen nicht nennst. Ich finde die Vorstellung, dass Fahrer von Bussen oder PkW oder Lkw den Tod von Radfahrern in Kauf nehmen auch ganz erschreckend. Leider gibt es Beispiele dafür, dass es so ist (es kursierte mal ein Video, wo ein Busfahrer den Radler mit einem Schlenker von der Fahrbahn kickt. Der Radler fliegt richtig durch die Luft.) Und die Dissertation einer US-Amerikanerin zeigte ebenfalls, dass so mancher Autofahrer Radfahrer nicht sieht, weil er sie nicht sehen will, weil er sie hasst. Darüber habe ich einen Post geschrieben (https://dasfahrradblog.blogspot.de/2017/07/die-uneingeschrankte-macht-der-strae.html). Ich selber glaube, dass man auch Autofahrer vor der Gefahr schützen muss, einen Radler umzunieten, etwa in Kreisverkehren oder beim Abbiegen. Denn solche Unfälle traumatisieren die meisten Autofahrer/innen. Andererseits habe ich schon am eigenen Ellbogen gespürt, wie dicht (und zornig dabei) Autofahrer überholen können, um Radlern zu zeigen, dass sie sie nicht mögen. Ein Autofahrer hat nach dem Überholvorgang nach rechts an den Bordstein gezogen, sodass ich wirklich heftig bremsen musste, um nicht auf den Gehweg gekippt zu werden. Solche Erfahrungen machen leider alle Radfahrenden hin und wieder, selten zwar, aber eben doch. Und diesen Autofahrern würde ich jetzt nicht freundlich unterstellen, dass ihnen nicht klar ist, dass sie einen Radfahrer absichtlich verletzen, wenn der nicht schnell genug reagiert.

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    4. Liebe(r) Anonym,
      auch ich bin Autofahrer und Fußgänger.
      Auch ich mache einiges falsch im Verkehr, wie alle anderen auch.
      Während meine Kinder die Fahrschule besuchten, haben sie mein Verhalten als Autofahrer genau beobachtet und kommentiert. Das war sehr aufschussreich. Bei 8 von 10 Fahrten hätte ich die Füherscheinprüfung versiebt bevor ich das Wohngebiet verlassen habe (unter 500 m).

      Ich werde zur Gefahr trotz - meiner Meinung nach - überdurchschnittlicher Aufmerksamkeit teils unbeabsichtigt, teilweise aber auch im Wissen, dass ich mich über Regeln hinwegsetze. (Da sehe ich mich in bester Gesellschaft. 95% aller Autofahrer schätzen sich als einen überdurchschnittlichen Autofahrer ein. Irgendwie paradox. Es zeigt jedenfalls, dass wir Verkehrsteilnehmer nicht richtig vernünftig ticken)

      Beispielsweise bin ich als Radfahrer auf Gehwegen mit "Radfahrer frei" regelmäßig schneller als erlaubt (Schritttempo). Das gebe ich offen zu.

      Ich bin genauso ungeduldig wie viele andere auch.
      Daher versuche ich eher nüchtern nachzuvollziehen und zu erklären, wie es zu dem Verhalten kommt, was nun einmal zu beobachten und zu erfahren ist. Und zu meiner Interpretation stehe ich, ja. Diese Hemmung hat im Endeffekt kein Falschparker in einer Feuerwehreinfahrt. Diese Hemmung hat im Endeffekt kein Falschparker, der einen Geh- oder Radweg so versperrt, dass der Fußgänger bzw. Radler auf die Straße ausweicht.

      Deshalb fahre ich immer noch lieber auf dem Gehweg als auf der Straße, wenn er nicht allzu schmal ist und man ausweichen kann (wobei ich klar dafür bin, a la Kopenhagen alle 3 Gruppen zu trennen). Denn die Unfälle sind im Durchschnitt einfach leichter.

      Übrigens sind auch Fußgänger für Radfahrer gefährlich:
      Ein Mann, der mit dem Regenschirm ein Papierschnipsel zur Seite schleudert und den Schirm dabei fast dem Radler auf dem Radweg daneben in die Speichen steckt.
      Eine ältere Dame, die ihren Hund an einer dünnen unsichtbaren Leine quer über den Weg gespannt führt. Vollbremsung mit Sturz auf verdrecktem Weg.
      Eine Nordic-Walkerin, die ihren Stock waagrecht auf den Radfahrer richtet und die anderen aus der Walking-Gruppe auf den Radfahrer hinweist.
      Ein Schüler, der den Radfahrer einfach umrennt (und dabei selbst auch stürzt).
      Ein Smartphone-Nutzer, der ohne aufzublicken auf die Straße vor den Radfahrer läuft.
      Eine Fußgängerin, die sich erst umschaut, nachdem sie ihren Kinderwagen an einer Gefällstrecke auf den Radfahrstreifen geschoben hat und bestürzt dem slalomfahrenden Radfahrer nachschaut.

      Und trotz dieser Erlebnisse überhole ich als Radfahrer immer noch gelegentlich Fußgänger mit nur 1 m Abstand, wenn der gemeinsame Rad- und Gehweg zu schmal ist wie regelmäßig in Stuttgart. Zu ungeduldig für zwei Minuten Schritttempo auf dem Weg zur Arbeit und schon rücksichtslos, da ich eine Panik-Attacke in Kauf nehme und einen möglichen Zusammenstoß.

      So ticken wir Menschen nun einmal. Das kann nur geeignete Infrastruktur eindämmen oder massiver Kontrolldruck. Leider.

      Bzgl. "erschreckend" kann ich Dir zustimmend. Kannst Du jetzt nachvollziehen, warum ich "krude" nicht für angemessen halte?

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    5. Liebe Christine, auf Deinen Kommentar von 9:33 Uhr: Wichtig ist m.E., dass wir (eigentlich: Du im Gemeinderat) uns nicht auf ungeeignete und gefährliche Infrastruktur einlassen. Die schadet mit ihrer Alibifunktion dem Ziel, denn sie wird auch nicht als attraktiv wahrgenommen und sorgt somit nicht für einen steigenden Prozentsatz Radfahrer. Es kann zwischenzeitlich natürlich wie ein Rückschritt aussehen, wenn man sich nicht auf einen faulen Kompromiss einlässt. Die letzten 20, 30 Jahre zeigen aber, dass man mit der Resteverwertungs-Strategie (polemisch: Flächen, die sonst zu nichts taugen, als Radweg deklarieren und dann verlottern lassen) nicht recht weiterkommt.

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    6. Christine und Holger, ihr bestätigt genau, was ich gesagt habe: Wenn der Radfahrer andere bedrängt sagt man "so ticken wir Menschen nun einmal". Wenn der Autofahrer den Radfahrer bedrängt, sagt man, sie tun das "um Radlern zu zeigen, dass sie sie nicht mögen".

      Ich bin überzeugt, meine Haltung beeinflusst mein Verhalten - und das wiederum hat Einfluss darauf, wie mich die anderen wahrnehmen. Kurz: Wenn ich Gegner suche, finde ich sie auch, das ist leicht. Wenn ich Lösungen für alle suche, dann wird's komplex.

      Ob amerikanische Studien weiterhelfen will ich in diesem Zusammenhang z. B. bestreiten. Wer die Verkehrssituation in Norwegen mit der Süditaliens vergleicht wird allein in Europa gravierende Unterschiede feststellen, die allein in der Natur und Kultur der Menschen begründet sind. Und die Deutschen sind meines Erachtens einzigartig in ihrer verbohrten Regelgläubigkeit - niemand kann sich vorstellen, dass man, wenn keine Spuren eingezeichnet sind, trotzdem mehrspurig fahren könnte. Weil es eben nicht geregelt ist.

      Und wenn ich das nicht berücksichtige, können alle meine Lösungen in der Theorie noch so einfach sein, sie werden nicht erfolgreich sein.

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    7. Lieber Anonymus, schade, dass du uns hier beim Namen nennst, wir dich aber nicht mit Namen ansprechen können. Du versteckst dich hinter Anonymität, urteilst aber kräftig. Warum? Fürchtest du dich?

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    8. Was ändert es an meiner Äußerung, ob ich Klaus Bärbel oder Jean Claude heiße? Ich habe aus anderen Beiträgen zitiert und einen Schluss gezogen - der muss Dir natürlich nicht gefallen. Widerspruch ist ja oft der Beginn einer fruchtbaren Diskussion. Ein persönlicher Angriff allerdings ist in der Regel das Ende. Also: das Ende der sachlichen Auseinandersetzung mit einem Thema. Schade drum.

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    9. Ja was ändert es? Vielleicht ist es für andere einfacher, wenn sie Äußerungen Namen und Personen zuordnen können. Stell dir einfach mal Vor, hier würden alle Äußerungen anonym gemacht. Das wäre das Ende einer fruchtbaren Diskussion.

      Abgesehen davon kann ich nicht erkennen, wer dich hier persönlich angegriffen hat.

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    10. Lieber Anonymus, für mich als Schriftstellerin, Journalistin und Bloggerin gehört es seit Jeher zu dem Grundprinzip freier Meinungsäußerung und jeglicher Veröffentlichung, dass man Texte unterzeichnet, damit klar ist, wer spricht, und damit man den Sprecher oder Schreiber direkt ansprechen kann. Anonyme Briefe, anonyme Kommentare wirken auf mich immer feige. Sie wirken so, als habe der Autor nicht den Mut mit seinem Namen für eine Äußerung einzustehen. Wohl gemerkt, sie wirken auf mich so. Deshalb frage ich dich ja auch: Warum ist das nötig? Fürchtest du dich? Oder warum zeigst du dich nicht? Woran liegt das?
      Wobei du mir ja vorwirfst, ich hätte dich persönlich angegriffen. Kann sein, dass du die Frage "Fürchtest du dich"" als Angriff verstehst. Es ist aber nur ein Frage.

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    11. Ich könnte jetzt ebenso fragen: Fürchtest Du Dich vor der Diskussion oder warum lenkst Du auf meine Person ab? Richtig ist: Ich hätte besser "ein Ziehen auf die persönliche Ebene" geschrieben, das mit dem Angriff war falsch formuliert.

      Ich denke, die Person wird allzuoft überbewertet. In einer Real-Life-Diskussionsrunde hört man oft Sätze wie "das musste ja kommen" oder "klar, dass Du das sagst" - was gleichbedeutend ist mit "ich ignoriere Deine Aussage und alle anderen sollten das auch tun". Oder die Diskreditierung des Sprechers "davon hast Du nun wirklich keine Ahnung" oder "Du als Rentner/Arbeitsloser/Junger/Alter/Mann/Frau" etc.

      Übrigens: Gerade heute ist doch schön zu sehen, wie viele Menschen normalerweise nicht mit dem Auto in die Stadt fahren wollen: 2 Tage S-Bahnstörung und Regen und schon geht stadteinwärts nichts mehr.

      Einen schönen Tag,
      Klaus Bärbel :-)

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    12. Liebe/r KlausBärbel, ich habe versucht zu erklären, dass eine Äußerung ohne Gesicht und Name, unredlich finde. Wenn du nicht mit Name und Adresse zu deiner Äußerung stehen kannst, wegal wie harmlos oder sachlich sie ist, dann solltest du sie nicht öffentlich machen, denn du machst sie aus einem Versteck heraus, aus einem Hinterhalt. Du kennst mich, weil ich einen öffentliches Blog mache, wo ich mich jeden Tag einer Diskussion stelle, aber ich kenne dich nicht. Und wenn du jetzt anfangen würdest, mich zu beleidigen, könnte ich dich juristisce nicht belangen. Jetzt könntest du argumentieren: Warum lasse ich dann anonymes Komemntieren zu. Meine Antwort: Weil dann mehr Leute kommentieren können. Vielleicht vergessen sie beim ersten Mal, ihren Namen zu nennen, aber wenn sie engagiert diskutieren, bitte ich immer um einen Namen. Wenn du versteckt bleiben willst, meinetwegen. Es imponiert mir halt nur gar nicht.

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    13. Liebes Dingsbums,

      Du wirst hier kaum jemanden finden, der von der Sache ablenken und die Personen in den Mittelpunkt stellen will. Der einzige, der dich in den Fokus stellt, bist du selber in dem du dich versteckst. Dadurch provozierst du eine natürliche menschliche Reaktion - Neugierde.

      Ansonsten liegt es in der Natur der Sache, dass Meinungen an Personen gebunden sind.

      Das Recht auf freie Meinungsäußerung ist ein Grundrecht, das nicht selbstverständlich ist. Bei uns ist es im Grundgesetz garantiert. Und ihm wird auch höchste Bedeutung zugesprochen.

      Aus einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts: "Das Grundrecht auf Meinungsfreiheit ist als unmittelbarster Ausdruck der menschlichen Persönlichkeit in der Gesellschaft eines der vornehmsten Menschenrechte überhaupt."

      Du kannst gerne auf dieses Menschenrecht verzichten. Allerdings darfst du dir auch sicher sein, dass sehr viele in ihren Menschenrechten beschnitten sind. Wie die wohl über dein Verhalten denken würden?

      So, und das war jetzt genug über Dingsbums. Die Inhalte dieses Blogs sind andere.

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  6. Noch eine Anmerkung: der letzte tödliche Unfall, den Du im Blog erwähnt hast, war ein Abbiegeunfall bei niedrigem Tempo: der LKW stand, fuhr an und hatte beim Überfahren der Radfahrerin nur 10-12 km/h drauf. An der Stelle gab es eine Radspur auf der Fahrbahn (von der der LKW-Fahrer zuvor die Radfahrerin verdrängt hatte). Kaum ein Abbiege-Unfall spielt sich bei über Tempo 30 des Autofahrers ab.

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  7. Herzlichen Dank an Holger und Matthias für die Beiträge. Ich bin extrem beeindruckt und begeistert von eurer Kompetenz und Erfahrung. Super!

    Außerdem halte ich Holgers Kommentar vom 5.11. / 12 Uhr 53 für strategisch enorm wichtig. Mit meinen Worten: Keine faulen Kompromisse bei Hauptradrouten. Stichwort: Alibifunktion und unzureichende Akzeptanz. Denn die zufriedenstellende Umsetzung von Hauptradrouten braucht überzeugende Mehrheiten. Die Frage ist: Wie können wir diese Mehrheit erreichen resp. wie können wir die Christdemokraten überzeugen? Und dabei hoffe ich sehr, dass sich Christine über diese Frage nicht ärgert, sondern vielmehr schmunzelt. :-) Ohne die Kollegen von der CDU geht es nicht.

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