Verkehrsregeln sind nur für Autos gemacht

"Wir wollen Gerechtigkeit in Sicherheitsfragen, nicht Gleichheit. Ein Fahrrad hat weniger Gewicht als ein Auto, es fährt nicht so schnell, und der Radfahrer hat eine bessere Rundumsicht. Fahrrad und Auto sind nicht dasselbe, und das müssen wir berücksichtigen, wenn es um die Verkehrsregeln geht."

Das sagt die Geschäftsführerin von Velo Québec, Suzanne Lareau, in einem Artikel von Lloyd Alter, der sich mit der Frage beschäftigt, ob eigentlich wirklich für Radler dieselben Verkehrsregeln gelten müssen wie für Autofahrer. Tatsächlich sind Räder leichter, schmaler und wendiger als Autos, Radfahrende haben keine B-Säulen im Blickfeld, sie sitzen höher als Autofahrer und sie hören andere Verkehrsteilnehmer besser. Und Radfahrer riskieren keine Zusammenstöße, weil sie dabei selbst stürzen, sich also selbst verletzen. Daraus folgt: Man muss sie nicht so oft Anhalten lassen wie Autos. Man könnte sie wie hier in Lindau, an v vielen Ampeln, an denen Autofahrer wegen ihrer Breite halten müssen, auch bei Rot fahren lassen.

Unsere Verkehrsregeln sind für Autofahrer von Autofahrern entwickelt worden. Und zwar, um Fußgänger/innen und Radfahrer/innen von der Fahrbahn wegzuhalten. Zum anderen sollen sie die Menge an Autos ordnen, damit nicht alle auf einer Kreuzung zusammenkrachen. Ampelschaltungen dienen einerseits dazu, den Autoverkehr im Fluss zu halten und stauarm abzuwickeln, andererseits dazu, auch mal Fußgänger/innen über die Straße zu lassen. Sie sichern den Vorrang des Autos vor jeglichem anderen Verkehr. Rädern oder Zufußgehenden wird dann und wann mal ein Wegerecht zugestanden. Dann aber müssen sich Fußgänger darauf verlassen können, dass der Autoverkehr steht, denn Autos können Fußgänger töten. Deshalb spricht man auch von der Betriebsgefahr des Autos. Deshalb müssen Autofahrende unbedingt bei Rot halten.

Cahrlottenplatz, eine Autokreuzung

Fahrräder und Fußgänger sind völlig anders unterwegs, nämlich mit Muskelkraft. Eine Fußgängerampel dient dem Fußgänger. Hat er Grün, kann er gehen. Hat er Rot, dann weiß er, dass Autos kommen können. Kommt aber gar kein Auto, gibt es auch gar keinen Grund für den Fußgänger stehen zu bleiben. Wenn er geht, gefährdet er niemanden anderen (nur sich selbst, falls er nicht aufpasst).

Radfahrer müssen den gesamten per Muskelkraft aufgebauten Schwung abbremsen und danach mühsam und mit viel Kraft wieder aufbauen. Deshalb halten Radfahrer/innen so ungern, vor allem dann nicht, wenn beispielsweise über einen Fußgängerüberweg gar kein Fußgänger geht, wenn der Fußgänger schon halb über den Zebrastreifen drüber ist oder wenn er gefahrlos rechts abbiegen kann, ohne dabei Fußgänger oder sich selbst zu gefährden, oder wenn er/sie die Kreuzung gecheckt hat, an der ein Stoppschild steht.

Stoppschild Lehenstraße/Filderstaße
zugeparkt und selten befolgt

Autofahrende könnten dafür sogar Verständnis haben, denn auch ihnen fällt es oft schwer, an einer roten Ampel zu halten, obgleich sie keinerlei Kraft aufwenden müssen, um wieder zu starten. Manche fahren also trotzdem weiter. So hat mich mal fast ein Autofahrer umgefahren. Und letztes Jahr wurde ein Radler von einem Rotlichtfahrer am Österreichischen Platz umgerissen und liegen gelassen.

Autofahrer beschweren sich oft erbittert darüber, dass Radfahrer sich nicht an die Hauptregeln halten: Halten und Warten bei Rot, zum Stillstand abbremsen an Zebrastreifen und warten, bis der Fußgänger drüben ist. Dabei übersehen sie, dass sie in einem breiten und schweren Gefährt sitzen, für das der Verkehr so umständlich geregelt werden muss, der Radler dagegen nicht.

Fußgänger/innen unter sich brauchen keinerlei Ampeln. Radfahrende unter sich auch nicht. Das zeigt de berühmte Kreuzung in Groningen, wo rundum alle Autos angehalten werden und dann alle Radler gleichzeitig aus allen Richtungen über die Kreuzung fahren und abbiegen. Und es funktioniert glänzend.

Nur Autos brauchen Ampeln. Und Fußgänger brauchen Ampeln nur, um vor Autos geschützt zu sein, wenn sie über die Straße gehen. Dass Radfahrer dabei übrigens nicht geschützt sind, zeigen die vielen tödlichen Abbiegeunfälle an Radwegübergängen parallel zu Fußgängerübergängen (ausführlicher Artikel dazu kommt noch). Ein gutes Ampelmanagement für Radfahrende muss berücksichtigen, dass Radfahrende nicht so oft anhalten müssen wie Autos, weil sie keine Fußgänger gefährden. Radstreifen funktionieren deshalb oft nicht, weil Radfahrende alle fünfzig bis hundert Meter zusammen mit den Autos zum Stillstand abgebremst werden (und dabei nicht mal in den Genuss einer Grünen Welle kommen, die die Autofahrer haben). Je mehr Ampelhalte, desto unattraktiver wird ein Radstreifen oder Radweg, desto weniger benutzen ihn, desto mehr radeln woanders.

Dabei geht es auch mit weniger Radlerampeln: Der Guardian beschreibt einen Versuch in Amsterdam, wo man an einer Kreuzung die Ampeln abgeschaltet hat. Es gibt dort nicht viel Autoverkehr, aber sehr viel Radverkehr. Der Effekt: Ohne Ampeln fließt der Verkehr, Radfahrende arrangieren sich untereinander und mit dem Autoverkehr.

Wenn eine Stadt den Radverkehr wirklich lenken will, wenn sie bestimmen will, wo Radfahrende unterwegs sind und wo nicht, dann muss sie Wege anbieten, die Radfahrer nicht behandeln wie Autofahrer und alle Nasen lang stoppen. Hochbordradwege müssen rechts an den Ampelanlagen für Autos vorbeigeführt werden, wo immer das geht. (Das haben wir beispielsweise auf dem Radweg Neckartalstraße in Münster.) Ein Halt an einem Stoppschild ist unnötig. Das hat man in Idaho bereits erkannt. Dort dürfen Radfahrende Stoppschilder behandeln wie Vorfahrt-achten-Schilder. Der nächste Schritt ist die Erlaubnis für Radfahrende, eine rote Ampel zu behandeln wie ein Stoppschild.  Das ist beim Rechtsabbiegen oder beim Geradausfahren an T-Kreuzungen kein Problem, weil Radler ja nicht die ganze Breite der Fahrbahn einnehmen.

Ich kann verstehen, dass Autofahrer sich ärgern, wenn ein schmaler Radler an ihnen vorbei gleitet und weiterfährt, wo sie selbst halten und warten müssen. So mancher Autofahrer mag dem Radler diese Vorteile nicht gönnen, die das Radfahren mit sich bringt. Aber das Fahrrad ist nun mal nicht so ein behäbiges und gefährliches Verkehrsmittel wie anderthalb Tonnen Blech mit Motor und vier Sitzen. Ein Autofahrer kann einen Radfahrer allein damit zu Fall bringen und sogar töten, indem er seine Autotür aufstößt. Ein Radfahrer kann einem Autofahrer schlichtweg gar nichts tun, was ihn verletzt. An der Windschutzscheibe geht nur der Kopf des Radfahrers kaputt, aber er zerschlägt nicht die Windschutzscheibe.

Deshalb sollten wir mehr darauf achten, was dem Radfahrer Vorteile bringt und die Gefahren für ihn verringert. Und gerade der gleichzeitige Start von Radfahrern und Autos an einer Ampel bringt nicht den Autofahrer in Gefahr, sehr wohl aber den Radler, wenn der Autofahrer ihn unbedingt überholen will, bevor die Straße auf der anderen Seite der Kreuzung zu eng dazu wird. Weshalb ja Radlerampeln dem Radler den Start zwei bis drei Sekunden vor dem Start der Autos ermöglichen. Ist der Radler schon weg, bevor die Autos starten, fällt der Platzkampf-Konflikt zwischen Auto und Fahrrad weg.

Ein Beispiels ist diese Kreuzung. Hier kommt die Kolbstraße von der Tübinger Straße her auf die Hauptstätter Straße. Fußgänger müssen lange warten, bis sie Grün bekommen. Dann gehen sie los. Gleichzeitig mit ihnen bekommt ein Radler grün, de von oben kommt. Dort steht eine Radlerampel, weil das eine Einbahnstraße bergauf ist.

Sieben Sekunden nachdem die Fußgänger losgelaufen sind, bekommen die Autos Grün, die hier neben mir an dieser Ampel warten. Auch ich  muss solange warten und dann zusammen mit den Autos starten. Wie fast alle Radler starte ich grundsätzlich schneller als ein Auto (Autofahrer reagieren einfach sehr langsam) und radle schon, wenn der Autofahrer losfährt. Pech für mich, wenn er dann auf Teufel komm raus an mir vorbei will, bevor es drüben die Kolbstraße hinauf geht. Da habe ich schon manches Mal den Außenspiegel dicht neben mir gesehen. So mancher Radler erspart sich deshalb hier den Start bei Auto-Grün und startet tatsächlich bereits, wenn die Fußgänger parallel zu ihm (und der Radler von oben) Grün bekommen. Verboten, aber sehr sinnvoll. Er ist dann nämlich schon drüben in der Kolbstraße, bevor das Auto ihm folgt (es muss dann hinter ihm bleiben, weil die Straße wegen der geparkten Autos zu schmal zum Überholen ist). Hier wäre die Rotfahr-Erlaubnis für Radfahrer/innen also sinnvoll. Besser wäre es natürlich, man würde da mal eine Radlerampel hinmachen.

Einbahnstraße Liststraße, früher verboten,
jetzt für Radler frei

Wir haben übrigens bereits eine Regel für Radfahrer geändert, weil Fahrräder eben anders sind als Autos. Früher fuhren Radler verbotenerweise gegen die Einbahnstraßen, inzwischen sind die meisten Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung freigegeben. (Wobei es auch Autofahrer gibt, die gegen die Einbahnrichtung fahren, das kann ich immer wieder sehen.) An der Liststraße (Foto rechts) sieht man, dass auch vorher schon genug Platz für Radler da war, man es aber für gefährlich hielt. Ein Radstreifen soll die Gefahr bannen und Autofahrer aufmerksam machen. (Leider parken Autos oben dann oft auf dem Radstreifen.)

Jetzt fehlt bei uns nur noch der Idaho-Stopp und die Erlaubnis bei Rot für Autos umsichtig weiterzuradeln.

Eine Alternative zu solchen Sonderfreigaben auf Fahrbahnen ist übrigens ein durchgehendes Radwegnetz mit eigenen Ampeln und eigenen Abbiegespuren, mit grüner Welle für Radfahrer und der Möglichkeit, einander zu überholen wie beispielsweise in Kopenhagen.