Eine Radinfrastruktur, die sich anfühlt wie ein SUV

Wie steigert man wirklich den Radverkehr? Und warum klappt das mit der Art von Radförderung, wie wir sie derzeit praktizieren, nicht? 

Dass man was für die eigene Gesundheit und die Umwelt tut, reicht als Argument nicht aus, das Rad zu nehmen. Schnelligkeit interessanterweise auch nicht. Gerade in Großstädten legen Menschen Wege mit dem Auto zurück, die mit dem Rad viel schneller zu bewerkstelligen wären. Alles unter drei Kilometer sowieso, alles unter fünf Kilometer auch, wenn die Parkplatzsuche und der Weg vom Parkhaus zum Ziel noch dazukommt, den Stau nicht mit eingerechnet. Dass sie mit dem Fahrrad schneller und stressfreier zum Ziel kommen, wissen allerdings viele gar nicht, denn sie fahren ihre kleinen Strecken mit dem Auto.

Die meisten Städte, auch Stuttgart, bemühen sich, den Radverkehr zu unterstützen, bauen hier Radstreifen, ziehen dort mal einen Sicherheitsstreifen, bauen auch mal einen Radweg, wo der Autoverkehr so gering ist, dass man dafür Platz findet (wie etwa beim Radweg an der Neckartalstraße). Die Radler werden zwar immer mehr auf unseren Straßen, vor allem bei gutem Wetter und trotz der mangelhaften Infrstruktur. Aber die Zahl der Radfahrenden steigt nur langsam im Verhältnis zum Autoverkehr, der gleichzeitig auch zunimmt. Irgendwie funktioniert das so nicht. Dem berühmten 20 Prozent Radanteil im Verkehrsmix, kommt man einfach nicht näher.

Momentan sind die Radfahrenden mit einem ordentlichen Hang zur Selbstbehauptung diejenigen, die das Fahrrad nehmen. Und die Aggressiveren unter ihnen sind dabei auch noch am sichersten unterwegs. Der Dresdner Verkehrswissenschaftler Martin Rendelhoff sagt in Spektrum der Wissenschaft: "Neongelbe Kleidung, Tempo 25 Kilometer pro Stunde, schneller aggressiver Fahrstil, männlich, 35, auf dem Weg zur Arbeit – das sind die, die sowieso Rad fahren." Die werden von schlechten Radwegen, komplizierten Wegführungen und Hinternissen nicht abgeschreckt. Studien, so Rendelhoff, hätten auch gezeigt, dass Radfahrer mit einem gewissen Aggressionspotenzial sicherer in der Stadt unterwegs sind: "Wer gewisse Regeln ignoriert, erhöht die eigene Sicherheit."

Und so was ist nun gar kein Argument für Autofahrende, sich aufs Fahrrad zu schwingen. Zumal sie diese aggressiven Radler ja hassen.

Die, die sich in ihrer Geländelimousine so wohl und sicher fühlen, lockt man weder  mit Appellen aufs Fahrrad, noch mit der Verteufelung des SUVs. Die wollen nicht auf schmalen Radstreifen oder gestrichelten Sicherheitsstreifen fahren, an denen sie selber im Auto entlangrauschen, oftmals viel zu knapp am Radler vorbei. Für die, die sich in ihrem Auto so warm und wohl fühlen, braucht es schon deutlich verführerischere Angebote. Radfahren muss bequem, sicher und fröhlich aussehen. Da hilft der Berufspendler mit Helm und Warnweste gar nicht. Auch nicht das Geschrei an einer Kreuzung, an der sich ein Radler bedrängt fühlt. Die meisten Menschen haben keine Lust auf Kampf. Die Selbstbehauptung im Straßenraum übernimmt ihr SUV mit seiner Breite und Wucht. Und das sage ich nicht, um zu verurteilen, sondern damit wir verstehen, warum Radfahren unter den Stuttgarter Bedingungen für viele Autofahrende keine Option ist. Unsere Radinfrastruktur ist nicht vertrauenerweckend.

Eine Radinfrastruktur, die wirklich alle, die können und wollen, aufs Fahrrad lockt, ist angelegt wie ein SUV, breit, großräumig und sicher. 

So weit so gut. Es mag Städte geben, da sind die Straßen breit genug, um Radfahrenden zusätzlich zu Fußgängern und Autofahrern geschützte Radwege einzuräumen, aber in Stuttgart ist das nicht der Fall. Und damit wird die Frage, was den Radverkehr wirklich fördert und ob man das überhaupt will, zum Kulturkampf. Radstreifen oder Radweg contra Parkplätze und Autospuren. Erneuerung der Verkehrskonzepte gegen konservatives Beharren auf alten Kfz-zentrierten Konzepten.

Dabei ist gerade Stuttgart für den Radverkehr besonders gut geeignet. 
Denn je enger die Bebauung, desto schlechter sind die Straßen für Autos und desto besser fürs Fahrrad (Pedelec) geeignet. Die Strecken sind kurz, man muss nie Parkplatz suchen, man steht nie im Stau, man kommt überall hin. Während das Auto, allemal der SUV, überall zu breit ist, zu breit für die Gassen, für die Kurven und für die Parkplätze in der Tiefgarage.

Angesichts von Enge verwickeln wir uns nun in einen Entweder-oder-Absolutismus: Fahrrad gegen Auto. Das Auto muss Platz hergeben, damit Radfahrende Platz bekommen. Und schon wieder sind wir beim Kulturkampf, der nicht immer auf belastbaren Fakten beruht. Keineswegs sinkt etwa die Kapazität einer Straße immer, wenn man ihr eine Spur wegnimmt. Rendelhoff weist in demselben Artikel auf einen Versuch in Karlsruhe hin, wonach Autofahrer selbst zur Hauptverkehrszeit nur 12 Sekunden Verzögerung in Kauf nehmen mussten. Außerhalb der Hauptverkehrzeit sind Autofahrer auf den Straßen schneller unterwegs, wo es Radstreifen oder Radwege gibt, denn sie Radler radeln nicht vor ihnen, sondern neben ihnen. Radwege helfen nämlich auch dem Autoverkehr zu flüssigem Vorankommen.

Doch in an die Hauptstraße gehauener Radstreifen erzeugt noch keine Zunahme des Radverkers. Vor allem dann nicht, wenn sie von den üblichen Radfahrstrecken nur schwer zu erreichen sind  oder wenn man ihn nur über große Kreuzungen ohne Radinfrastruktur oder enge Gehwege verlassen kann(wie etwa beim Radstreifen Waiblinger Straße).
Wie man an der Tübinger Straße sieht, braucht es zudem noch ein Signal von Gemütlichkeit. Gleichzeitig muss Autofahrenden das Autofahren unattraktiver erscheinen. Und damit es so erscheint, muss es wohl auch tatsächlich ein bisschen unattraktiver gemacht werden. Bequemlichkeit ist letztlich ein Parameter unserer Alltagsbewältigung: Schnell soll es gehen, ich möchte mir keine großen Gedanken machen und ich möchte keinen Stress dabei. Ich will nur von A nach B, und dabei will ich kein Statement zu meinem Verhältnis zur Umwelt abgeben, so wenige Schrecksekunden wie möglich erleben, mich trocken, sicher und wohlig fühlen und nette Gedanken und Gefühle haben. Und tatsächlich bringt der Stress, keinen Parklatz (oder nur einen ziemlich teuren) zu finden, Autofahrende am ehesten dazu, ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen.

Allerdings warnen uns Schwarzmaler immer davor, dass die, die zum Einkaufen in ihren Autos nach Stuttgart hineinfahren, sich woanders hinwenden, wenn es in Stuttgart fürs Auto zu unbequem wird. Dann werde man eben nach Böblingen oder Ludwigsburg zum Samstagsshoppen fahren. Glaube ich nicht. Schließlich sind Großstädte wegen ihrer Vielfalt an Läden zwischen Billig und Boutique interessant, zumindest bei Frauen. Und die schoppen ja am liebsten.

Übrigens die Unterschriftensammlung für den Radentscheid hat begonnen. Hier könnt ihr die Listen selbst herunterladen und ausfüllen.