29. Oktober 2018

Das Paradoxon des Radverkehrs

Radwege und Radstreifen dienen dem Komfort des Autoverkehrs. Aus Gründen der Sicherheit sind sie unnötig. Sie fühlen sich nur sicherer an. Das ist das große Paradoxon der Radverkehrsförderung. 

Wir setzen auf Radwege, um mehr Leute, vor allem Kinder, Jugendliche und Alte aufs Fahrrad zu bringen. Es gilt als gefährlich, sich mit dem Rad unter Autos zu mischen.  Aber eigentlich ist es nur stressig. Denn wir bekommen direkt die Aggressionen mancher Autofahrender zu spüren, wir werden manchmal knapp überholt. Tatsächlich trauen sich Unerfahrene eben nicht auf die Fahrbahnen. Sie träumen von Radwegen und Radstreifen. Und sie brauchen sie auch. Ohne Radrouten, die sich sicher anfühlen, erreichen wir in unsere Stadt diejenigen nicht, die Angst haben vor dem Autoverkehr, aber eigentlich gern Rad fahren würden. Sicherer, als wir denken, sind wir auf Fahrbahnen unterwegs. Diese These untermauert Thomas Schlüter eindrucksvoll auf seinem Blog über Radverkehrsunfälle und Zusammenstöße. Also bitte erst lesen, dann diskutieren!

Witzigerweise kämpfen genau die am meisten gegen Radwege und Radstreifen, die am meisten davon hätten: nämlich die Autofans und ihre Verbände.
Autofahrende wollen nämlich eigentlich nicht, dass sie Räder auf ihren Straßen überholen müssen oder über hunderte von Metern hinter ihnen festhängen. Das aber ist der Fall, wenn man Radfahrenden keine getrennte Radinfrastruktur anbietet. Und es wird sich gerade in Stuttgart häufen, weil Autoverbände, Anwohner/innen und bestimmte Parteien Radstreifen und Radwege verhindern. Aus Sicherheitsgründen braucht man sie auch gar nicht. Radfahrende sind im Längsverkehr auf allen Straßen so sicher unterwegs wie als auf Radwegen. An Kreuzungen sogar sicherer.

Ich finde Radwege und Radsteifen auch gemütlicher als das Fahrbahnradeln. Niemand hat gern schnellere Fahrzeuge von hinten, die einen überholen (deshalb hassen Fußgänger/innen Radfahrende auch so). Aber die Gefahren, die auf der Fahrbahn, selbst auf einer Landstraße, drohen, werden drastisch überschätzt. Das weist sehr detailliert und sorgfältig Thomas Schlüter auf seinem Blog nach. Er hat eine Karte aller Unfälle und Zusammenstöße in Deutschland und eine komplette Liste aller tödlichen Radunfälle/Zusmmenstöße seit 2013 angelegt, die man nach Suchkriterien filtern kann.  Nach seinen Recherchen gibt es für Radfahrende auf den Fahrbahnen, Landstraßen und Kreisstraßen keine typischen Todesstrecken. Nirgends häufen sich Zusammenstöße, es ist jeweils ein isolierter Einzelfall, wenn ein Autofahrender von hinten auf einen Radfahrenden auffährt und ihn verletzt oder tötet.

Zusammenstöße bei Dunkelheit im Längsverkehr
Aus dem von ihm gesammelten statistischen Material geht auch hervor, dass die größte Gefahr für Radler auf Land- und Kreisstraßen zwar selbstverständlich das Auto ist, sich aber Zusammenstöße im Längsverkehr vor allem dann ereignen, wenn der Radler bei Dunkelheit unbeleuchtet unterwegs ist. Warnwesten schützen übrigens auch nicht vor solchen Dunkelheitszusammenstößen. Die  meisten tödlichen Unfälle von Radfahrenden sind übrigens Alleinunfälle, gefolgt von Zusammenstößen beim Missachten der Vorfahrt (meist durch Autofahrende) und den Abbiegezusammenstößen im toten Winkel von LkW, wobei die sich nur auf Radwegen ereignen, nicht, wenn ein Radler auf der Fahrbahn fährt. Wie Zusammenstöße im "tödlichen Winkel" ablaufen, auch das hat Schlüter in einem langen Beitrag analysiert.

Und nun?
Nach meiner Überzeugung brauchen wir in Stuttgart, wie in vielen anderen Städten, ein Signal an das ungeheuer große Reservoir (rund 60 Prozent) von potentiellen Radfahrenden, damit sie mehr Fahrten mit dem Fahrrad statt mit dem Auto machen. Und das geht nur, in dem man ihnen zeigt, dass sie erwünscht sind. Und das geht tatsächlich nur mit Radstreifen und Radwegen und all dem. Man muss ihnen Raum anbieten. Zugleich müssen wir dann aber auch deutliche Anstrengungen unternehmen, damit sie an Kreuzungen vor abbiegenden Lkw geschützt sind, gerade Kinder, Jugendliche und Alte, die sich auf Verkehrszeichen und Ampeln verlassen. Und zusätzlich darf man es Rafahrenden eben auch bequem machen, indem man ihnen an Ampeln Radstreifen rechts vom Stau und einen Aufstellplatz an der Ampel mit Radlerampel anbietet.

Ich fahre ja eh schon lieber auf einer Fahrbahn als auf einem schlechten freigegeben Gehweg oder einer engen und hoppeligen Radinfrastruktur und mache das jetzt noch öfter und noch selbstbewusster.

Beispielsweise fahre ich in der Neckarstraße schon lange nicht mehr auf dem sogenannten Sicherheitsstreifen zur Ampel am Neckartor vor, sondern mitten auf der Fahrbahn, damit Autos mich nicht mehr knapp überholen können, während ich im Dooringbereich der geparkten Fahrzeuge unterwegs bin.

Besser so als auf dem Gehweg über die Fußgängerampel
In Stuttgart haben wir viele große und sehr breite Straßen, die auch wir Radler benutzen können. Sind sie vierspurig, dann können Autofahrende uns gut überholen. Der gesamte Innenstadtring besteht aus vier- bis teils elfspurigen Fahrbahnen, da können wir uns getrost eine nehmen, um darauf zu radeln.


Kommentare:

  1. "Und das geht nur, in dem man ihnen zeigt, dass sie erwünscht sind. Und das geht tatsächlich nur mit Radstreifen und Radwegen und all dem. Man muss ihnen Raum anbieten."

    Der "Raum" ist bereits da, er nennt sich Fahrbahn! Und jener steht allen Fahrzeugnutzern gleichberechtigt zur Verfügung. Man müsste sich ihn nur (selbstbewusst) nehmen!

    Diesen Rückschluss kann ich daher aufgrund der voherigen Analyse nicht nachvollziehen. Denn sie kalkuliert wissentlich die "klassischen" Kollateralschäden ein. Und das sind genau die Gruppen, die gerne herangezogen werden, wenn Radwege begründet werden: Alte, Frauen, Kinder. Wenn man weiß, dass grade Radwege innerorts um Welten gefährlicher sind als die Fahrbahnnutzung und "Schutzstreifen" zum Engüberholen einladen und schwere Dooring-Unfälle provozieren (der Radfahrer darf dann auch noch gerichtlich bestätigtes victim-blaming über sich ergehen lassen...), kann man doch nicht mehr davon fordern...!? Nur, um mehr Leute aufs Rad zu kriegen? Isses das wert?

    Warum bekämpft man stattdessen nicht endlich mal die von kleinauf indoktrinierten Minderwertigkeitskomplexe und auf fehlerhaften Grundannahmen beruhenden falschen Ängste vieler Leute? Und ja, man müsste m. E. auch mal damit aufhören, Radfahren immer als etwas darzustellen, was unbedingt "bequem" sein müsse. Dass wenn man auf dem Rad unterwegs ist, sich die graue, verregnete, stinkende Stadt in ein grünes Wunderland mit Regenbogen und Hoppelhäschen verwandele. Der Alltag ist in den seltensten Fällen "bequem", auch das Autofahren macht in Stuttgart sicher alles, nur keinen "Spaß"...

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    1. Radfahren in Stuttgart macht Spaß, mir jedenfalls. Ich weiß aber auch, wie es geht. Es funktioniert nicht, wenn man Eltern mit Kindern sagt: Fahrt dann halt mal auf der Fahrbahn, da seid ihr sicherer. Die radeln dann einfach nicht. Kopenhagen oder Niederländische Städte zeigen, dass es schöner ist, auf eigenen Wegen zu radeln, die sie dort den Autos abgenommen haben. Wir sind halt noch nicht so weit. Wir brauchen eine Übergangsradinfrastruktur. Erst wenn wirklich viele auf unseren Straßen unterwegs sind, dann wird Radfahren critical-mass-mäßig als sicher empfunden.

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    2. Aber es kann doch nicht die Lösung sein, Eltern mit ihren Kindern auf erwiesenermaßen gefährliche Radwege und -streifen zu schicken. Wie es z.B. in Wangen geplant wird.

      Martin

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  2. „Nach meiner Überzeugung brauchen wir in Stuttgart, wie in vielen anderen Städten, ein Signal an das ungeheuer große Reservoir … von potentiellen Radfahrenden, damit sie mehr Fahrten mit dem Fahrrad statt mit dem Auto machen. Und das geht nur, indem man ihnen zeigt, dass sie erwünscht sind. Und das geht tatsächlich nur mit Radstreifen und Radwegen und all dem. Man muss ihnen Raum anbieten.“

    Exakt so ist es. Und wie in vielen anderen Politikbereichen haben wir auch bei der Radfahrerei im Wesentlichen kein Erkenntnisproblem, sondern ein Umsetzungsproblem. Und eine dauerhafte und belastbare Umsetzung kann gesellschaftlich und politisch nur im Einvernehmen zwischen den Grünen und den Christdemokraten erfolgen. Das ist die Herausforderung. Klingt ziemlich doof, ist aber (wahrscheinlich) so.

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  3. Du vergisst einen Aspekt: Radinfrastruktur darf auch dazu dienen, dass Radfahrer schneller und flüssiger vorankommen als der motorisierte Verkehr. Dafür sind breite, die Fahrbahn begleitende Radspuren auf der Fahrbahn gut geeignet. Wichtig ist halt, den Radweg an Kreuzungen rechtzeitig aufzulösen oder Radfahrern nach vorne versetzte Aufstellfläche vor dem motorisierten Verkehr oder Radampeln mit früher startender Grünphase anzubieten. Das erfordert aber die Analyse des Verkehrs an allen Kreuzungen solcher Strecken, um beurteilen zu können, was wo sinnvoller ist.

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  4. Bicycle Repairman29. Oktober 2018 um 14:51

    Jener Thomas Schlüter der auch mit teils fragwürdigen Zahlen und Methoden versucht hat, den niederländischen Radwegebau als strukturell unsicher zu deklarieren, wird hier zitiert, um Fahrbahnfahren als relativ ungefährlich zu "branden"? Dann bitte aber auch mal diesen Blogbeitrag lesen:

    http://velocityruhr.net/blog/2016/12/25/postfaktisch/

    Es sprechen zudem noch andere Argumente gegen die angestellte Herangehensweise, die man wohl kaum als fundiert oder gar wissenschaftlich bezeichnen kann, da als Informationsquelle zumeist Pressemeldungen der Polizei oder deren Online-Zeitungsderivate dienen und nicht etwa qualifizierte Untersuchungsberichte. Andere mögliche Unfallverläufe oder bekannte BIAS-Muster werden also in der Zusammenstellung nicht ausreichend berücksichtigt.

    https://www.fahrrad24.de/radelblog/floskeln-in-unfallmeldungen/

    Die Gefährlichkeit von Radfahren auf Fahrbahnen resultiert aber sowieso gerade NICHT in Erster Linie aus dem "Rammen oder Streifen" von Radfahrenden sondern aus einer Vielzahl anderer Gefahren durch gemeinsame Fahrbahnnutzung:

    1. Dooring-Unfälle (ca 7% aller PKW/LKW-Unfälle mit Fahrradfahrenden finden meistens auf der Straße statt)
    2. Frontalunfälle (Der Autor sollte erklären, warum er den häufigen - Platz 4 der Zussammenstellung - und VC-typischen Unfalltypus unter "Verschiedene" einordnet - Passt das etwa nicht in seine Argumentation?)
    3. Alleinunfälle durch Ausweichreaktionen bei z.B. zu dichtem Überholen.
    4. Gefahrenquellen auf der Fahrbahn (Gullideckel, Straßenbahnschienen, etc.)

    Diese vom zitierten Autor größtenteils als "Nebenaspekte" des Fahrbahnfahrens zusammengefassten Vehicular Cycling-typischen Unfallursachen, können gut und gerne ein Viertel des Rad-Gesamtunfallgeschehens in Großstädten ausmachen (Solounfälle ohne Fremdeinwirkung ausgenommen) und sie ließen sich mit geeigneter Infrastruktur verhindern oder wenigstens in ihrer fatalen Wirkung abschwächen.

    Aber ganz abgesehen davon, geht es bei möglichst gut separierter und markierter Radinfrastruktur - wie schon geschrieben wurde - um ganz andere Aspekte, nämlich darum, Menschen für das Verkehrsmittel Rad durch gute, direkte und sichere Radwegeverbindungen zu gewinnen und noch viel wichtiger, um räumliche Distanz zu schaffen, damit Radfahrende vor Schadstoff-Emissionen besser geschützt werden.

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  5. Warum nur fordern die Radwegapostel nicht auch sichere Motorradwege ?
    Denn Motorradfahrer haben wesentlich größeres Risiko tödlich zu verunglücken wie Radfahrer. Knapp 500 tote Motorradfahrer pro Jahr gegenüber knapp 400 tödlich verunglückten Radfahrern . Bei nur ca. einem Drittel an zurückgelegter Strecke. Könnte es sein das sie die Gefahren für Radfahrer nicht richtig einschätzen ?

    Und sie blenden auch aus, das ein erheblicher Teil des Unfallgeschehens durch Radwege mitverursacht wird. Z.B tödliche Rechtsabbiegerunfälle, bei denen der Anteil der der Radwegbenutzer über 95% liegt. Und auch das Risiko von Kreuzungsunfällen wird durch Radwege sicher nicht verringert.

    Gefahrenquellen durch Hindernisse findet man wesentlich häufiger auf Radwegen. Wo werden denn Verkehrsschilder oder auch Poller mitten in den Fahrweg von Autofahrern (die Fahrbahn) gestellt ?

    Und wenn sie von "separierter Radinfrastruktur" träumen, verdrängen sie das spätestens an der nächsten Kreuzung die Separation beendet ist.

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  6. Bicycle Repairman29. Oktober 2018 um 19:53

    >>Gefahrenquellen durch Hindernisse findet man wesentlich häufiger auf Radwegen. Wo werden denn Verkehrsschilder oder auch Poller mitten in den Fahrweg von Autofahrern (die Fahrbahn) gestellt ? <<

    Klar und man wird dann auch direkt vom Laster überrollt, wenn man einem Verkaufsstopper auf dem Radweg ausweichen muss *Kopfauftisch*

    >>Und wenn sie von "separierter Radinfrastruktur" träumen, verdrängen sie das spätestens an der nächsten Kreuzung die Separation beendet ist. <<

    und:

    >>Und sie blenden auch aus, das ein erheblicher Teil des Unfallgeschehens durch Radwege mitverursacht wird. Z.B tödliche Rechtsabbiegerunfälle, bei denen der Anteil der der Radwegbenutzer über 95% liegt. Und auch das Risiko von Kreuzungsunfällen wird durch Radwege sicher nicht verringert.<<

    Ja was denn nun? Entweder ist die Separation an (Kreuzungs-)Abbiegeunfällen schuld oder sie wird an Kreuzungen aufgehoben - Beides geht nicht!

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    1. Hallo lieber Bicycle Repairman,

      soweit ich sehe, hat Thomas Schlüter viel Arbeit investiert, eine gute Datenbasis zu erstellen. Die Kritik aus dem Velocity Ruhr-Blog bezieht sich auf eine alte Version von Schlüters Ausführungen.

      Wenn du methodische Mängel entdeckst, wäre es schön, diese aufzuzeigen mit einer Lösung, wie man diese beheben kann.

      "Ja was denn nun? Entweder ist die Separation an (Kreuzungs-)Abbiegeunfällen schuld oder sie wird an Kreuzungen aufgehoben - Beides geht nicht!"
      Doch! Das geht. Gemeint ist, dass zunächst separiert wird, aber dann an der Kreuzung, wo der Autofahrer gar nicht mehr mit Radfahrern rechnet, wird die Separierung überraschend aufgehoben.

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    2. Bicycle Repairman29. Oktober 2018 um 22:36


      @Ralph Gutschmidt: Die BASt-Studie Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Radfahrern.aus dem Jahr 2009 hat darauf eine eindeutige Antwort gefunden: Es gibt bei vernünftiger Ausführung keine Unterschiede in der Radwegeführung.

      Der Aspekt Sichtbarkeit wird also maßlos überschätzt, weil man vom Status Quo ausgeht. Wir reden hier aber über die Vergleichbarkeit von idealtypischer Ausführung, denn alles andere ist nicht zielführend, wenn man altertümliche Handtuchradwege auf dem Hochbord mit ERA-konformen Straßenradwegen vergleicht oder am Ende gar die Schutzwirkung von Letzteren auf Vehicular Cycling übertragen möchte...

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    3. Bicycle Repairman29. Oktober 2018 um 23:06

      Bei Thomas Schlüter habe ich zunehmend das Gefühl, dass er sich zwar sehr viel Arbeit macht, mit seiner Datenbank er aber gerade deswegen andere Schlüsse als die von Ihm erwarteten oder erwünschten gar nicht mehr zulassen kann..

      >>Wenn du methodische Mängel entdeckst, wäre es schön, diese aufzuzeigen mit einer Lösung, wie man diese beheben kann.<<

      Gegenfrage: Was spricht denn dafür, dass man z.B. Frontalunfälle bei der Bewertung der Gefährlichkeit von Fahrbahnfahren nicht berücksichtigt?

      Nein, ich denke, dass die methodischen Mängel ausreichend in meinem Kommentar angesprochen wurden (Quellenkonsistenz, willkürliche Kategorisierung, usw.). Im Prinzip gelten die gleichen Kritikpunkte zu Zahlen und Methodik, wie bei der denkwürdigen Bewertung zur niederländischen Radinfra.

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    4. @Bicycle Repairman
      Richtig klar ist mir nicht, was es mit den Frontalunfällen auf sich hat. Das Fahrrad fährt frontal gegen ein Auto? Oder das Auto gegen das Fahrrad? Könnte das auch ein Unfall sein, bei dem ein Auto aus der Einfahrt kommt und nicht auf den Radweg achtet? Dann spräche das wieder für die Gefährlichkeit des Radwegs.

      Ich selbst weiß jedenfalls aus eigener Erfahrung, dass das ein häufiger Unfallauslöser ist.

      Und meine Erfahrung ist auch, dass mir auf dem Radweg abbiegende Autos ständig den Vorrang nehmen aber praktisch nie, wenn ich auf der Fahrbahn bin. Und nicht zuletzt meine unten geschilderten Erfahrungen aus Lkw-Sicht.

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    5. Bicycle Repairman2. November 2018 um 12:58

      >>@Bicycle Repairman Richtig klar ist mir nicht, was es mit den Frontalunfällen auf sich hat. Das Fahrrad fährt frontal gegen ein Auto? Oder das Auto gegen das Fahrrad? Könnte das auch ein Unfall sein, bei dem ein Auto aus der Einfahrt kommt und nicht auf den Radweg achtet?<<

      Nein, denn Unfälle aus Einfahrten werden von TS ja schon unter "Andere Ursachen" zusammengefasst...

      Frontalunfälle sind sehr typisch für Fahrbahnfahren. Sie entstehen zum großen Teil außerorts durch fehlerhaftes Überholen von Autofahrern bzw. überhöhte Geschwindigkeit von RF und Innerstädtisch durch direktes Linksabbiegen an Kreuzungen. Es reicht also eben nicht beim Mischverkehr, ausschließlich die Gefahr von hinten zu beleuchten und alle anderen typischen Ursachen unter "Andere Ursachen" oder "Verschiedene" einzuordnen.

      >>Und meine Erfahrung ist auch, dass mir auf dem Radweg abbiegende Autos ständig den Vorrang nehmen aber praktisch nie, wenn ich auf der Fahrbahn bin.<<

      Das deckt sich überhaupt nicht mit meinen Erfahrungen als Alltagsfahrer mit z.Z. ca. 3.500 Kilometern jährlich! Meiner Erfahrung nach drängen AF durch zu dichtes Überholen RF in den Seitenraum, der ständig von einfahrenden PKW blockiert wird. So ist das jedenfalls in einer typischen deutschen Großstadt mit mehr 400Kfz/1000 Einwohner.

      Zuletzt aber noch eine grundsätzliche Anmerkung zu der Vorgehensweise von TS bei der Einordnung von Unfällen auf der Fahrbahn bzw. auf dem Radweg: Unfälle die auf der Fahrbahn stattgefunden haben, werden teils fehlerhaft Radwegen (bzw. RVA) zugeordnet, Beispiel: Sein Eintrag 18-306 in Köln am 12.09.2018

      >>Um den Unfall nun aufklären zu können, sucht die Polizei dringend Zeugen. Denn es sind noch einige Fragen offen. Zum Beispiel, warum die Frau statt auf dem Radweg auf der Dürener Straße radelte<< (Kölner Express)

      Weiteres Beispiel Eintrag 14-099 in Nürnberg am 27.04.2014:

      >>Nach bisherigen Erkenntnissen stürzte er kurz vor dem Ende des Tunnels auf der Fahrbahn und wurde von einer entgegenkommenden Straßenbahn der Linie 8 erfasst. Dabei erlitt er schwerste Verletzungen und starb noch an der Unfallstelle. Sein Begleiter, der mit seinem Fahrrad auf dem Rad-/Gehweg gefahren sein soll, erlitt einen schweren Schock. << (Nordbayern.de)

      Glaubwürdiges wissenschaftliches und erkenntnisgetriebenes Arbeiten funktioniert SO jedenfalls nicht.

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  7. Natürlich kann ich nicht alle statistischen Behauptungen überprüfen. Aber ich erinnere mich noch gut, wie ich vor dreißig Jahren erstmals am Steuer eines großen Lkw saß. Recht schnell merkte ich, dass Freiburgs tolle Radwege vom Führerhaus aus komplett unsichtbar sind. Ich musste also schon längere Zeit vor dem rechts abbiegen den Radweg beobachten und mir die Radfahrer merken. Wenn ich mich erst kurzfristig zum Abbiegen entschied, dann musste ich mich eben vorsichtig in die Seitenstraße hinein tasten. Oder mit angezogener Handbremse auf den Beifahrersitz robben.

    Auch als Radfahrer kenne ich die Situation, dass mir auf dem Radweg von abbiegenden Kfz die Vorfahrt genommen wird.

    Als Radfahrer wurde ich auf der Fahrbahn zwar schon oft angehupt oder (sehr selten) sogar bedrängt; aber noch nie übersehen. Insofern fahre ich auch rechts an stehenden Lkw vorbei, solange ich dicht dran bin und über den Spiegel den Fahrer sehen kann.

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  8. "Klar und man wird dann auch direkt vom Laster überrollt, wenn man einem Verkaufsstopper auf dem Radweg ausweichen muss"
    Du willst es offenbar nicht verstehen. Das gibt dann einen "Alleinunfall". Von LKWs überrollt werden werden Radwegbenutzer an Kreuzungen. Und da spielt die Separation eine wesentliche Rolle. Denn wenn der Radverkehr zwischen den Kreuzungen separiert geführt wird entsteht im Hirn der Autofahrer die Vorstellung : Da kann nichts passieren und somit sind Radfahrer unwichtig und ich beschäftige mich mit wichtigeren Dingen. Beim Abbiegen an der Kreuzung ist der Radfahrer dann aber plötzlich sehr wichtig. Diese Umschaltung bringt das Hirn aber oft genug nicht besonders gut hin und so wird ein Radfahrer trotz bester optischer Sichtverhältnisse "übersehen".




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  9. Bicycle Repairman29. Oktober 2018 um 22:54

    >>Das gibt dann einen "Alleinunfall". Von LKWs überrollt werden werden Radwegbenutzer an Kreuzungen. Und da spielt die Separation eine wesentliche Rolle. Denn wenn der Radverkehr zwischen den Kreuzungen separiert geführt wird entsteht im Hirn der Autofahrer die Vorstellung<<

    Auweh! Womit begründest Du denn diese diffusen Annahmen überhaupt? Das tut ja beim Lesen weh!

    Ich habe hier bereits die BASt-Studie V 184 zitiert. Darin steht eindeutig, dass keine Präferenz hinsichtlich Schutzwirksamkeit der verschiedenen Führungsformen ausgesprochen werden kann, wenn sie standardkonform ausgeführt werden. Jede weitere Diskussion erübrigt sich ab diesem Punkt. Denn alles was für den straßengeführten Radweg gilt, gilt sicher auch für das Nichtvorhandensein von RWA, solange wir nicht flächendeckend über T30 reden und dann kommt erst der Aspekt bauliche Neuordnung des Straßenraumes in's Spiel..

    >>Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung.<<

    EOD.

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    1. "Ich habe hier bereits die BASt-Studie V 184 zitiert. Darin steht eindeutig, dass keine Präferenz hinsichtlich Schutzwirksamkeit der verschiedenen Führungsformen ausgesprochen werden kann, wenn sie standardkonform ausgeführt werden. "
      Du unterschlägst hier den ersten Abschnitt des Abstracts. Da steht klar und eindeutig, das die Studie nur unterschiedliche Formen von Radverkehrsanlagen vergleicht, aber nicht Führung auf Radverkehrsanlage mit Führung auf Fahrbahn.

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  10. Bicycle Repairman30. Oktober 2018 um 13:58

    Ach Markus, das habe ich doch oben explizit erwähnt und da es eben noch keine Vergleiche gibt, muss man sich doch um so mehr wundern, wie Du auf die steile These kommst, dass (bauliche) Radwege gefährlicher seien als Fahrbahnführung. Die bisherigen Erkenntnisse lassen jedenfalls keinen derartigen Schluss zu (Zitiert aus der Studie V184 der BASt)

    >>Nach WELLEMANN (1998), hier zitiert nach DIJKSTRA (2003), seien innerörtliche Streckenabschnitte von Radwegen „sicherer“ als Radfahrstreifen und diese wiederum
    „unsicherer“ als eine Fahrbahnführung des Radverkehrs.<<

    Aber nenn uns doch mal Positivbeispiele bitte! Wo siehst Du, dass ohne vernünftige Radinfra mehr Menschen sicherer radfahren als dort wo Radverkehr in der Verkehrsplanung mitgedacht wird und viel Geld für Umbauten, Markierungen und Brücken/Unterführungen ausgegeben wird?

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    1. R. Schnüll e.a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952, 1992 kommt zu anderen Ergebnisse:
      Bis zu fünffaches Unfallrisiko für Radfahrer auf ausgesucht guten rechtsseitigen Radwegen.
      Oder: http://www.bicyclinglife.com/Library/riskfactors.htm:
      Bicyclists on a sidewalk or bicycle path incur greater risk than those on the roadway (on aver­age 1.8 times as great), most likely because of blind conflicts at intersections. Wrong-way sidewalk bicyclists are at even greater risk, and sidewalk bicycling appears to increase the inci­dence of wrong-way travel.
      Oder http://www.vehicularcyclist.com/copenhagen2.pdf:
      The safety effects of bicycle tracks
      in urban areas are an increase of about 10 percent in
      both
      crashes and injuries.
      The safety effects of bicycle lanes in urban areas are
      an increase of 5 percent in crashes and 15 percent
      in injuries.

      Und bei allen diesen Untersuchungen muss man beachten: Studien die nur Radwegabschnitte zwischen Kreuzungen untersuchen schönen die Ergebnisse. Die Unfälle von Radwegbenutzern finden überwiegend in Kreuzungsbereichen statt. Und Kreuzungen gibt es in Städten alle paar hundert Meter. Mögliche kleine Sicherheitsgewinne auf Radwegabschnitten zwischen Kreuzungen werden dadurch zunichte gemacht.



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    2. Bicycle Repairman2. November 2018 um 11:52

      Das ist nichts Neues! Wenn in Diskussionen zur Schutzwirksamkeit von Radinfrastruktur gar nichts mehr geht, werden vom FC Mischverkehr immer wieder gerne diese veralteten "Studien" von Bach/Rosbach/Jorgensen oder die Veröffentlichung der Berliner Polizei aus den Achtzigern rausgekramt.

      Aber Merke: Nicht Radwege an sich sind das Problem, sondern Radwege, die nicht standardkonform umgesetzt sind. Das ist nun mal das letztgültige Studienergebnis, das in den vorherigen Studien nicht ansatzweise thematisiert wurde.

      Und da Du aber offensichtlich die besagte Veröffentlichung gar nicht gelesen, kannst Du natürlich auch nicht wissen, dass die BASt das Unfallrisiko an Kreuzungen mit berücksichtigt hat! Auf den S. 22-25 stehen die Streckenabschnitte natürlich inkl. Kreuzungen aufgelistet ;)

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    3. Diese (bzw. AUCH diese) Information ist falsch.
      Dauernd solche 'Alternative Fakten' unter die Leute zu bringen ist sehr ärgerlich und meiner Meinung nach langfristig vollkommen kontraproduktiv.

      Größere Knotenpunkte wurden in V184 nicht berücksichtigt. Es ging da tatsächlich im Schwerpunkt um die Strecken zwischen den Knotenpunkten.
      S.22-25 wird oben als angeblicher Beleg angeführt- vermutlich um Informiertheit oder Qualifiziertheit zu suggerieren. Als Beleg für irgendwas taugt das nicht.
      Bitte nachlesen!
      http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/253/pdf/V184.pdf

      Knotenpunkte wurden in V184 zwar in geringem Umfang auch untersucht (Ein- Ausfahrten, kleinere Querstrassen), aber größere Knotenpunkte sind ausgeklammert worden.
      Richtig ist allerdings, dass das (redigiert?) auch in der Langfassung der Studie nicht ausreichend expliziert worden ist.
      Man muss schon etwas gründlicher lesen und nicht nur mal kurz schaun ob sich Belege für die eigene Ideologie finden.
      BAST V184 S. 49 heisst es:
      "Die weitaus meisten Untersuchungsabschnitte lie-
      gen auf Streckenabschnitten ohne Verkehrsstra-
      ßenknoten. Im Zuge einzelner Untersuchungsab-
      schnitte liegen jedoch Verkehrsstraßenknoten. Un-
      fälle, die diesen Knotenpunkten räumlich unmittel-
      bar zugeordnet werden können, blieben unberück-
      sichtigt. Die Unfallkenngrößen beziehen sich somit
      auf die Streckenabschnitte außerhalb dieser Ver-
      kehrsstraßenknoten."
      Man muss sich ja nicht überall gut auskennen. Macht nichts, aber dann sollte man nicht den Eindruck erwecken den Durchblick zu haben.


      @repairman
      Ansonsten ist es generell wenig hilfreich im Stile der 'Klimaleugner' nach minimalen Fehlern in "unliebsamen" Veröffentlichungen zu suchen um zu versuchen ganze Arbeiten zu diskreditieren.
      Dieser dümmliche AfD-Style sollte innerhalb radverkehrspolitischer Diskussionen aussen vor bleiben.
      Auch billige Diskreditierungsformulierungen wie "FC-Mischverkehr" ideologisieren und polarisieren auf billigste Art und Weise die Diskussion und verhindern sachorientierte Erweiterungen der je eigenenen Erkenntnisse.
      Aber um Erkenntnisse und Sachverhaltsklärung scheint es Dir (zum wiederholten Male) nicht zu gehen.
      Schade.
      Alfons Krückmann

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    4. Bicycle Repairman5. November 2018 um 18:04

      Herzlichen Glückwunsch @AK, noch in keinem Blogkommentar bisher, habe ich die Nazikeule bisher sinnbefreiter schwingen sehen! Godwin hätte seine wahre Freude daran:

      https://de.wikipedia.org/wiki/Godwin%E2%80%99s_law

      Die völlig überzogenen Anfeindungen deinerseits bin ich ja schon gewohnt, aber soll das restliche Geschwurbel davon ablenken, dass der simple Transfer Knotenpunkt <> Kreuzung genauso krachend in die Hose geht, wie damals die Diskussion um unterschiedliche Verkehrsdichten?

      <>

      Wer gute Argumente hat, muss sich nicht dumm stellen. Wenn in der Studie von Knotenpunkten die Rede ist, sind offensichtlich Kreuzungen gleichberechtigter Straßen gemeint:

      Wikipedia: "Ein Knotenpunkt im Verkehr ist ein Ort, bei dem sich mehrere Verkehrswege gleicher Art kreuzen, beispielsweise ein Eisenbahnknoten oder Autobahnkreuz, oder ein Verkehrsweg in einen Verkehrsweg gleicher Art einmündet."

      Trotzdem sind natürlich - die meist sogar wesentlich gefährlicheren untergeordneten - (T-)Kreuzungen an Radwegen vorhanden und untersucht worden. Nur ein paar zufällige Beispiele:

      https://www.google.com/maps/dir/52.3615163,9.7588359/52.3592625,9.75122/@52.360324,9.752334,16z/data=!4m2!4m1!3e1

      https://www.google.com/maps/dir/50.9403224,7.021722/50.9402547,7.0305949/@50.9388608,7.0235612,16.5z/data=!4m2!4m1!3e1

      https://www.google.com/maps/dir/52.4292936,13.2599225/52.401102,13.2678202/@52.4056192,13.2639211,16.5z/data=!4m2!4m1!3e1

      Die Mehrzahl der erfassten und ausgewerteten Unfälle in der zitierten Studie ist dementsprechend vom Typus "Einbiegen/Kreuzen-Unfälle" (Zur Überraschung aller, verteilt der sich gleichermaßen auf (veraltete) Radwege, als auch auf (ERA-konforme) Radfahrstreifen, wie der nachfolgende Ausschnitt aus der BASt-Veröffentlichung 184 belegt).

      "Auf den Straßen mit Radwegen stehen die für Knotenpunkte bzw. Zufahrten charakteristischen Abbiege-Unfälle bzw. Einbiegen/Kreuzen-Unfälle mit Anteilen von 50-60 % weitaus im Vordergrund. Auch auf den Straßen mit Radfahrstreifen, deren Einsatz in der Praxis oftmals mit Sicherheitsvorteilen an Anschlussknoten und Grundstückszufahrten begründet wird, haben Unfälle dieser Typen einen Anteilvon über 60 %. "

      Wenn man schon vorgibt, die Studie gelesen zu haben und dann trotzdem gleichzeitig bestreitet, dass dieser wesentliche Unfalltypus nicht (ausreichend) berücksichtigt wird, dann liegt der Verdacht nahe, dass es scheinbar einfach an den nötigen Kompetenzen fehlt, das Gelesene sinnvoll einzuordnen. Auf diese Art von "Cycling Advocacy" kann man getrost verzichten!

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    5. War ja klar, dass das so weiter geht ...
      Erstmal ist ein Nazi-Vergleich was komplett anderes als der berechtigte Vorwurf an Dich 'alternative Fakten' bzw. fake-news im Stile von Trump, AfD und Klimaleugnern unter die Leute zu bringen.
      Du schwafelst was von Knotenpunkten und Kreuzungen ...
      Simples LESEN hätte geholfen:
      Es geht um die Ausklammerung von "Verkehrsstrassenknoten".
      Das steht auch GENAU SO im Zitat.

      Im Übrigen sind in der Studie, wenn von 'Knotenpunkten' geschrieben wird, oh Wunder ... Knotenpunkte gemeint, und nicht etwa, wie Du ins Blaue fabulierst "offensichtlich Kreuzungen gleichberechtigter Strassen".

      Und Nein:
      Anschlussknotenpunkte sind KEINE Verkehrsstrassenknotenpunkte, auch wenn Du das für Dich anders definieren magst oder Dir die Unterschiede nicht in den Kram passen.
      Dass Du Kartenausschnitte untersuchter Abschnitte mit Google-maps finden kannst, o.k.
      Und? Was soll das beweisen? Dass es die untersuchten Abschnitte gibt?
      War das strittig?

      Wenn Dir gängige Fachbegriffe unbekannt sind, macht ja nichts, aber lies halt mal entsprechend nach. Ein- und Ausfahrten sowie ggf. Anschlussknotenpunkte wurden teilweise einbezogen, das ist richtig, steht aber nicht im Geringsten im Widerspruch zu meinen Aussagen und auch nicht im Widerspruch zum Zitat.
      Mag sein, dass Du es nicht 'glaubst', weil es nicht 100%ig in deine Ideologie passt, daher zitiere ergänzend mal aus BAST V228 (2013), wo es bei der Bestandsaufnahme der relevanten bisherigen Literatur auch um V184 geht:

      "Einen Ansatz zur Berücksichtigung der spezifischen Kostenstruktur von Unfällen mit Radfahrbeteiligung entwickeln ALRUTZ et al. (2009) und ermitteln angepasste Unfallkostensätze für rund 500 Unfälle außerhalb von Knotenpunkten zwischen Hauptverkehrsstraßen."

      (Alrutz et al.(2009) = BAST V-184)

      "ausserhalb von Knotenpunkten" ist für Dich verständlich genug ???

      Die Formulierung "ausserhalb von Knotenpunkten" geht in der Tat noch etwas über die von mir zitierte Formulierung aus V184 hinaus, was vermutlich daran liegt, dass die Autorinnen wissen, dass von den Kollegen noch mehr Knotenpunkte als lediglich die Verkehrsstrassenknotenpunkte herausgeworfen wurden.

      Dass trotz des Ausschlusses relevanter Knotenpunkte die klassischen Abbiegeunfälle zu hohem Anteil vertreten sind stimmt, ist aber schlicht der Tatsache geschuldet, dass im Längsverkehr nunmal kaum Unfälle Auftreten, wie auch die Sammlung von Thomas Schlüter eindrücklich belegt.
      Da reichen dann auch die wenigen verbliebenen Querverkehre
      auf den für die Untersuchung als relevant herausgesuchten Streckenabschnitten, um zu durchaus hohen Anteilen zu kommen.

      Aber ich ahne es schon: vermutlich haben nicht nur die Autoren von V184 keine Ahnung von ihrer eigenen Studie, sondern auch die Autorinnen von BAST v228 haben keine Ahnung was die Kollegen da untersucht haben ...
      Hätten sie doch mal vorher den Repairman gefragt bevor sie in ihrer BAST Studie sowas falsches über das Herausrechnen der Knotenpunkte in V184 geschrieben haben ...

      Herr wirf Hirn!

      Ich bestreite angeblich, "dass dieser Unfalltypus nicht (ausreichend) berücksichtigt wird"
      ???
      Im Gegenteil: der Unfalltypus wird eben aufgrund der Ausklammerung wichtiger Knotenpunkte NICHT ausreichend berücksichtigt, wenn die ursprüngliche Zielsetzung der Studie zugrunde gelegt wird.
      Ich bestreite das also keineswegs.
      Die Studie wird aber deswegen keinesfalls unbrauchbar, man muss halt nur wissen was untersucht wurde, wie es untersucht wurde, und wie dann die Reichweite der Ergebnisse einzuschätzen ist.

      Zum Abschluss ein Tipp:
      die wichtigsten Erkenntnisse gewinnt man nicht, wenn man stets nur auf Übereinstimmung mit der eigenen Meinung selektiert, sondern wenn man genügend oft das genaue Gegenteil macht:
      Rezeption genau der Argumentationen und Studien, die den eigenen Vorurteilen und Ideologien zuwiderlaufen.
      Dann braucht es auch keine "alternativen Fakten" mehr.

      Alfons Krückmann

      p.s.:
      Verkehrsdichten??? wo???

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    6. Bicycle Repairman6. November 2018 um 08:23

      Alfons, wie soll man mit Dir überhaupt noch diskutieren, wenn selbst der einfachste Transfer misslingt?

      Ich erkläre es aber gerne für Dich:
      Natürlich ist keine genannte Partei oder Person dem Nazispektrum zuzuordnen, trotzdem ist der hirnrissige Vergleich mit rechten oder demagogischen Themen, ein ausschließlich rhetorisches Argument und nicht sachdienlich im Sinne Godwin's, der sich eben genau gegen diese krumme Art der Diskussionsführung ausgesprochen hat.

      "Anschlussknotenpunkte sind KEINE Verkehrsstrassenknotenpunkte"

      Wo soll ich denn das behauptet haben? Auch wenn Du Dich hier gewohnt derwischhaft im Kreis drehst: Kreuzungen wurden in der Studie untersucht und zwar anders als von Dir hier behauptet NICHT nur im geringem Umfang. Welche Art von Kreuzung (Anschlussknoten, Verkehrsstraßenknoten) spielt prinzipiell keine Rolle, bei der Klärung der Frage, ob RVA an Kreuzungen sicher sind. Ob das Sample jetzt alle oder nur einen Teil umfasst, macht dabei auch keinen wesentlichen Unterschied. Der prozentuale Anteil der Abbiege/Kreuzeunfälle am Gesamtunfallgeschehen macht das sehr deutlich..

      Wäre der Anteil der Abbiegeunfälle nicht derart hoch, könnte man der Studie vielleicht vorwerfen, sie würde Abbiege-/Kreuzeunfälle ungenügend berücksichtigen. So ist sie das was die Diskussion mit Dir idealtypisch widerspiegelt: Ein Hirngespinst ohne Punkt und Komma.

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    7. Mag sein, dass Du bei der Lektüre von Fachstudien überfordert bist. Wie gesagt: macht nichts.
      Problematisch ist es erst wenn Du nicht merkst, dass Du Unsinn schreibst.
      Vielleicht ist es aber auch Absicht?

      Einen Nazi-Vergleich habe ich, wie Du nun eingestehst, nicht vorgenommen, wohl aber, und das scheinst Du immer noch nicht verstehen zu wollen, einen Vergleich zu Strömungen, die sich nicht mehr an Fakten orientieren, sondern die Präsentation von 'alternativen Fakten' ins Marketing-Tagesgeschäft aufgenommen haben.

      Wenn Du schon wieder so einen ganz offensichtlich hahnebüchenen Unsinn schreibst wie

      "Wäre der Anteil der Abbiegeunfälle nicht derart hoch, könnte man der Studie vielleicht vorwerfen, sie würde Abbiege-/Kreuzeunfälle ungenügend berücksichtigen"

      dann neige ich eher zur - sorry - Vermutung grundsätzlicher intellektueller Überforderung, nicht schlimm, aber warum bringst Du solchen Unsinn dann auch noch mit dieser peinlichen Experten Attitüde unter die Leute?

      Wenn Du dann noch so Sachen schreibst wie
      "Welche Art von Kreuzung (Anschlussknoten, Verkehrsstraßenknoten) spielt prinzipiell keine Rolle, bei der Klärung der Frage, ob RVA an Kreuzungen sicher sind."
      , dann muss ich mich wiederholen:
      Herr wirf Hirn!

      erstens spielt es für die Radverkehrssicherheit sehr wohl eine Rolle um welche Art von Knotenpunkt es sich handelt (das ist auch Konsens, ausser bei Repairman),
      zweitens ist in der Studie gar nicht untersucht worden "ob RVA an Kreuzungen sicher sind", sondern es wurden unterschiedliche Formen von RVA auf Streckenabschnitten verglichen.
      Für die Beantwortung einer Frage "Sind RVA an den und den Knotenpunkten sicher?" bräuchte es ein gänzlich anderes Untersuchungsdesign, also eine neue anders ausgerichtete Studie.
      Und auch eine neue Studie brächte keine simple Ja/Nein Antwort, sondern würde im besten Fall gültige Ergebnisse mit eingegrenzter Reichweite für die untersuchten Typen unter den für die Untersuchung gegebenen Bedingungen erbringen.
      So läuft das nun mal.

      Wer derart unseriös mit Studien umgeht wie Du, der läuft auch ganz unmittelbar Gefahr den 'Affenversuchen' von Tarnorganisationen der Autoindustrie auf den Leim zu gehen, nach dem Motto:
      "Fahrradbremsen haben gefährlichere Emissionen als Diesel-SUV".

      Natürlich sind das 'fake-news' bzw. 'alternative Fakten', aber - nur mal als Gedankenexperiment - wären diese 'Affenversuche' mit ihren Ergebnissen seriös und nicht fake-news-Auto-PR, dann hätten 'wir' (Fahrradlobby) das auch entsprechend zur Kenntnis zu nehmen und sollten nicht sagen 'passt uns nicht in den Kram, muss folglich falsch sein'.

      Erkenntnisverweigerung und Realitätsverleugnung sind langfristig keine guten Ratgeber!
      Ideologisierung von Fakten führt nicht zu verbesserten Kompetenzen und Erkenntnisgewinnen, sondern ins Anti-aufklärerische Sektendenken und in die von Dir gern praktizierte kontraproduktive 'Lagerbildung' à la "FC-Mischverkehr".

      Alfons Krückmann

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  11. @bicycle repairman (29. Oktober 2018, 14:51): "Diese vom zitierten Autor größtenteils als "Nebenaspekte" des Fahrbahnfahrens zusammengefassten Vehicular Cycling-typischen Unfallursachen, können gut und gerne ein Viertel des Rad-Gesamtunfallgeschehens in Großstädten ausmachen (Solounfälle ohne Fremdeinwirkung ausgenommen) und sie ließen sich mit geeigneter Infrastruktur verhindern oder wenigstens in ihrer fatalen Wirkung abschwächen."

    Der Einwand lässt sich leicht entkräften, weil durch meine spezielle Art der Erfassung Parameter wie Hergang, Gegner, Straßentyp, Gemeindegröße und Radverkehrsführung mit dem Ereignis verknüpft bleiben. Infolgedessen kann ich (oder jeder andere, der die von mir bereitgestellte Sammlung selber auswertet...) mehrdimensionale Multiparameter-Auswertungen erstellen und weiß daher, dass nur ein Bruchteil der von Destatis als "innerorts" angeführten Unfälle auch in Großstädten passieren und dort KFZ als Gegner aufweisen. Außerdem ist mir bekannt, dass ein großer Teil dieser innerörtlichen Unfälle wiederum in offensichtlich verkehrsarmen Nebenstraßen passieren. Auf Strecken also, auf denen selbst dann niemand Radwege finanzieren und bauen würde, wenn der Platz vorhanden wäre und das Geld dafür auf den Bäumen wüchse. Infolgedessen ist es für die Frage, ob die Radverkehrssicherheit auf großstädtischen Hauptstraßen ohne Radwege wegen deren Fehlens eingeschränkt sei, unerheblich, ob ich bei meinen Bewertungen des Unfallherganges in Einzelfällen vermeintlich bewusste oder fahrlässige Fehleinschätzungen vorgenommen habe. So verbleiben am Ende von bislang 1.478 in knapp sechs Jahren erfassten innerörtlichen Unfällen nur 26 Kandidaten (bzw. 4,7 p.a.) übrig, für die das Kriterium [innerorts+Großstadt+Hauptstraße+keine RVA vorhanden] überhaupt erfüllt wäre, und bei denen man unterstellen könnte, dass ein persönlicher Bias meinerseits bei der Einschätzung des Unfallherganges das Bild zu Gunsten der Fahrbahn-Sicherheit verzerrt hätte haben können. Bei näherem Hinsehen zeigt sich allerdings, dass dabei in der Regel entweder ein entsprechender Verdacht zurückgewiesen werden muss, weil es sich um eindeutige Vorfahrt-/Vorrangfehler beim Ab-/Einbiegen oder Kreuzen handelte, und deren Eintreten mindestens unabhängig von der Radführungsform ist, oder dass die Einstufung breits durchaus in deinem Sinne erfolgt ist.

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  12. @bicycle repairman (29. Oktober 2018, 23:06): "Bei Thomas Schlüter habe ich zunehmend das Gefühl, dass er sich zwar sehr viel Arbeit macht, mit seiner Datenbank er aber gerade deswegen andere Schlüsse als die von Ihm erwarteten oder erwünschten gar nicht mehr zulassen kann.."

    Im Gegenteil. Ich bin Naturwissenschaftler, und daher sträubt sich bei mir Alles, wenn ich sehe, dass Vorurteile und Halbwahrheiten unreflektiert nachgeplappert und zum Maßstab für staatliches Handeln erhoben werden. Plumper Populismus widerstrebt mir auch dann, wenn er für eine vermeintlich "gute Sache" eingesetzt wird.

    In der Tat bestand am Anfang meiner Sammlung die bei oberflächlicher Beobachtung der Lokalpresse entstandene Hypothese, dass das Risiko, beim Überholen "unters Auto" zu geraten, maßlos überschätzt werde. Ich war allerdings dann selbst total überrascht, als sich herausstellte, dass die deutschlandweite Opferzahl deutlich unter 30 Fällen pro Jahr liegt, und dass hiervon wiederum nur 4 (bzw. 2) Radler innerhalb von geschlossenen Ortschaften (bzw. Großstädten) jährlich durch diesen Unfalltyp ums Leben kommen. Ich musste da nichts manipulieren, denn meine Anfangshypothese hätte es ja auch nicht widerlegt, wenn diese Zahlen zehnmal so groß gewesen wären.

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  13. @bicycle repairman (2. November 2018,12:58): "Zuletzt aber noch eine grundsätzliche Anmerkung zu der Vorgehensweise von TS bei der Einordnung von Unfällen auf der Fahrbahn bzw. auf dem Radweg: Unfälle die auf der Fahrbahn stattgefunden haben, werden teils fehlerhaft Radwegen (bzw. RVA) zugeordnet, Beispiel: Sein Eintrag 18-306 in Köln am 12.09.2018"

    Hier herrscht ein Missverständnis. Du hast übersehen, dass der Vermerk "RVA" laut verlinkter Legende zur Tabelle keineswegs bedeutet, dass der Unfall auf der Radverkehrsanlage passiert sein soll. Erst recht besagt der Eintrag nicht, dass der Unfall passierte, *weil* der Radler die RVA benutzte. Obwohl beides oft genug der Fall ist, bleiben in der Berichterstattung auch allzuoft Lücken über den benutzten Straßenteil. Der Tatbestand "RVA" meint daher nur, dass es nach Luftbild, Pressefotos am Unfallort bereits eine RVA gab, und dass infolgedessen der Unfall jedenfalls nicht durch Radwegebau zu verhindern gewesen wäre. Beispiel: Radler stößt aus Feldweg kommend mit PKW zusammen, der auf der Landstraße fährt. Die Landstraße selbst hat einen Zweirichtungs-Radweg jenseits der Fahrbahn. Die Unfallmeldung lässt nicht erkennen, ob der Radler auf den Radweg der Landstraße einbiegen wollte, oder ob er seine Fahrt geradeaus auf dem fortlaufenden Feldweg fortsetzen wollte.

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