12. Dezember 2018

Eigentlich wollen die meisten Rad fahren

Nach Untersuchungen des Instituts für innovative Städte, gibt es in Städten sechzig Prozent, die am Radfahren interessiert sind. Wie würden radeln, wenn es attraktiv wäre und nicht unsicher erscheinen würde. 

Wie ich auf einem Seminar der Evangelischen Kirche in Bad Boll über Mobilität erfahren habe, gibt es überall rund 2 Prozent furchtlose Radler. Sie fahren Rad, egal, wie die Infrastruktur aussieht. Sie ziehen es meist auch vor, auf der Fahrbahn zu radeln und lehnen meiner Erfahrung nach Radwege und Radstreifen ab, zumindest, wenn sie verpflichtend sind. 5 Prozent radeln gewohnheitsmäßig und gern. 33 Prozent lehnen das Radfahren für sich selbst ab. Aber es gibt einen riesigen Pool von Menschen (rund 60 Prozent), die man fürs Radfahren gewinnen könnte.

Das i.n.s berät Kommunen, Behörden, Planer und Unternehmen, wenn sie neue Wege bei der Verkehrsplanung gehen wollen, vor allem, wenn es darum geht, eine sinnvolle und attraktive Radinfrastruktur zu entwickeln. Damit sparen sich Unternehmen beispielsweise Parkhäuser und Städte werden lebenswerter und damit attraktiver für Fußgänger/innen und Radfahrende, was auch dem Handel enorm hilft.

Leute fragen, die sich auskennen, ist immer gut. Nicht alle Städte (auch Stuttgart nicht) können eine konsistente Radinfrastruktur allein im Stadtplanungsamt entwickeln. Denn das Potenzial ist riesig. Wenn Menschen sehen und merken, dass sie mit dem Fahrrad in einer kleinen Stadt wie Stuttgart auf 5 km immer schneller sind als jedes Auto und auf 10 km oft auch, wenn der Autoverkehr im Stau steht, wenn sie die erfrischende Wirkung des Radelns am eigen Leib und im Kopf spüren, dann sind viele bereit, das Auto immer öfter stehen zu lassen. Viele sehnen sich danach, von der Karre unabhängig zu werden. Sie kriegen nur den Umstieg nicht so recht hin. Vom Auto aus sehen sie keine Radwege, sie haben das Gefühl, man könne bei uns gar nicht Rad fahren.

Die Verkehrswende hat jedoch längst begonnen, auch wenn es manche noch nicht wahrhaben wollen.
Längst steigen immer mehr auf ihre Fahrräder, die Pedelecs haben die Stuttgarter Hügel nivelliert, mit dem Pedelec kommt man wirklich überall hin. Die meisten Alltagswege sind kürzer als 5 km, und das Radfahren spart einem den Parkplatzsuchstress.

Die Heinrich-Böll-Stiftung hat unter dem Titel "Bitte wenden!" eine Broschüre herausgebracht, in der sie sich mit der Frage befasst, wie in Städten für eine Verkehrswende geworben und darüber gesprochen werden kann, damit sich Stadtgesellschaft und politische Gremien auf Ziele und Maßnahmen einigen, die den Städten weniger Autos und mehr Fußgänger/innen und Radfahrende beschert. Zitat: "Die Autoren plädieren für eine mehrstufige Vorgehensweise. Zunächst ist es wichtig, eine positive Vision davon zu entwickeln, wie sich die Stadt in Richtung mehr Lebensqualität entwickeln kann. Diese Vision sollte auch genutzt werden, um die eigene Verwaltung für eine Veränderung zu gewinnen. Kampagnen, die sich an die breite Öffentlichkeit richten, sollten folgende Grundsätze berücksichtigen: 1. Es gibt nicht die/den Durchschnittsadressat/in einer Kampagne; erfolgreiche Kommunikation ist maßgeschneidert. 2. Menschen lernen weniger durch Information als vielmehr durch Erfahrung und Gefühle. Die Autoren empfehlen, sich auf die Gruppe derer zu konzentrieren, die prinzipiell zu Verhaltensänderungen bereit sind, diese mit witzigen, positiven Botschaften anzusprechen und ihnen mit niedrigschwelligen Angeboten den Umstieg auf den Umweltverbund zu erleichtern."
Der Weg der Kommunikation geht diesem Vorschlag zufolge über neun Schritte.
  1. Einsicht: Die Daten kennen – die Chancen nutzen
  2. Voraussicht: Die Vision wagen 
  3. Zuversicht: Der Wandel hat bereits begonnen
  4. Do, feel, learn: Vom Wissen zum Wollen zum Handeln
  5. Kommunikation nach Plan: Stufenweise kommunizieren
  6. Zielgruppe der Willigen: Wissen, wie die Bevölkerung tickt
  7. Routinen brechen: Framing, Nudging, Storytelling
  8. Das Rad nicht neu erfinden: Von anderen lernen
  9. Call to Action: Der deutsche Weg zur Verkehrswende (Hier noch mal der Link)
Und dann gibt es noch unseren Radentscheid. Morgen, am Donnerstag, den 13. Dezember sollen unserem Oberbürgermeister die Stimmen übergeben werden. Treffpunkt für alle, die dabei sein wollen: !2:45 Rathaustreppe. 







Kommentare:

  1. Ehrlich gesagt: Es geht nicht ohne einem gewissen Druck. Der muss auf zwei Aspekte zielen: Komfort und den Geldbeutel - und er muss die Möglichkeit zu einem Prozess schaffen.

    Beispiel Fahrverbote: Pauschale Fahrverbote für Euro-V und ältere Diesel schaffen eher den Anreiz, einen "moderneren" Diesel zu kaufen, bei manch einem auch einen Hybriden oder ein Elektroauto. Selbst wenn statt des Golf Diesel ein elektrischer Zoe gekauft wird, ist hinsichtlich Parkraum und Verkehrsfläche nix gewonnen. Besser wäre eine streckenbezogene Innenstadtmaut - höher für ältere Fahrzeuge, nideriger, aber präsent für neuere und schadstoffärmere. Nach Tageszeiten gestaffelt, so dass man den Wocheneinkauf nicht in die Rush-Hour legt und die Kinder häufiger mit Rad und Hänger in den Kindergarten fährt. Das gibt einem die Möglichkeit, langsam zu erkennen, dass man das Auto immer weniger braucht. Wenn dann dieser alte Diesel noch fünf Jahre gehalten wird, bis die Erkenntnis gereift ist, dass es mit Fahrrad, Carsharing in der Stadt und dem gelegentlichen Mietwagen auch und unterm Strich billiger geht, ist mehr gewonnen als wenn jetzt ein neuer Diesel angeschafft und der zehn Jahre genutzt wird. Ich kenne das aus skandinavischen Städten und dort funktioniert es auch. Streckenbasierte Maut ist übrigens ohne Totalüberwachung möglich.

    Beim Komfort sind auch die Kommunen in der Pflicht: Mehr Tempo 30, mehr Rad freundliche Ampelschaltungen, Schutzstreifen und Radwege auf der Fahrbahn als Möglichkeit, schneller voranzukommen als der MIV, Aufstellflächen an Ampeln, Fahrradabstellmöglichkeiten...

    Das braucht aber die klare Ansage der Kommunen, dass es "so" nicht weitergehen kann: Autos müssen nicht nur sauberer, sondern auch weniger werden. Nicht sofort, aber in einem Prozess.

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  2. "Der muss auf zwei Aspekte zielen: Komfort und den Geldbeutel "

    ja schon, aber da fehlen die zwei wirklich entscheidenden Faktoren:
    Reisezeit-shift und Parkrestriktionen flankiert von Mietpreisbegrenzung in den Zentren und Ausbau der Taktung (Reisezeit) und Kapazitäten des Umweltverbundes.

    Ansonsten scheinen mir die Ansätze dieser ganzen neuen Radweg-bau-Startups wie des "Institutes für xyz" nicht nur vom Namen her reichlich großkotzig, sondern auch inhaltlich verkürzt und veraltet.
    Da werden in Guttenberg-Manier mit Copy und paste NL Konzepte wiedergekäut, garniert mit etwas PBL aus dem Trump-Land und etwas DK vom Kopenhagener Fotografen.

    Der Lakmustest einer Verkehrspolitik des 21.Jhd. wird sorgsamst vermieden:
    Auswirkungen auf die CO2 Emissionen des Gesamtverkehrs.

    Wäre natürlich schön einfach, wenn die Konstruktion eines weparaten Radwegenetzes zur zwingend notwendigen Verminderung der MIV-Fahrleistung führen würde, ist aber nun mal nicht so.
    Eher im Gegenteil, wie auch die Empirie aus NL und DK zeigt.

    Radverkehr der tatsächlich zum 'Verzicht' aufs Auto und aufs Autofahren führt bringt natürlich auch ökologisch was, aber das sind halt vor allem die viel gescholtenen IntensivradlerInnen, die ja neuerdings ausgeklammert werden oder gar zum Feindbild (Fahrbahn-Sekte) erklärt werden.
    Stattdessen wird stereotyp auf die interested but concerned der Portlandstudie fixiert.
    Kommt natürlich gut an, da damit die Achillesferse des Autoverkehrs (Staubegrenung am eigenen Wachstum) entlastet wird.
    Durch Verlagerung der Kurzstrecken auf einen add-on-Radverkehr im Kurzstreckenbereich, der dann auch noch auf separaten Wegen geführt wird kann das ökologisch entscheidende Segment der mittleren und längeren Entfernungen des MIV weiter wachsen.
    Ökologisch ist das fatal, interessiert aber zur Zeit fast keinen, lieber mal ne zeitlang ordentlich Geld mit nem Radwegbau-"Institut" verdienen und ein Buch unter offiziell wirkendem Titel "Handbuch Radverkehr" in die Marktlücke platzieren dessen Titel nicht vermuten lässt, dass der Autor null beruflichen oder ausbildungsmässigen Background zum Thema hat.
    Leider scheint es modern geworden zu sein notwendige Komplexitäten einfach unter den Tisch fallen zu lassen.
    Hätte der Wahnsinn mit dem 'nachhaltigen' 'Biosprit' nicht eine Lehre sein müssen?

    Induzierte Autoverkehre? Egal.

    liveable gentrifizierte autoarme Innenstädte mit Mietpreisen die zwangsläufig eine beschleunigte Re-Suburbanisierung mit noch mehr längen Autofahrten im Stadt-Umlandverkehr bringen? Egal.

    Undsoweiter.

    Hauptsache Radweg und effektives Radwegmarketing, Ökologie wird dabei zum greenwashing Verkaufsetikett degradiert, ohne das da überhaupt mal ein Nachweis eingefordert wird wie sich die angepriesene Radverkehrsseparierung in der realen Welt innerhalb der realen Erderwärmung auswirkt.

    Fakt:
    selbst wenn ALLE Miv-Kurzstrecken unter 5KM durch Radverkehr ersetzt werden würden wäre die maximale CO2 Einsparung 6%.
    Wenn dann die durch die Verlagerung induzierten längeren Fahrten (Reisezeitkonstanz!) gegengerechnet werden haben wir den klassischen Reboundeffekt.
    Zwar verbessert sich der sog. 'Radverkehrsanteil' (Einwohner-Wege-modal-spilt), aber zugleich steigt die Fahrleistung des MIV an und die Siedlungsstruktur der langen Wege verfestigt sich.
    Der Umkehrschluss 'jeder separate Radweg ist ökologisch schädlich' ist natürlich ebenso falsch, aber da wären wir dann schon wieder bei der immer unbeliebter werdenden Komplexität ...
    Alfons Krückmann

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  3. Hat unserer selbsternannte Experte für Radverkehr schon wieder irgendwas bekanntes wiederholt? Richtig anmaßend finde ich, dass er sich den Nahmen der Blauen Reihe, in der wissenschaftliche Beiträge erschienen sind, nimmt, um damit sein Selbstmarketing zu betreiben.

    s. http://www.irpud.raumplanung.tu-dortmund.de/dortmunder_beitraege/

    Amüsiert sehe ich gerade, dass er sein Buch als Standardwerk bezeichnet. Allein schon, dass er sich das selbst zuschreibt, sagt alles.

    Das immer noch Leute glauben, man könnte auf die Zahl genau Anteile in der Bevölkerung an klar abgrenzbaren Radfahrtypen identifizieren. Dass macht nur Sinn, wenn man damit eine große Gruppe identifiziert, für die man dann teure Beratungs- und Bauleistungen verkaufen kann. Ganz ausgeblendet wird dabei auch, dass mit Erfahrung sich der Fahrstil sicherlich ändert und aus unsicheren Radfahrer*innen sichere werden.

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    1. Ich finde so viel Verachtung und Spott auf eine Person unnötig und verletzend. Ich in für eine sachliche Diskussion. Egal, ob das Potenzial an Radfahrenden nun 30, 50 oder 60 Prozent beträgt, gesagt wird damit doch nur, dass es ein nennenswertes Potenzial gibt, das man aufs Fahrrad locken könnte, wenn die Infrastruktur besser wäre, also bequemer, schöner und sicherer erschiene als sie derzeit erscheint. Denn sonst fahren nur die Rad, die es ohnehin tun würden. Dieser Gedanke ist doch richtig, egal, welche Zahl man nennt.

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