9. August 2019

Wir wissen es eigentlich genau

Wir müssen es nur tun. Kopenhagen gilt als Vorbild für eine Beruhigung der Innenstädte mithilfe des Fahrradverkehrs.  Und warum kriegen wir das nicht hin? Warum können wir nicht vernünftig handeln?

Um Umweltschutz geht es den Kopenhagenern gar nicht. Der ist ein Collateralnutzen. Ihnen geht es um Bequemlichkeit. Das Fahrrad ist zum zuverlässigsten und bequemsten Verkehrsmittel geworden.

Die Süddeutsche Zeitung zitiert einen der Verantwortlichen mit den Worten: "Wir sind nicht grüner als alle anderen und wir sind genauso faul wie ihr. Wir haben aber dafür gesorgt, dass in dieser Stadt nichts praktischer ist als zu radeln." Grüne Welle für Radler, Ampeln, die früher auf Grün schalten, Aufstellplätze für Radler vor den Autos, fahrradgerechte Kreisverkehre mit Schutzspur, Fahrradbrücken, große Radparkhäuser, Radwege, die doppest bis dreifach so breit sind wie unsere.

Und das kam so: Vor zwanzig Jahren hatte die Kopenhagener Bürgerschaft genug davon, dass alles voller Autos war, dass Autos überall parkten und sich auf vielspurigen Straßen stauten. Sie hatte genug davon, dass man Kinder nicht mehr allein zur Schule schicken konnte. Und dann gab es Stadtpolitiker/innen, die sich getraut haben, etwas zu ändern, übrigens immer mit den Bürger/innen zusammen.

Kinder auf dem Schulweg
Auch bei uns trauen sich viele nicht mehr, ihre Kinder alleine zur Schule laufen oder radeln zu lassen. Wegen der vielen Autos, wegen der Mamataxis, die sich wie Panzer über alle Gehwege schieben, um Kinder zu befördern und anzuliefern. Komischerweise ziehen wir die Konsequenzen nicht. Die Angst der Eltern um ihre Kinder führt nicht zu einem öffentlichen Aufstand mit der Forderung an die Lokalpolitik, gefälligst die Schulwege zu sichern, die Kreuzungen und Ecken freizuhalten und den Autoverkehr zurückzudrängen. All die vielen reagieren individuell, kaufen sich einen SUV und fahren die Kinder überall hin. Aufkosten der Kinder, ihrer eigenen, die sie des Kontakts mit der Welt da draußen berauben und ihnen die Chance auf Freiheit und Selbstbewusstsein nehmen, und aufkosten der anderen Eltern, die ihre Kinder noch selber auf den Gehwegen laufen oder mit dem Rad zur Schule fahren lassen.

In Kopenhagen gab es eine Vision und ideenreiche und mutige Lokalpolitiker/innen, die merkten, dass sie nicht gegen die Interessen der meisten Menschen handelten, sondern für sie. Bei uns erzeugt die Idee, nicht überallhin mit dem eigenen Auto fahren zu dürfen oder zu sollen, lautstarke Panik, allerdings nur bei wenigen. Und bei uns greifen die Medien den Protest der Unvernunft leider allzugerne auf.

Aber auch wir werden es hinkriegen. Nur halt mit dreißig Jahren Verspätung.



Kommentare:

  1. Wir wissen aber auch eigentlich genau, dass die green-gentrification der Innenstädte einhergeht mit hohen Mieten, steigender sozial-räumlicher Segregation ('Arme' werden in die Suburbs abgeschoben) und steigendem Autoverkehr in der Stadt/Umland Relation.

    Jan Gehl spricht das sogar ganz offen aus:
    "Wir wissen, dass Städte, die einladend für Fußgänger und Radfahrer sind, im Einzelhandel und der Gastronomie wirtschaftlich viel besser aufgestellt sind. Außerdem steigt auch der Wert der Gebäude (sic!) an diesen Strassen."

    Natürlich brauchen wir einen grundlegenden Wandel unserer Städte in Richtung auf Ökologie, Klimagerechtigkeit, und evtl. liveability, dabei darf alleridngs weder die soziale Integration, noch die Gesamtbilanz der Umwelt- Klimabelastungen aus den Augen verloren werden.

    Brauchen wir wirklich noch stärker steigende Mieten?
    Brauchen wir mehr Stadt/Umland Verkehr?
    Brauchen wir die Stärkung des erlebnisorientierten Einzelhandels mit erweitertem Einzugsgebiet, damit schlussendlich noch mehr Plunder gekauft wird, wo doch eh schon jedes dritte gekaufte Kleidungsstück nur Null bis einmal getragen wird?

    Die unangenehme Wahrheit hinter den schönen Fassaden des radfreundlichen Kopenhagen und der fahrradfreundlichen Niederlande:
    der Autoverkehr (Fahrleistung) nimmt dort bei Gesamtbetrachtung ZU statt AB!

    Innen hui, Aussen pfui sozusagen.

    Bei der Adaption solcher Konzepte sollte also tunlichst darauf geachtet werden die modern gewordene hochbequeme Technik von Copy-paste (best-pratice) zu vermeiden und stattdessen neue Konzepte zu entwickeln, bei denen die bekannten Nachteile der green-gentrification vermieden werden können, und die in ihrer Gesamtbilanz den zentralen Herausforderungen des 21.Jhd. gerecht werden können (Klima/Umwelt/soziale Spaltung).

    Lieber alles beim Alten zu lassen ist natürlich auch keine Alternative!
    Der gegenwärtige Status-Quo zerstört systematisch die Lebensbedingungen auf diesem Planeten, produziert 'unwirtliche' Verhältnisse in den Städten, etc.
    Ist ja seit langem bekannt, stimmt ja auch.

    Konzepte von besseren Alternativen sollten aber doch immerhin in Aussicht zu stellen haben, dass sie tatsächlich einen positivem Entwicklungspfad darstellen und nicht in der Gesamtschau vom Regen in die Traufe führen mit liveable-City für die Priveligierten, und Banlieus, Suburbs und langen Pendlerentfernungen für die weniger privilegierte 'Masse', sowie steigendem Frenden-VERKEHR?

    Viel zu wenig diskutiert:
    die gegenwärtigen Beispiele der (angeblich) sich vollziehenden Abwendung von der autogerechten Stadt ist in Wirklichkeit lediglich eine Abkehr von der autogerechten INNEN-Stadt und zieht ggf. in der Regionalentwicklung (das Drumrum der Innenstädte incl. Vororte/Umland) eine stark ansteigende Autozentriertheit nach sich.

    Dessenungeachtet müssen natürlich ohnehin Autoparkplätze reduziert werden, Kapazitäten für den fahrenden MIV rückgebaut werden, etc. etc.
    Das ist ja fachlich und klimapolitisch im Grunde unstrittig, wird nur nicht gemacht.

    Stattdessen "Mooswände statt Fahrverbot", "Radwege statt Fahrverbot" Antriebswende statt Mobilitätswende und ähnliches Zeugs, während sich im Hintergrund bereits die Akteure des Automobilismus 4.0 mit Milliarden autonomer Autos und geschätzten 7.000 Mrd.$ Jahresumsatz in die Startlöcher stellen.

    Alfons Krückmann

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    1. Guten Tag Herr Krückmann,
      Frage: können Sie die von ihnen oben genannten Zahlen mit Statistiken oder ähnlichem unterlegen? Seitdem selbst US-Präsidenten ohne Scham leicht nachprüfbare FakeNews verbreiten, lese ich immer gerne im Hintergrund. Zumindest mir wäre nicht aufgefallen, dass z.B. im Hinterland von Amsterdam mehr Verkehr herrschte, als in vergleichbaren deutschen Städten.. aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.

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    2. Vertreten Sie auch die Meinung, dass die Erde eine Scheibe ist?

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    3. Ja, ich gebe zu, dass die lästige Tatsache von kontinuierlich steigendem Autoverkehr in den Niederlanden quer zum Narrativ der "Radentscheide" und des Bundes-ADFC steht.
      Das ändert aber nichts an den Zahlen.

      Eigentlich möchte ich solche Links nicht dauernd einfügen müssen, da ich hoffe, dass sich solche Basics langsam mal durchtrommeln. Aber nun doch mal wieder der Link zu den aktuellen NL Zahlen:
      https://www.kimnet.nl/mobiliteitsbeeld/kerncijfers-mobiliteit-2018
      Tabelle 1 Zeile3 für die Fahrleistung und Zeile1 für die Kfz-Dichte

      Die angebliche "Verkehrswende" in NL ist leider nur ein sorgsam von der Radseparations-Lobby gepflegter Mythos, der sich durch die endlosen copy-paste Orgien des Radwegeconsultings ('lets go dutch' usw.) hartnäckig hält.

      Mitverantwortlich auch die Überbewertung des "Radwegeanteils" aka modal-split bei der Evaluation von Verkehr bzw. dessen Klimaverträglichkeit.
      Link:
      http://www.vpl.tu-dortmund.de/cms/de/Aktuelles/VPL_Letter2/VPLetter/VPLetter-28-Oktober2018.pdf
      Seite
      1
      Auch insgesamt gehören die NL - was die Trendwende bei der CO2 Reduktion angeht - eher zu den EU Schlusslichtern.
      Positiv ist anzumerken, dass immerhin seit einigen Monaten - auf Druck der EU - das Vorhaben formuliert wurde sich verstärkt um tatsächlichen Klimaschutz auch im Verkehrsbereich zu bemühen.
      So wurde angekündigt die Steigerungen beim MIV rückzuführen und bis 2030 die Fahrleistung um 8Mrd.KM zu reduzieren, um ca. auf den Stand von 2005 zurück zu kommen.
      Wartens wir's ab.
      Die ganzen aktuellen Autobahnerweiterungen in den NL lassen das Vorhaben arg optimistisch erscheinen.
      Da auch das (Excessiver Autobahnbau in NL) meist nicht geglaubt wird auch dazu ein Link:
      https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/umwelt/staubekaempfung/verkehrsprojekte.html

      Und nein: ich bin kein NL-Hasser und sehe durchaus, dass, wenn es um Ausgestaltung von separierter Radinfrastruktur geht, die Niederlande etliche clevere Lösungen parat haben, auch wenn die opjektive Sicherheit nicht hält was sie verspricht.
      (Jaa, auch dazu ein Link:
      https://radunfaelle.wordpress.com/vergleich-de-nl/

      Umso bedeutsamer, dass dort trotz best-practice Radseparation die Kfz Fahrleistung steigt.
      Warum also soll hierzulande die Radseparation (auf absehbar deutlich schlechteren Niveau als in NL) zur 'Verkehrswende' führen, wenn das nichtmal in im Radwege-vorbild NL klappt, wo seit langem deutlich höhere Standards bei der Radseparation gelten?

      'Lets go dutch', flankiert mit den vielen tausend Fotos von glücklichen Kindern auf glücklichen Radwegen und kontrastiert mit den Fotos deutscher Kinder, die engezwängt zwischen zwei große LKW auf die Fahrbahn gezwungen werden, ist zugegebenermassen ein cleverer und gut funktionierender Marketing-claim, aber in Zeiten von Klimaumbruch brauchen wir stattdessen Konzepte, die zu einer TATSÄCHLICHEN Mobilitäswende führen.
      Natürlich incl. sicheren Kinderradfahrens!
      Die Bilanz in D ist bezüglich des Autoverkehrs übrigens NOCH schlechter als in NL, was aber wohl kaum erstaunen dürfte.

      Ach so, falls auch das obige Zitat von Gehl angezweifelt wird:
      https://identitaetsstiftung.de/journal/jan-gehl-im-interview

      Alfons Krückmann

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    4. Zu den oben erwähnten 7.000 Mrd. Umsatz p.a. beim autonomen Fahren finde ich gerade die Originalquelle nicht.
      Ersatzweise auf die Schnelle dieses:
      "Die Experten von Strategy Analytics erwarten, dass die autonome Fahrzeugtechnologie zwar bis 2040 ordentlich an Schubkraft gewinnen wird, der große Durchbruch aber erst bis 2050 erfolgt. Ab diesem Zeitpunkt würden sich dann bis zu sieben Billionen US-$ weltweit pro Jahr erwirtschaften lassen, (...)"
      https://www.elektronikpraxis.vogel.de/autonomes-fahren-generiert-7-billionen-us-durch-neuen-wirtschaftszweig-a-613979/

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  2. Jörg
    In Dänemark ist der Autoverkehr seit 2010 enorm gestiegen. Von 2013 bis 2016 ist das Autobahnnetz von 230 km auf 1.237 km angewachsen. Ich sag es ja immer die Radfahrer sind Schuld am Stau und ab sofort auch am mehr Autofahren.
    https://www.nordschleswiger.dk/de/daenemark-gesellschaft/rasantes-wachstum-beim-strassenverkehr

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    1. Stimmt.
      Auch da ist das Problem, dass die offensichtlichen und zugänglichen Fakten/Daten heutzutage vom Marketing überlagert werden.
      Kopenhagen ist Vorbild, "Dänemark machts vor", bunte Fotos, dazu 20 Powerpoint Vorträge auf Radentscheid-Consultungs und fertig ist das Narrativ.
      Wer da Fakten nennt, die nicht ins Framing passen wird recht schnell mit "one-voice-marketing" diffamiert (beliebt: "VC!" "furchtlose Minderheit von Fahrbahnradlern" "Intensivradler" "will unsere Kinder auf die Fahrbahn zwischen die LKW zwingen" etc. etc.) und kommunikativ möglichst 'unschädlich' gemacht.

      Im Zweifelsfall wird vorgeworfen, dass die Zahlen nicht stimmen oder falsch interpretiert seien, usw.
      O.k., ich übertreibe etwas, aber im Prinzip läufts vielerorts genau so ab.
      Bleibt zu hoffen, dass es durchaus noch Menschen gibt, die den Bezug zu Fakten und zu evidenzbasiertem Arbeiten nicht aufgegeben haben, auch wenn diese gegenwärtig angesichts der konzertierten PR-Kampagnen von Radentscheid-Gurus, Radwegbau-Buchverlegern, Radwegbau-Buch-Schreibern, Radwegbau-Consulting-Start-ups und social-media-Radweg-Aktivisten plus Bundes-ADFC-Theologen keine relevante Stimme haben.

      Wissenschaftlich ist längst geklärt, dass das klimapolitische Problem des Verkehrsbereichs NICHT im innerstädtischen Kurzstreckenverkehr liegt, sondern bei den Stadt-Umland Fahrten und den sonstwie längeren Autostrecken in den sich entwickelnden 'Regionen der weiten Wege'.
      Z.B. Münster und Metropolregion-Kopenhagen KÖNNTEN da ein gutes Anschauungsfeld (für unterm Strich autogerechte Radverkehrsförderung) sein, wenn denn mal der unreflektierte Radweg-Jubel vorbeigezogen ist und endlich nüchtern und sachorientiert auf die Fahrleistungen, die Raumentwicklung und CO2 Bilanzen der jeweiligen Massnahmepakete geschaut wird.

      Leider lässt uns der Klimaumbruch eigentlich keine Zeit mehr weitere Fehlentwicklungen in die Gegend zu bauen und in 10 Jahren zu merken, dass uns die green-liveable-Innenstädte am Ende zu Regionen der weiten Wege und zugespitzter Gesellschaftsspaltung 'verholfen' haben, statt die zwingend notwendige umweltgerechte Mobilitätswende einzuleiten.

      Wenn wir eine ECHTE Mobilitätswende hinbekommen, dann haben wir auch liveable Innenstädte, umgedreht wird aber KEIN Schuh draus: liveable innenstadt ist nicht - zumindest nicht automatisch - ein Weg zur umweltgerechten Verkehrswende.
      Das kann (induzierter Umland-Verkehr durch flächensparsamen separierten Radverkehr im Zentrum) sehr leicht nach hinten losgehen.

      Absurderweise wird ja 'Verkehrswende' in der Radszene immer noch in der Maßeinheit "Radverkehrsanteil" oder gar "Radwegekilometer" gemessen. Gelegentlich auch in EURO Radverkehrsförderung pro Einwohner, obwohl längst sonnenklar ist, dass Verkehrswende verdammtnochmal mit SINKENDER MIV FAHRLEISTUNG zu messen ist.

      Naja, vermutlich wird auch Dein Link zu den diesgezüglich deprimierenden dänischen Zahlen nicht rezipiert werden.

      Lieber weiter bunte Radwegbildchen schauen, glücklich 'Copenhagenize' murmeln und 'lets go dutch' auf social-media "liken" ...

      Alfons Krückmann,
      altmodisch auf "weniger Autoverkehr" beharrend

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  3. Warum es Kopenhagen hinkriegt? Ganz einfach: In Dänemark gibt es keine Automobillobby. Ich war ein paar Tage in Rotterdam - auch da könnte man einiges lernen, wenn man denn wollte. Übrigens nicht nur die Politik sondern auch die Verkehrsteilnehmer - z.B. Rücksicht. Aber das ist in Deutschland wohl zuviel verlangt.

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  4. Warum es Kopanhagen NICHT hinkriegt:

    Lesen bildet!

    " Städte, denen es gelingt, den Radverkehr und den ÖPNV erfolgreich zu fördern, sind in der Regel auch besonders lebenswerte Städte. Dabei geht eine zunehmende Fahrrad-Nutzung aber nur teilweise zulasten der Pkw-Fahrten. Sie geht auch zulasten des ÖPNV sowie des Fußverkehrs und reduziert den Besetzungsgrad der Pkw. Ähnliches gilt für eine Förderung des ÖPNV. Nur eine begleitende restriktive Planung gegen den Pkw kann diese Gewichte verschieben, ist aber nur selten durchsetzbar. Es scheint sogar plausibel, DASS EINE STÄRKUNG DES RADVERKEHRS IN STÄDTEN DIE BEDINGUNGEN FÜR DEN UMLAND-STADT VERKEHR MIT DEM PKW VERBESSERT und, sofern die Radverkehrsförderung die Belastungen durch den Pkw-Verkehr reduzieren soll, begleitende restriktive Maßnahmen im Pkw-Verkehr erfordert."
    Aus:
    https://archiv.wirtschaftsdienst.eu/jahr/2018/5/ein-intelligentes-staedtisches-verkehrssystem-utopie-und-machbarkeit/#footnote-057
    (Hervorhebung von mir)

    Ok. ich gebe zu dass ist fürs Internet evtl. ein zu langes Zitat, muss ggf. zum vollen Verständnis zwei- oder dreimal gelesen werden und wirkt möglicherweise auch befremdlich, da sowas auf den beliebten 'lets go dutch' Powerpointfolien der Radentscheide prinzipiell nicht auftaucht.

    Kein Wunder, dann würde das schöne populistische Marketing-Narrativ von mehr und bessern Radwegen "für den Klimaschutz" auch flugs in sich zusammenfallen.
    Wär sehr ungünstig für die ganzen Radwege-Start-ups, die arbeitssuchenden Unternehmensberater, Kommunikations-Profis und Campaigner, die grad versuchen beruflich auf der Radwegebau-Welle zu reiten und ein Stück vom Kuchen zu ergattern.

    Denkanstoss:
    WARUM wohl propagiert ausgerechnet der BMW-KONZERN (IHK, MAN, Siemens, etc. sind auch dabei) fast deckungsgleich zu den Radentscheid-Gurus die 'liveable Innenstadt'?
    Siehe:
    https://www.inzellinitiative.de/documents/Modellstadt2030_Broschuere.pdf

    Alfons Krückmann

    p.s.
    ich schreib das hier nicht aus Jux oder Frust, sondern weil grad zig tausende junge Laute aus sehr guten Gründen auf die Strasse gehen und sich sehr ernsthaft für eine klimagerechte Politikwende einsetzen.
    Die haben ein Recht darauf, dass sich alle Mühe geben reinen Wein einzuschenken, statt vorzugaukeln, dass mit Radwegebau/Radseparation und 'liveableCity' irgendwas wirksam positives fürs Klima gemacht würde.
    'lets go dutch' und 'Copenhagenize' heisst nach gegenwärtigem Stand leider:
    MEHR AUTOVERKEHR und Ablenkung von der notwendigen ECHTEN klimagerechten Mobilitätswende

    Wer sich der kognitiven Dissonanz zwischen Empirie (steigender Autoverkehr bei den Radwege-Vorbildern) und Radentscheid-RP stellen will, sollte vielleicht mal das obige Zitat erneut zu erfassen versuchen und sich mit konstantem Reisezeitbudget und den Implikationen von induzierten Verkehren beschäftigen?

    Hier ist der Zusammenhang nochmal kompakt erklärt:
    http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20Das%20Phaenomen%20Verkehr.PDF

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  5. Don't feed the troll....
    Der textet sämtliche Fahrradforen mit solchem Zeug zu.

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    1. Sag ich doch:
      Klassisches One-voice-Marketing mit offensiver Diffamierung.
      Faktenbezug?
      Fehlanzeige, lieber die "Troll-Diffamierung" als "Argument" dagegenhalten.
      Wie armselig.
      Alfons Krückmann

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  6. Ralph Gutschmidt10. August 2019 um 09:22

    Nun, Krückmann hat natürlich recht dass sich der Autoverkehr in Dänemark insgesamt deutlich erhöht hat. Ein "Troll" ist er dennoch, denn er setzt dies mit der Radverkehrsförderung in Verbindung.

    Richtig ist, dass die Steigerung des Autoverkehrs überhaupt nichts mit dem Radverker in Kopenhagen zu tun hat. Sondern hier zeigt ich wieder einmal, dass man Autoverkehr künstlich erzeugen (induzieren) kann, durch
    - billigere Autos
    - billiges Benzin
    - Autobahnbau

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  7. Ralph Gutschmidt10. August 2019 um 09:26

    Nun, Krückmann hat natürlich recht dass sich der Autoverkehr in Dänemark insgesamt deutlich erhöht hat. Ein "Troll" ist er dennoch, denn er setzt dies mit der Radverkehrsförderung in Verbindung.

    Richtig ist, dass die Steigerung des Autoverkehrs überhaupt nichts mit dem Radverker in Kopenhagen zu tun hat. Sondern hier zeigt sich wieder einmal, dass man Autoverkehr künstlich erzeugen (induzieren) kann, durch
    - billigere Autos
    - billiges Benzin
    - Autobahnbau

    Und ja, Städte mit weniger Autos sind besonders lebenswert, also steigen auch die Mieten. Da hilft nur, dass andere Städte dies nachmachen, dann ist eine Fahrradstadt nichts Besonderes mehr.

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    1. Kleiner Tipp:
      Das obige Zitat:
      "Es scheint sogar plausibel, DASS EINE STÄRKUNG DES RADVERKEHRS IN STÄDTEN DIE BEDINGUNGEN FÜR DEN UMLAND-STADT VERKEHR MIT DEM PKW VERBESSERT"
      stammt nicht von "Troll Krückmann", sondern von Chr.Holz-Rau, immerhin einem der renommiertesten hiesigen Verkehrswissenschaftler (Professur/Leitung Verkehrswesen/Raumplanung an der TU-Dortmund).

      Mag aber sein, dass Fotografen aus Dänemark bei einigen mehr Ansehen geniessen als langhährige Wissenschaftler aus zuständigen Fachbereichen.
      Alfons Krückmann

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    2. Was Verbilligungen von Sprit, Fixkosten und Autobahnbau angeht stimme ich natürlch zu.
      Das spielt zweifellos AUCH eine Rolle. Die NL Zuwächse sind aber sehr kontinuierlich trotz schwankender Kosten und auch VOR dem aktuellen Bauwahnisnn mit den ganzen NL-Autobahnprojekten, auf die ich übrigens oben extra verlinkt habe.
      Da sind ja alles keine in Widerspruch (entweder oder) stehenden Phänomene, sondern sich addierende Faktoren für steigenden Autoverkehr.
      Es müsste doch heute darum gehen intensiv zu fragen wie Radverkehrsförderung HEMMEND statt unterstützend in den Autowahnsinn intervenieren kann?
      (ich weiss durchaus, dass meine Kommentare eigentllich zu lang sind, aber das ist auch ein systematisches Ding. Es ist leicht mit kurzen Worten IM dominanten Narrativ zu schwimmen, GEGEN das Narrativ braucht es halt auch mal mehr Platz und ein dickes Fell gegenüber den ja zu erwartenden Troll Vorwürfen)

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  8. Jörg
    Es ist immer wichtig welchen Ziele man hat. Ich möchte a besser Radfahren können. Damit stehe ich schon kontrovers zu denen die Autoverkehr einschränken möchten. Dann möchte ich b angenehme Städte. Gut - da muss das Auto gegenüber Stand heute eingeschränkt werden. Das Auto darf von mir aus weiter genutzt werden. Es wird aber bitte auf Privatflächen abgestellt und es gibt kein Recht auf direkte schnelle Verbindungen.
    Dann noch c Naturschutz. Dazu gehört es u.a. verdichtet zu wohnen (3 bis 6 geschossig, mit Bäumen dazwischen). So kann man auch ÖPNV effektiv betreiben. Nur haben b und c nicht so viel mit Radverkehr zu tun. Doch spielen diese Ziele mit rein. Und das bei jedem von uns. Meine Bitte an die "Autogegner" versucht Rad und Auto zurück drängen ein bisschen zu trennen. Radverkehr und günstige Mieten gehören eigentlich gar nicht zusammen. Genausowenig wie Carsharing von Daimler & Co zum Thema Radfahren gehört.

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  9. Krügmann jetzt mal beiseite.

    Sie schreiben:
    "Die Angst der Eltern um ihre Kinder führt nicht zu einem öffentlichen Aufstand mit der Forderung an die Lokalpolitik, gefälligst die Schulwege zu sichern, die Kreuzungen und Ecken freizuhalten und den Autoverkehr zurückzudrängen."

    Doch.
    Alles gemacht.
    Seit Jahrzehnten.

    Die Schulleitung schreibt, dass die Kinder nicht zur Schule radeln dürfen.
    Die Stadt schreibt, dass wir ohne eigenes Auto leider 60x soviel fürs Parkticket zahlen müssen, wie mit.
    Die Ordnungshüter schreibt, dass wir eine Strafe zahlen müssen, wenn wir vom Auto angefahren werden.

    Und alles was Kretsche schreibt ist, dass sportliches Autofahren jetzt auch ohne schlechtes Gewissen möglich sein darf.

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  10. Ist natürlich einfacher Menschen mit anderer Meinungen als Trolle zu bezeichnen, statt sich mit den Argumenten qualifiziert auseinander zu setzen.

    Überhaupt schreitet sonst Christine bei der kleinsten Kritik an den eigenen Positionen ein, aber hier merkwürdigerweise nicht.

    Martin

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    1. Ralph Gutschmidt10. August 2019 um 10:52

      Hallo Martin,

      meinst du mich? Ich bezeichne Krückmann als Troll, weil er das Forum mmit überlangen Beiträgen vollmüllt, die teils nichts mit dem Thema zu tun haben. Zudem habe ich mich durchaus mit dem Inhalt auseinandergesetzt.

      Davon abgesehen bin ich auch weitgehend seiner Meinung. Der Radverkehr ist auch für mich nur ein Baustein für das Hauptziel, dedie Autos zurückzudrängen.

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    2. Unter anderem dich, ja. Und eventuell solltest du doch trotz der Länge mit seinen Argumenten auseinander setzen. Sie haben mehr Hand und Fuß als die eines wirklichen Trolls, der hier und andernorts ab und zu mit überlangen Beiträgen aufschlägt.

      Einfache Lösungen gibt es beim Verkehr halt nicht.


      Martin

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  11. Liebe Christine, leider fokussierst Du Dich auf ein Teilziel, die Beruhigung der Innenstadt. Dafür bremst Du den Radverkehr aus statt ihn zu beschleunigen und setzt Dich dafür sogar über die einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Regelwerke hinweg. Das halte ich für einen Fehler.

    Der Verkehr in Stuttgart und durch Stuttgart wird nämlich stark durch die Pendlerströme bestimmt zu großen Fabriken mit hochkomplexer Fertigungstechnik und Verwaltungs-"Fabriken" in den Stadtteilen und in der Region. Die Wegelängen (durchschnittlich 15 km) lassen sich kurzfristig (10-20 Jahre) kaum reduzieren. Maschinenbau und co. funktionieren nun mal nicht dezentral in Heimarbeit.

    Also brauchen wir Radverbindungen auf den Hauptstrecken, die leistungsfähiger und schneller als die KFZ-Verbindungsstrecken sind. Dieses Angebot induziert dann die Verlagerung des Verkehrs, was auch für die Klimaziele von Paris notwendig ist. Dieser Ansatz ist wesentlich sinnvoller, gerechter und sozialverträglicher, als die unsäglichen Fahrverbote, die die aktuelle, KFZ-zentrierte Politik provoziert.

    Bitte setze Dich dafür ein, dass auf den Hauptrouten (Alltagsrouten des RadnetzBW) schnelles Fahren erlaubt wird und Fußgänger verboten werden, wie das auch z.B. in den RASt06 S. 85 ("Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen", ergänzt durch ERA2010 und jüngere Richtlinien bzgl. Radschnellverbindungen) vorgeschrieben ist.

    Da der KFZ-Verkehr ja sowieso annähernd halbiert werden muss, um den Radverkehrsanteil von 20% im Modalsplit zu erreichen, werden ja reichlich Verkehrsflächen frei, die umgewidmet werden können: Siehe VEK2030 https://www.stuttgart.de/img/mdb/item/521819/110256.pdf Seite 100. Dass Fußgänger- und ÖV zurückgedrängt werden, um den Radverkehrsanteil zu erhöhen, habe ich aus dem Konzept jedenfalls nicht herausgelesen.

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    1. Ralph Gutschmidt10. August 2019 um 15:27

      Es gibt aber nunmal versciedene Arten von Radlern. Für mich selbst wären diese schnellen Radwege optimal. Ich will möglichst schnell voran kommen, also auf der Straße fahren aber rechts am Stau vorbei und möglichst ampelfrei.

      Aber es gibt ganz viele Menschen, die halten radfahren für gefährlich, insbesondere auf der Straße. Und die müssen m. E. zuerst bedient werden. Nicht zu vergessen die Lastenräder und Kinderanhänger.

      Noch eine Frage: Welchen Zusammenhang hat der Radverkehr mit "hochkomplexer Fertigungstechnik" in Stuttgart? Fahren Menschen, die in "hochkomplecxer Fertigungstechnik" und Verwaltungs-Frabriken arbeiten andersm, als ein Pendler aus Hamburg oder Wanne-Eickel?

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  12. Lieber Ralph, ich stimme Dir voll zu.

    Es braucht die Infrastruktur für den Ausbildungsverkehr, für Freizeit-/Touristikradler, für Einkaufsradler vom Wocheneinkauf bis Einkaufsbummel, für Dienstleister und Handwerker, für jüngere und ältere, Familien/Gruppen und Einzelfahrer, Lastenradfahrer, Kinderanhänger-Fahrer, Behinderten-Dreiradfahrer usw usw. Diese Gruppen haben jeweils typische, unterschiedliche Streckenlängen und Geschwindigkeitsniveaus.

    Ausschließlich schnelle und sportliche Pendler zu "bedienen" wäre genauso falsch wie Christines einseitige Ausrichtung auf Radfahrer im Fußgängermodus. Natürlich muss es jeweils passende Alternativstrecken geben, aber zusätzlich zur "Standardinfrastruktur" in der Fläche eben *AUCH* ein paar wenige leistungsfähige Hauptrouten. Fußgänger bewegen sich in der Summe viel homogener als Radfahrer und Autofahrer auch (im Stadtverkehr eigentlich immer die Höchstgeschwindigkeit). Mit dieser Herausforderung tun sich die Planer, Verwaltungsleute und Politiker ziemlich schwer.

    In Stuttgart fehlt es an allem. Kein Konzept, keine Zielgrößen und Kennzahlen, deren Entwicklung gemessen und gesteuert wird. Seit fast zwei Jahren warte ich auf eine Antwort, wie viele Gefahrenstellen pro km Radroute sich Stuttgart maximal "gönnen" will. Meines Wissens hat erst eine einzige Schule (von über 100) einen Wegeplan für Schüler. In den Verkehrs-Konzepten findet sich keine Berechnung, wie viele Quadratmeter Radinfrastruktur benötigt werden, um die 20% Anteil am Modalsplit überhaupt unterzubringen, geschweige denn einen daraus abgeleiteten Aktivitäten- und Zeitplan.

    Übrigens will ich als Pendler mit knapp 30 km Entfernung zum Arbeitsplatz auch zügig fahren (max. 90 Minuten incl. Duschen und Umziehen), aber nach einigen schlechten Erfahrungen eben nicht auf der Straße, sondern kreuzungsfrei auf Radschnellwegen.

    70% abgelenkte Autofahrer, die laut Umfragen zugeben, dass sie beim Fahren auf dem Handy daddeln, sind ein Risiko. Aggressive Autofahrer, die den Straßenraum gegen Konkurrenz verteidigen, sind ein Risiko. Vorletzte Woche habe ich seitlich an einem Lieferwagen "geklebt", dessen Fahrer urplötzlich gebremst und einen "Haken geschlagen" hat. Letztes Jahr hat mir eine Autofahrerin sehenden Auges die Vorfahrt genommen und mich auf der Straße abgedrängt (glücklicherweise nur ein zerfetztes Lenkerband als Schaden). Diesen Februar hat mich eine Autofahrerin auf einer Radwegefurt umgefahren - es ist mir durchaus klar, dass eine fehlerhaft geplante "separierte" Radinfrastruktur auch nichts taugt.

    Lastenradfahrer und Kinderanhänger werden in Stuttgart regelmäßig auf die Straße gedrängt, weil die regelwidrig viel zu schmal angelegten Rad- und Gehwege mit den Pfosten und Drängelgittern ein Durchkommen verhindern. Allerdings wurde mir u.a. von einer Frau, die sowohl Rennrad als auch Lastenrad fährt, berichtet, dass Autofahrer regelmäßig auf Lastenradfahrer mehr Rücksicht nehmen.

    Zu Deiner Frage: Ich wollte auf folgendes hinaus. Ideal wäre, wenn fast alle Menschen einen so kurzen Weg zu ihrer Arbeitsstätte hätten, dass sie zu Fuß gehen könnten. Dann bestünde keine Notwendigkeit für die riesigen Pendlerverkehrsströme. Die Art der Industrie in Stuttgart benötigt aber Fabrikanlagen, in denen zehntausende Arbeitnehmer beschäftigt sind. Weniger komplexe Fertigungstechnik lässt sich in Heimarbeit erledigen (z.B. der Zusammenbau von Busch und Müller - Fahrradrücklichtern im Schwarzwald). Diese Pendelverkehr-Vermeidungsstrategie ist m.E. aber keine Option. Also geht es darum, für längere Strecken (3-30 km) das Fahrrad als das ressourcenschonendste Verkehrsmittel als Alternative zum KFZ-Verkehr attraktiv zu machen.

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  13. "Wir wissen es eigentlich genau": Das "wir" schließt die Rathausspitze aber nicht ein, oder?

    In den letzten beiden Artikeln in der Winnender Zeitung, in denen sich Herr Kuhn zu Verkehrsthemen ausgelassen hat, hat er kein einziges Wort über Radfahren oder Radinfrastruktur fallen lassen. Immer nur Auto und ÖPNV, wieder und wieder.

    Stuttgarts Marketing-Profis bringen es auf den Punkt:

    15 Pressemitteilungen mit den Stichworten "Automobil" und "Wohnmobil", aber nur
    2 Pressemitteilungen mit den Stichworten "Fahrrad" und "Pedelec" sind im Suchergebnis.

    Und folgendes Werbeaussage charakterisiert Stuttgart treffend als abseits gelegene Automobilmetropole in der Radregion:

    "(…) bis das Mercedes-Benz Museum im Stadtteil Untertürkheim Stuttgarts Seite als Automobilmetropole zum Vorschein bringt. Etwas abseits des Neckartal-Radwegs schlägt am Stuttgarter Schlossplatz das Herz der Stadt."

    Dieses Zitat aus https://presse.stuttgart-tourist.de/rauf-aufs-rad-und-rein-in-die-stadt sagt alles, oder?

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  14. Also ich kann Hrn. Krückmanns Äußerungen gut nachvollziehen. So wie ich ihn verstehe, sagt er doch nichts anderes aus als der Artikel "Wie das Auto die Verkehrswende bremst" in tagesschau.de:
    tagesschau.de/inland/mobilitaet-105.html
    Was hier im Forum sauer aufstößt, ist seine These, dass die Radpolitik in den größeren Städten so eine Art Feigenblatt ist, um das dringend nötige Zurückdrängen von Autos aus dem Fokus zu bekommen.
    Dass diese Art von Umweltpolitik eine Art Klientelpolitik (der Grünen) für "urbane wohlhabende Akademiker" ist, lässt sich meiner Meinung nach sehr gut in Tübingen beobachten.
    Zusammengefasst sagt Hr. Krückmann doch: Es gibt einen Rebound-Effekt der Radpolitik, sie erzeugt einen sozialen Kollateralschaden und legt uns die Illusion nahe, damit wäre ja alles für die Rettung der Welt getan. Das kann ich auch unterschreiben.

    Aber das heißt doch noch lange nicht, dass eine solche Radpolitik an und für sich schlecht ist. Letztlich ist es meiner Meinung nach wirklich die allmächtige Autolobby, die uns hier fest im Griff hat, und jedes Zurückdrängen des Autos wirksam auch über unseren Ministerpräsidenten Kretschmann verhindert.

    Ich weiß auch nicht wie wir da weiter kommen, außer abzuwarten, bis unsere Autoindustrie das Geld nicht mehr für diese Lobbyarbeit hat. Dann haben wir aber ein anderes Problem, welches dann mit >20 % im Landtag sitzt.. ;-)

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