Wie frauenfreundlich ist der öffentliche Raum?

Es begann vor neun Jahren in Schweden mit einem Scherz. Eine Initative forderte eine gendergerechte Stadtpolitik. Ein Spötter meinte, das Schneeschippen sei davon ja wohl ausgenommen.

Daraufhin kam man ins Grübeln. Wie überall wurden zuerst die Hauptverkehrsadern vom Schnee befreit, Geh- und Radwege kamen zuletzt dran. Man schaute hin und sah: In den Autos saßen mehr Männer, auf den Gehwegen liefen mehr Frauen. Nun räumte man zuerst die Gehwege.  Daraufhin wurde nur noch die Hälfte Frauen mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus eingeliefert. Sie stürzten nicht mehr auf schnee- und eisglatten Gehwegen. Man sparte mehr an Krankenkosten als die neuen Gehwegräumgeräte und das Personal kosteten.

Mobilität von Frauen ist tendenziell anders ist als die von Männern, aber wir wissen kaum etwas darüber.
Diese Geschichte erzählt, wenn auch etwas verdreht, die Süddeutsche Zeitung in diesem Artikel. Die Erkenntnis, dass das Schneeräumen zuerst auf Gehwegen vor allem Frauen vor Arm- und Hüftbrüchen schützt, kam nämlich erst später. Vorher hatte sie niemand gefragt, warum im Winter zu 70 Prozent Frauen unter den Verunglückten waren. Wie Caroline Criado-Perez in ihrem Buch "Unsichtbare Frauen" (München 2020) zeigt, fehlen fast immer Daten über Frauen als Grundlage für politische Entscheidungen. So auch in der Verkehrsplanung. Verkehrsministerien sind zudem immer noch die Ministerien, wo am meisten Männer das Sagen haben. Es ist nur natürlich, dass sie die Welt so organsisieren, wie sie sie gut finden. Da steckt nicht mal böser Wille dahinter. Es ist Unwissenheit.

Was passiert, wenn man auf die Bedürfnisse von Frauen schaut, beschreibt auch dieser Artikel von cliffreporter. Während berufstätige Väter meist auf direktem Weg zu Arbeit fahren, legen Frauen (etwa 70 Prozent) eher Wegeketten zurück. Sie bringen die Kinder in die Kita, fahren zur Arbeit, gehen einkaufen, holen die Kinder ab. Sie fahren mehr Bus und Bahn, sie sind mehr zu Fuß unterwegs. Und das, obgleich das öffentliche Nahverkehrssystem nicht zu ihren Bedürfnissen passt. Die meisten U-Bahn-Netze führen nämlich radial in die Innenstädte (auch in Stuttgart). Sie sind angelegt für Menschen (meist Männer zu den Zeiten, wo sie angelegt wurden), die aus den Vorstädten, wo man wohnt, in die Innenstadt zur Arbeit fahren. Frauen dagegen brauchen engmaschige Querverhindungen, weil sie kreuz und quer unterwegs sind. Und weil es solche Verbindunge meist nicht gibt (oder man sehr lange auf den Bus warten müsste), laufen sie mehr zu Fuß als Männer. Immer noch. Abends und Nachts zusätzlich mit Angst vor dunklen Ecken und Einsamkeit.

Und letzlich sind es auch die Frauen, die entscheiden, ob sie die Kinder alleine losgehen oder mit dem Fahrrad fahren lassen. Denn sie sind es, die jeden Tag ein paar Stunden Angst haben, bis die Kinder wieder daheim sind.

Mehr oder minder latente Angst bestimmt das Verhalten von Frauen auf unseren Straßen. 

Doppelt so viele Frauen wie Männer haben immer irgendwie Angst in der Öffentlichkeit. Angst bestimmt die Mobilität von Frauen in einem Ausmaß, das auch ich mir bisher nicht klar gemacht habe, obgleich ich meine eigenen Ängste kenne vor leeren U-Bahnstationen, langen Unterführugen bei Nacht, buschreichen Parkwegem, Ecken, die nach Urin riechen, Männergruppen zwischen Albernheit und Suff oder dem einen Mann, der in die leere Stadtbahn zusteigt und sich genau vor mich setzt und anfängt zu onanieren ... und so weiter. Von Kinheit an haben wir Frauen gelernt, uns in Acht zu nehmen. Auch eine kleine Belästigung ist eine Belästigung, und nie wissen wir, ob eine Anmache in Gewalt umschlägt, wenn der Mann eine Zurückweisung nicht akzeptieren will. Am meisten Angst haben Frauen (oft Schichtarbeiterinnen), auf dem Weg von der Haltestelle zur Wohnung, denn dieser Weg führt oft durch die Einsamkeit und Stille eines Wohngebiets. Fährt die U-Bahn aus dem Kessel raus und werden es immer weniger, die noch drin sitzen, und steigt einer dann auch noch mit ihr im Schacht der U-Bahn aus, dann herrscht innerer Alarm.

Kaum ein Mann macht sich die Mühe, sich vorzustellen, wie Frauen öffentliche Räume erleben. Viele Frauen wissen es selbst nicht einmal mehr so genau, weil sie ihr Verhalten irgendwann nicht mehr reflektieren: Warum fahre ich Auto, warum denke ich gar nicht daran, die Bahn oder den Bus zu nehmen, warum fahre ich zum Einkaufen nicht mit dem Fahrrad? Auch wir gestehen uns schließlich ungern ein, dass wir Angst haben. Wir ernten dafür auch nicht sonderlich viel Verständnis.

Die Daten, die Caroline Criado-Perez in ihrem Buch sammeln konnte, sprechen aber leider dafür, dass wir auch allen Grund haben, uns nie ganz sicher zu fühlen.

Als junge Frau habe ich mich nachts in der Straßenbahn noch hinter den Schaffner setzen können. Deshalb sehe ich die Idee autonom fahrender Kleinbusse eher mit Unbehagen. Dann ist keiner mehr da, den ich zur Not um Hilfe bitten könnte. Dann bin ich allein mit der Gruppe junger auf Krawall gebüsteter Männer. Frauen haben viele Strategien entwickelt, damit es nie so aussieht, als seien sie allein. Vor allem, wenn sie nachts unterwegs sind. Auf nächtlichen Bahnsteigen stellen sie sich zu einer gemischtgeschlechtlichen Gruppe oder sie telefonieren mit einem Freund oder eine Freundin oder sie warten auf den Zug in einer Imbisstube. Oder sie fahren gar nicht Bahn, wenn sie ein Auto haben. Und Überwachungskameras sind nicht die Lösung. Es müssen vertrauenswürdige Menschen da sein. 

Es leuchtet vielleicht unmittelbar ein, dass viele Frauen vor allem an Haltestellen Angst haben, wo sonst niemand ist. So eine Bushaltestelle mitten im Nirgendwo wie diese hier an der Autobahn bei Kißlegg in Oberschwaben ist zwar landschaftlich schön gelegen, aber bei Dunkelheit ein Horror für Frauen. Überdacht ist sie zwar, innerhalb der Betontonne befinden sich Sitzbänke, aber wenn dort ein Obdachloser nächtigt, ist die Haltestelle auf für junge Frauen vollends zum Angst- und Stressort geworden und nicht mehr nutzbar.

Auch mit dem Fahrrad fahren Frauen Umwege, um eine einsame, womöglich auch noch unbeleuchtete Strecke zu vermeiden. Zur Not über die vierspurige Hauptstraße ohne Radinfrastruktur. In einer Unterführung schauen sie weit voraus, von Männergruppen halten sie Abstand, sie prüfen, ob ein Mann betrunken ist, der ihnen entgegenkommt (mich hat in meiner Jugend mal einer urplötzlich vom Fahrrad gerissen) und so weiter. Dunkle Parks, Waldstrecken oder abgelegene Radwege im Radwegenetz sind also absolut keine Option für Frauen.

Viele Frauen haben andere Bedürfnisse im öffentlichen Raum. 
Mal von dem, was Angst macht, abgesehen, legt die Gestaltung unseres öffentlichen Raums vor allem Frauen Hindernisse in den Weg. Die meisten Planer und Politker (männlich) gehen davon aus, dass der öffentliche Nahverkehr und die Fahrradinfrastruktur für alle gleich nützlich und bequem sind. So ist es aber nicht. Wer mit Kinderwagen unterwegs ist, weiß: Treppen sind Mist, Fahrsühle auch, denn sie sind irgendwo und funktionieren manchmal nicht. Den Fahrstuhl muss man außerdem suchen, für ihn muss man Umwege gehen. Das ärgert viele Frauen so sehr, dass sie den Kinderwagen lieber Treppen rauf und runter tragen.

Merke: U-Bahnen sind vielleicht schön für Männer, aber nicht gut geeignet für Frauen. Dabei fahren mehr Frauen als Männer mit U-Bahnen.


Und ein Radstreifen, der vor dem Kreisverkehr endet, entmutigt Frauen, denn die haben nicht die geringste Lust, sich fahrbahnmittig gegen den Überholdränlger im Auto zu behaupten. Sie wollen kampffrei unterwegs sein. Vor allem, wenn sie Kinder auf Fahrrädern oder im Kinderanhänger dabei haben.

Aber es muss nicht mal der Kinderwagen sein.
Frauen sind meist mit mehr Taschen unterwegs als Männer (Handtasche, Jobtasche, Sporttasche, Einkaufstasche und im Winter die Tasche für die Büroschuhe, weil sie für die nicht geräumten Gehwege festes Schuhwerk tragen), die man auf kein Leihfahrrad klemmen und schon gar nicht an einem E-Scooter unterbringen kann. Kindersitze gibt es nur am eigenen Fahrrad oder im eigenen Auto, aber meist nicht in Sharing-Angeboten.

Und wer mit Kinderanhänger oder Lastenfahrrad unterwegs ist, stellt schnell fest: die Radwege und Radstreifen sind zu schmal, die Verkehrsinseln mehrzügiger Rad-/und Fußgängerampeln bieten nicht genug Platz, der Kinderanhänger ragt in die Fahrbahn hinaus. Und wenn man mit dem Kinderanhänger dann auch noch mehrmals Autofahrspuren kreuzen muss, dann hat man als Radlerin auf dieser Strecke ständig Stress mit den Autofahrenden. Und Stress ist nicht das, was Frauen suchen. Auch sie wollen stressfrei unterwegs sein.

Wer es Frauen leichter machen will, klimafreundlich unterwegs zu sein, muss unebdingt das Angebot prüfen und anpassen.
Denn eines ist sicher, auch wenn nicht einmal Autos für Frauen konstruiert sind, so sind sie doch das einzige Vehikel, in dem frau nicht angemacht und körperlich bedrängt wird und vor dunklen Ecken keine Angst haben muss. Die Befahrbarkeit von Fahrbahnen wird für Autofahrende ständig gewährleistet. Die der Radwege nicht, und Fußgänger/innen haben eh immer das Nachsehen. (Sie werden auch noch von Gehwegradlern gestresst.) Im Auto dagegen sitzt sie bequem und warm und kann drei Taschen und Kinder mitnehmen. Der SUV erscheint alternativlos.
 

Jeder Weg zu Fuß ist ein Hindernislauf.
In Wohngebieten mit Bäcker und kleiner Nahversorgung sind die Ecken zugeparkt (übrigens auch von Frauen, die selber Kinder haben). Manchmal kommt man mit Kinderwgen und einem weiteren Kind an der Hand kaum zwischen den Stoßstangen durch, so wie hier in der Liststraße. Die Auspuffe der Autos befinden sich übrigens seit jeher und immer noch nur knapp unter Nasenhöhe von Kindern.

Dieses zufällig in Degerloch entstandene Foto zeigt, wie bei uns typischer Weise der öffentliche Raum organisiert ist und beansprucht wird. Auf der Straße fahren zweispurig die Autos. In den drei sichtabren Autos sitzen drei Personen. Ein Quadfahrer hat sein Fahrzeug auf dem Gehweg abgestellt, zwei Frauen mit einem halben Dutzend kleiner Kinder drängen sich an der Fußgängerampel, nachdem sie um das Quad herumgegangen sind. Und ein Radfahrer quetscht sich da auch noch auf dem Gehweg durch.

Und hier steht ein fettes Auto mitten auf dem Fußgängerüberweg. Fußgänger/innen müssen um das  Auto herumlaufen, wenn sie Grün bekommen haben. Ohnehin sind die Bordsteine an diesem Überweg in der Filderstraße so hoch, dass Rollstuhlfahrende oder Rollatoren-Gänger/innen keine Chance haben und Menschen mit Kinderwagen sich anstrengen müssen. Und niemand ändert das.

In Dänemark und Kanada gelten Frauen als Gradmesser für das Gefühl der Sicherheit, insbesondere wenn es um Radinfrastruktur geht.
"Wenn nicht mindestens so viele Frauen wie Männer mit dem Rad unterwegs sind, dann meist, weil Radfahren in der Stadt nicht sicher genug ist", so Gil Penalosa, der im kanadischen Toronto die Unternehmensberatung 8-80-Cities betreibt. Eigentlich müssen tatsächlich per Fahrrad in der Stadt mehr Frauen als Männer unterwegs sein, weil viele Frauen öfter am Tag das Haus verlassen.


Wie müssen der öffentliche Raum und die Verkehrsmittel sein, damit Frauen sich freundlich aufgenommen fühlen und nicht aufs Auto zurückgreifen?

• Alle Gehwege und Radstrecken müssen wettertauglich und nachttauglich sein: hell, von Laub, Eis und Schnee befreit, nie einsam und vor der Okkupation durch Autos geschützt.  
• Es gibt keine Unterführungen. 
• U-Bahnen-Stationen müssen sich sicher anfühlen. Keine langen menschenleere Gänge, keine einsamen Warteplätze.
• Wege zu den U-Bahnen, Bahnen und Bussen müssen hindernisfrei und  Fahrstühle mehrfach vorhanden sein, zentral liegen und immer funktionieren. 
• Auf Gehwegen und in Fußgängerbereichen dürfen keine Autos fahren oder stehen. 
• Der Radverkehr muss auf eigenen Wegen vom Autovekehr (und Fußgängeverkehr) getrennt geführt werden. Der Autoverkehr darf dem Radverkehr nicht ständig in die Quere kommen.
• Für Lastenfahrräder und Räder mit Anhängern braucht es Platz auf den Radwegen und Verkehrsinseln.
• Busse und Bahnen müssen für Menschen mit Taschen, Gepäck und Kinderwagen genügend Platz bieten.
• Autos mit ihren hohen Geschwindigkeiten und dem hohen Ausstoß von Luftschadstoffen und Lärm müssen reduziert werden.

Frauen machen übrigens mehr als die Hälfte der Menschheit und der
Einwohner/innen einer Stadt aus. Ihre Kriterien für das, was eine Stadt menschlich, angenehm und bequem macht, dürften also durchaus zum Maßstab der Stadt- und Verkehrsplanung werden. Dabei gewinnen dann alle, auch die Männer.

Übrigens verändern am ehesten Frauen in den Spitzenpositionen in den zuständigen Ämtern (Stadtplanung, Verkehr) und in den zuständigen Ministerien (Verkehr) die Mobilität, meist zunächst in Richtung Radverkehr und lebenswerte Innenstädte. Sieben verdienstvolle Frauen besdchreibt dieser Artikel der RiffReporter. Von der New-Yorkerin, Janette Sadik-Khan, die den Times-Square von Autos befreit hat, stammt der Satz: "Wer die Welt verändern will, kann damit beginnen, einen Radweg anzulegen."