28. Juni 2020

Mann am Steuer!

Von Männern geht im Straßenverkehr eine höhere Gefahr aus als von Frauen. Das gilt nicht nur beim Autofahren, sondern auch beim Radfahren. 

Die Universität Westminster in London hat Unfälle im Straßenverkehr analysiert und Spektrum berichtet darüber. Anders als andere Studien geht es hier nicht um das Risiko bestimmter Verkehrsmittel für ihre Nutzer:innen (z.B. ist Radfahren gefährlicher als Autofahren?), sondern um das Risiko, dass die Fahrer:innen für andere darstellen. Gemessen wird in Relation zu den gefahrenen Kilometern. Es werden sechs Fahrzeugarten verglichen, unterschieden nach Landstraßen, Autobahnen und Stadt. Und erstmals wird darauf geschaut, wer fuhr, Mann oder Frau.


Der Studie zufolge stellten Busse und Lkw die größte Gefahr für andere dar, während -  wen wundert's - Fahrräder das geringste Risiko für andere darstellten. Und wir ahnen, Motorräder sind überdurchschnittlich gefährlich. Pkw und Lieferwagen sind auf Landstraßen gefährlicher für andere als in Städten, weil schneller gefahren wird.

Und: Männer im Straßenverkehr stellen für andere ein ungefähr doppelt so hohes Risiko - bei Motorrädern das mehr als achtfache - für andere dar als Frauen. So kosten Männer am Steuer eines Pkw auf eine Milliarde gefahrene Kilomter 3,93 Menschen das Leben, bei Frauen sind es pro Milliarde Kilometer 2,01 Menschen. Am ausgeprägtesten ist der Geschlechterunterschied bei Lkw-Fahrten. Her verursachten männliche Lkw-Fahrer auf die Milliarde Kilometer 17,25 Tote, während Frauen am Lenker für 4,64 Tote verantwortlich waren. Die Gefahr der gefährlichsten Fahrzeuge, nämlich Lkw und Motorräder, potenziert sich noch, weil sie in der großen Mehrheit von Männern gesteuert werden.

Radfahrende verursachen auf eine Milliarde geradelte Kilometern im Schnitt einen für andere tödlichen Unfall. Auch hier gibt es einen Unterschied. Radfahrer sind für 1,24 Tote verantwortlich, Radfahrerinnen für 0,48.

Über die Gründe spekuliert der Artikel nicht. Er schlägt aber vor, genauer zu untersuchen, welchen Einfluss die Gestaltung von Straßen auf das Risiko hat, andere zu töten. Eigentlich banal. Raserstrecken (breite, leere Straßen) stellen ein großes Risiko für Unbeteiligte dar. Unübersichtliche Kreuzungen kosten Radfahrende das Leben und so weiter. Die Politik müsse die Gefahren des Autofahrens für andere reduzieren und das Motorradfahren unattraktiv machen, so das Resümee. Außerdem müsse die Politik sich ernsthaft mit der Frage beschäftigen, das Gender-Ungleichgewicht in bestimmen Berufen (wo gefahren wird) zu reduzieren, also damit, wie deutlich mehr Frauen in die Führerhäuser von Lkw gelagen.


Kommentare:

  1. Die Ergebnisse dieser Untersuchung scheinen mir plausibel zu sein.

    Ich würde mir allerdings wünschen, dass man neben dem Geschlecht auch das Alter der VerkehrsteilnehmerInnen mit berücksichtigt; habe ich doch den Eindruck (ohne ihn irgendwie belegen zu können) dass sich der Unterschied der Geschlechter bei jüngeren Autofahrenden verringert. Will heißen dass junge Frauen zunehmend risikobereiter Fahren.

    Wie geschrieben: Das ist ein persönlicher Eindruck.

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    1. Ja, Bernd, auch solche Untersuchungen sind interessant, es gibt sie, allerdings dann wieder nicht getrennt nach Geschlechtern, was Jugend und Alter betriff. In der Tat sind jüngere für sich selbst und andere gefährlicher. Und unter den RAdfahrenden gibt es noch mal ein Problem mit zunehmendem Alter. Diese Untersuchung hat halt nur diesen einen Aspekt untersucht, die erste immerhin. Deshalb fand ich sie bemerkenswert. Ich denke auch, dass jüngere Frauen ebenfalls teil aggressiv fahren, übrigens miest mit kleineren Fahrzeugen, nicht mit den ganz großen. Aber genaue Untersuchungen fehlen da. Übrigens finde ich es gut, dass die Studie überhaupt keine Spekulationen über Ursachen betreibt.

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    2. Aber genau deshalb ist keine Aussage über eine Gefährlichkeit der Geschlechter möglich. Wenn die Verteilung der Geschlechter in den Altersklassen (die selbst einen Einfluss haben) unterschiedlich ist, dann darf man statistisch nicht einfach über alle Männer/Frauen mitteln, sondern muss das für jede Altersklasse getrennt machen um eine Aussage über die Geschlechter machen zu können. Ansonsten erhält man nur statistischen Unsinn.

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  2. Da sieht man wieder, wie verzerrend und irreführend einzelne persönliche Erlebnisse sind im Vergleich zur Gesamtstatistik. Bei meinen 3 letzten "Erlebnisse" mit Autos hat 3 mal eine Frau das Auto gefahren (2x abgedrängt, einmal davon nur mit Sachschaden, und einmal Vorfahrt genommen und umgefahren).

    In politischen Reden ist ein emotional ausgeschmücktes Erlebnis leider plakativer und wirkungsvoller als eine wissenschaftliche und gründliche Herangehensweise, aber Corona bewirkt evtl. einen zaghaften Bewusstseinswandel (Prof. Drosten sei Dank). Super, dass Du, Christine, hier (wie immer wieder einmal im Blog) eine wissenschaftliche Studie thematisierst.

    Zu Fuß gehen als Verkehrsmittel klammert die Studie leider genauso aus wie schienengebundenen Verkehr. Von Radfahrer:innen geht vermutlich mehr Gefahr aus als von Fußgänger:innen - aber sie kommen vor. Unfälle mit Fußgängern sind nach meiner persönlichen Erfahrung relativ selten, kommen aber im Lauf der Jahre auch vor (1. Sturz wegen Hundeleine, die über den Wirtschaftsweg gespannt war (Frau) und 2. Sturz, weil ein Schüler seitlich in mich reingerannt ist (männlich)).

    Dazu kommen absichtliche gefährliche Eingriffe in den Verkehr. Das machen durchaus auch Fußgänger (Männer und Frauen; siehe Schorndorfer Nachrichten vom 25.6.2020 Seite C1) - selbst Gemeinderäte prahlen bisweilen mit solchen Aktionen gegen Radfahrer (siehe Winnender Zeitung vom 29.6.2019 Seite B1). So etwas ist sicher nicht selten bei hoher Dunkelziffer. Es handelt sich aber per Definition um keinen Unfall.

    Was mir an der Systematik in der Studie nicht gefällt: Bei "road type" wird nur nach der Kategorie des KFZ-Verkehrs klassifiziert, nicht aber danach, welche Kategorie die Radroute besitzt.

    In dieser Hinsicht sind wir auch in Deutschland und speziell in Stuttgart extrem Entwicklungsland und hinken locker 30 Jahre der Entwicklung hinterher. Ich wette, nicht einmal Herr Schairer als Leiter der Straßenverkehrsbehörde oder Du, Christine, könntet die Klassifikation der Radrouten aufzählen und welche Radverkehrs-Führungsform entsprechend zulässig ist. Es wird dringend Zeit, dass auch bzgl. Radverkehr mindestens so viel Professionalität einzieht, wie sie beim KFZ-Verkehr selbstverständlich erscheint.

    Beispielsweise die Abbiege-Geschwindigkeitsbeschränkung von LKW gemäß jüngster StVO-Novelle: Was hilft mir als Radfahrer, wenn dem LKW-Fahrer beim Rechts-Abbiegen nur aufgetragen wird, langsam zu machen (statt zu schauen und einen noch vorzuschreibenden Abbiegeassistenten zu beachten), wenn ich auf der HRR1 mit 30 oder 40 km/h auf dem Radfahrstreifen an der KFZ-Schlange vorbeifahre? So schnell muss ich auf der HRR1 bekanntlich fahren können entsprechend der Verwaltungsvorschriften.

    Käme es zum Unfall, wäre ich das Unfallopfer, klar. Aber ich bin sicher, man würde dem LKW-Fahrer ein "tschuldigung, hab ich übersehen" durchgehen lassen und mir vorwerfen: selbst Schuld, warum willst Du auch schneller fahren als die KFZ?

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    1. Man darf so eine Studie nicht überwerten, vor allem nicht mit persönlichen Erfahrungen vergleichen, da hast du Recht. Beispielsweise könnte es sein, dass, wenn mehr Frauen Lkw-Fahren (nicht nur diejendigen, deren große Leidenschaft das ist und die sich da reingekämpft haben) auc hdie Sorgfalt (also die Qualität des Fahrens) abnimmt, weil dann nicht nur die besten Frauen Lkw fahren, sondern wie bei den Männern eben auch die, die halt nicht Spitzenklasse sind. Es ist ja nur eine Momentaufnehme, deren statistische Fehler sich daraus ergeben könnten, dass Frauen in mnachen Bereichen unterrepräsentiert sind und deshalb der Durchschnitt fehlt. Trotzdem fand ich das mal interessant.

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    2. Auf jeden Fall interessant, da stimme ich zu. Deiner Vermutung zur Qualität/Selektion schließe ich mich an.

      In einer Hinsicht traue ich der Statistik nicht: KFZ-Fahrer:innen verursachen pro gefahrenem Kilometer angeblich nur 4 mal so viele (für andere) tödliche Unfälle wie Radfahrer:innen. Ehrlich???

      Meine Überlegungen arten jetzt doch etwas in Spekulation über die Ursachen aus und den Versuch, einen Bezug zu Stuttgart herzustellen...

      Quantitative Sicht:
      Ich vermute, die durchschnittliche Länge der Radfahrten wird gemeinhin stark unterschätzt, sodass die Quote "Unfälle pro Fahrrad-km" zu hoch ist viel zu hoch ist. So ging es meines Wissens den Verkehrswissenschaftlern der TU Dresden. Als sie begonnen haben, Verkehrszählungen systematisch durchzuführen und mit den Strava-Daten abzugleichen, waren sie (und die Stadtverwaltung) überrascht.

      Qualitative Abschätzung:
      Wir wissen aus Studien, dass Autofahrer weniger aufmerksam sind als Radfahrer. Das belegen zudem die täglichen Prolizeimeldungen von Unfällen: Keum ein Autofahrer kann die eigentliche Ursache benennen, *warum* er/sie einen anderen Verkehrsteilnehmer "übersehen" hat. Es ist wirklich die Ausnahme, wenn es mal heißt "weil sich der Fahrer nach dem Smartphone gebückt hat, das ihm aus der Hand gerutscht ist" oder "weil er die Scheibe nicht freigekratzt hat und im Blindflug auf den Gehweg gefahren ist".

      Dazu begehen Autofahrer etwa 10 mal mehr Regelverstöße als Radfahrer. Warum? Radfahrer sind im Schnitt sicher keine gesetzestreueren Menschen als Autofahrer. Aber pragmatisch gesehen: Bei nahezu *allen* Menschen überwiegt die egoistische Sicht. Autofahrer fühlen sich besser geschützt als Radfahrer. Ein Radfahrer im Sekundenschlaf oder Drogenrausch würde einfach umkippen (ohne Beteiligung Dritter), während ein Autofahrer eben weiterfährt und u.U. einen Unfall mit Fremdbeteiligung baut. Beispiel: Ein Autofahrer mit Rote-Ampel-Verstoß gefährdet 4 Gruppen von anderen Verkehrsteilnehmern (Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer, Autofahrer), ein Radfahrer (wie auch ein Fußgänger) nur 2 Gruppen (Fußgänger und Radfahrer).

      Die Masse (Gewicht) und die Geschwindigkeit von Autos als motorisierte Boliden "erleichtern" andererseits tödliche Unfälle. Die Wucht (umgangssprachlich für physikalische Leistung bzw. Impuls) wie ein KFZ oder gar LKW erreicht selbst ein extrem sportlicher Radfahrer nicht.
      (Sind Ingenieure oder Physiker unter den Lesern? Reden wir hier über den Faktor 100? Oder 1000? Oder 1000000?)

      Hohe Risikobereitschaft kombiniert mit der Kontrolle über eine tödliche Maschine sowie die weit verbreitete rücksichtslose Einstellung, die anderen müssten für ihre eigene Sicherheit sorgen: da soll nur Faktor 4 bei rauskommen? Ist die Datengrundlage falsch oder (wo?) liegt der Fehler in meiner Bewertung?

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    3. Stuttgart tappt m.W. noch völlig im Dunkeln, welche Strecken die Radfahrer zurücklegen (Länge als auch Route), welches Tempo sie fahren, wie viele davon Pendler sind, welchen Anteil der Ausbildungsverkehr hat (d.h. Fahrten zu Schulen, Hochschulen), usw. Die Stadt bemüht sich auch nicht, an solche Daten heranzukommen. Entsprechend unsystematisch ist einerseits die Verkehrs- und Infrastrukturplanung - und es gibt es dadurch leider keine öffentlich zugängliche solide Grundlage für eine entsprechende Statistik. Wir können vorläufig nur raten, wie relevant die Studie bei den Verhältnissen hierzulande ist und welche Schlüsse man daraus ziehen kann.

      Was in Stuttgart die Situation sicher auch verzerrt, ist: Im Bundesdurchschnitt sind m.W. etwa 9% der Verkehrsteilnehmer "Alltagsradfahrer". Nun ist Stuttgart weder radtouristisches Mekka und hat wohlwollend nur 8% Radfahrer als Gesamtanteil am Verkehrsaufkommen (also weniger als die genügsamen "üblichen Verdächtigen", die man eigentlich ohne besondere Anstrengungen in jeder Region hat). Sind diese 8% jetzt überwiegend besonders risikobereite Pioniere mit einer gewissen Aggressivität, die sich in den Kampf um die Macht auf der Straße stürzen und zu einem hohen Anteil bereit sind, sich auf der Fahrbahn zwischen die KFZ zu wagen?

      Wie viele "Coronabedingten" Öffi-auf-Fahrrad-Umsteiger bleiben nachhaltig dabei? Wie viele hat die unzulängliche und unsichere Infrastruktur abgeschreckt und sie wagen später keinen weiteren Versuch? Wie viele honorieren die Signale, die von den Pop-Up-Strecken ausgehen, und werden über den Eventcharakter hinaus zu Alltagsradfahrern und Fahrrad-Pendlern? Was tun Gemeinderat und politische Ebene der Stadtverwaltung, um von diesem Schwung langfristig etwas mitzunehmen, u.a. um der DUH den Wind aus den Segeln zu nehmen, indem NOx und Feinstaub von den Bürgern "freiwillig" ohne verschärfte Verbote niedrig zu halten. Wäre doch super, wenn sich gewisse Fraktionen von der Fahrrad-Totalblockade abwenden, mit der sie letztlich die gerichtlich durchgesetzten Fahrverbote provoziert haben, und einen geordneten Weg der Verkehrswende unterstützen.

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  3. Die Männer verhindern die Verkehrwende zweifelsfrei. Alles was mit Autos zutun hat: Ob in der Wirtschaft, Gesellschaft, Politik, Sport etc etc. sitzen Männer am Hebel der Macht.

    Der Zustand unseres Planeten geht ausschließlich auf das Konto der Männer. Dieser wäre in einem besseren Zustand, hätten Frauen das Sagen.

    Mir macht das langsam richtig Angst, wie rückwärtsgewandt, testosterongeschwängert und ausschließlich-übers-Auto-definierend meine Geschlechtsgenossen an alten Zöpfen festhalten- koste es was es wolle. Unverantwortlich für zukünftige Generationen.

    Die Frauen werden bewusst 'kleingehalten'- wie lange wollt ihr Euch das eigentlich noch gefallen lassen? Martin Schmidt

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    1. Einige Männer kann man aber auch mit heutigen hochtechnisierten Fahrrädern in ihrer Technikbegeisterung locken: Carbon-Straßenrad unter 6kg, MTB mit -zig cm Federweg. Sicher nicht pastellfarbenes Retro-Rad mit Körbchen, dafür Forschung und Entwicklung. Made in Germany, Extrem-Newtonmeter im Bosch-Antrieb vom Pedelec, ausgestattet mit Sensoren und Elektronik vom Feinsten.

      Und mit dem sportlichen Aspekt, Wettbewerb und so (muss nicht Tempo sein - Anzahl gefahrene Kilometer oder Höhenmeter auf dem Weg zur Arbeit "funktionieren" nach eigener Erfahrung auch). Kraftvoll-Elegant im farblich abgestimmten Lycra. Da kann man sich im Kollegenkreis schon "sehen lassen" (nicht aber als an den Straßenrand gedrängtes Opfer). Billig ist das auch nicht, High-end-Geräte muss man sich auch erst mal leisten können.

      Das alles hilft Leuten, die mit "Alternativ", "Gutmensch" oder "Öko" nicht in Verbindung gebracht werden wollen: Auch Testosteron-gesteuerte Männer brauchen heutzutage wirklich kein Auto mehr.

      Für die Wirtschaftskraft der Region müssen die Autos ja nur hier entwickelt und produziert werden. Fahren kann man sie ja woanders in der Welt. Das funktioniert doch auch prima bei den Waffenproduzenten im Schwarzwald. Und der Arbeiter in der Porsche-Produktion fährt das zusammengeschraubte Auto ja sowieso auch nicht selbst.

      Nein, da steckt noch irgend was anderes dahinter, vermute ich. Sind es grundsätzliche Verhaltensmuster, die anders sind?

      Eine Politikerin, die "Geschrei" nicht mag und sehr auf Konsens aus ist. Sehr angenehm, sehr sympathisch - damit setzt sie sich aber nicht gegen die testosteron-gesättigten Alphatierchen durch, die die Deutungshoheit (=Macht) an sich reißen und berechtigte Anliegen rotzfrech mit falschen Behauptungen abbügeln.

      Macht bekommt in der Regel, wer sie unbedingt will - man stellt dafür ja auch einiges andere zurück. Viele Leute, von denen ich mir wünschen würde, sie hätten Macht, machen (möglicherweise gerade deswegen) Rückzieher. Da sind wir wieder beim Testosteron.

      Also bleibt Lobbyarbeit und der Versuch, über das politische System und Medien/Öffentlichkeit/Satire die Alphatierchen "do oben" einigermaßen in Zaum zu halten und auf die Spur zu bringen und nicht jeden Egoismus/Selbstbereicherung etc. durchgehen zu lassen.

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  4. Jörg
    Die Ergebnisse der Studie sind nicht überraschend. 1996 habe ich von einer Doktoranden gelesen, die in einer großen Versicherung Unfälle ausgewertet hat. Dabei wurde die schwere der Unfälle mit einem Punktesystem bewertet. Ein Beifahry hat das Unfallrisiko enorm gesenkt. Negativ aufgefallen ist die Ostduetsche Herrentour, trotz Beifahrer. Das war eine Besonderheit der Wendezeit, durch den Umstieg vom Trabi auf schnellere Autos. Die Herren fallen insgesamt durch die schwere der Unfälle auf.
    Die Erkenntnisse über das persönliche Fahrverhalten spiegeln sich in den Telematik Tarifen der Versicherer wieder. Im englischen Raum sprechen sie von "Drive like a girl". Die Erfahrung mit dem Telematik Tarif bei uns in der Familie sind durchweg positiv. Tatsächlich werden die männlichen Fahrer dadurch stärker zur Disziplin und zurückhaltender Fahrweise beeinflusst. Die Damen waren schon vorher ruhig unterwegs.
    Eine Kritikpunkt an den Telematik Tarifen ist der Datenschutz. Das hört sich aus dem Mund von Standard Handynutzer eher lustig an. Google weiß es doch sowieso schon. Dann wird gesagt das System kriegt dichtes Auffahren und Drängeln nicht mit. Das System bewertet die Beschleunigungen die durch Bremsungen und Lenkungen verursacht werden. Wenn ihr mal bei einem Drängler mit gefahren seid, habt ihr gemerkt wie unruhig der fährt. Das merkt das System und reagiert mit Punktabzug. Wer auf sein Recht pocht, wird häufiger im letzten Moment scharf Bremsen müssen, das merkt das System ebenso.
    Also fahrt wie eine junge Göttin aufmerksam, regelkonform und zuvor kommend, hinter dem Steuer eines Autos und am Lenker des Fahrrads.

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  5. Das nimmt langsam richtig 'kranke Züge' an, was in diesem Land abgeht:

    Der seit Jahrzehnten anhaltende Trend zu immer stärker motorisierten Autos in Deutschland ist ungebrochen. Der durchschnittliche Neuwagen hatte nach Angaben des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer im vergangenen Jahr bereits 159 PS, in diesem Jahr waren die zwischen Januar und Mai zugelassenen Fahrzeuge im Schnitt sogar 166 PS stark. Zugleich sank der Anteil der Kleinwagen an den Neuzulassungen weiter von 20 auf 18 Prozent.

    166 PS!? Mein erster GOLF hatte 45 PS und ich war flott unterwegs. Da läuft etwas gewaltig schief in diesem Land...Martina Groß

    https://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/studie-trend-zu-ps-starken-autos-geht-weiter/25958354.html

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  6. Ich stelle mir die Frage, ob es tatsächlich wichtig zu wissen ist, welches Geschlecht mir als Fahrradfahrer mein Leben auf dem Fahrrad gefährdet, oder im schlimmsten Falle aushaucht. Im täglichen Verkehr begegnen mir so viele Rücksichtslose Fahrer/innen und in Sachen "richtig gefährlich" stehen die Frauen den Männern in nichts nach. Darüber zu diskutieren bringt uns auch in der Sache nicht weiter. Was kann ich als Konsequenz aus solch einer Studie eigentlich ableiten?

    Interessanter ist doch vielmehr, welche Fahrzeugtypen auf welchen Strecken für tödliche Unfälle verantwortlich sind. Aus diesen Erkenntnissen lassen sich ja tatsächlich direkt Handlungen umsetzen.

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    1. Ich glaube, dass es wichtig ist zu wissen, vor allem für Männer, dass sie nicht die besseren Autofahrer im Vergleich zu Frauen sind, sondern die gefährlicheren für andere. Sie könnten sich selbst beim Fahren beobachten und sich entschließen, weniger schnell, weniger drängelig und weniger rücksichtslos zu fahren, mehr auf Fußgänger:innen und mehr auf Radfahrer:innen zu achten, damit denen nichts passiert. Sie könnten versuchen, ihr Verhalten etwas zu ändern, weil ja auch sie ein Interesse daran haben, niemanden zu Tode zu fahren.

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  7. Der Artikel in Injury Prevention ist frei zugänglich https://injuryprevention.bmj.com/content/early/2020/03/09/injuryprev-2019-043534

    Die Zahlen sind aus 4 größeren Datensätzen aus UK zwischen 2005 und 2015, die Kilometerleistungen aus Road traffic statistics https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/road-traffic-statistics-tra

    Abgezogen sind vorab Alleinunfälle,ca 24% und Unfälle auf Motorways (nicht und schwach motorisierte verboten) aber auch die Fahrstrecken letzterer (erhöht den Wert der getöteten je km etwas bei kfz).
    Die Zahlen aus RTS zu den Fahrradkilometern werden auch hinterfragt, da an den selben Stellen wie für kraftverkehr gemessen wird.
    Die Daten zu den Verteilung zwischen männlich und weiblich kommen zum Teil aus Befragungen, zum Teil auch Verteilung der Fahrerlaubnisse.
    Bei den Motorrädern wurde vermutlich eine Unterscheidung in leichte und schwere ein vergleichbares Verhältnis zu den andern Fahrzeugen liefern, wenigstens bei den leichten, bei denen Männer und Frauen etwa gleich vertreten sind.

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