Bodenwellen kosten Radfahrende viel Energie

Rad fährt man intuitiv so kraftsparend wie möglich. Bremsen und wieder antreten kosten Kraft. Deshalb vermeiden Radfahrende Strecken, wo sie das oft machen müssen. 

Heute reden wir nicht von Ampelstopps, sondern über Asphalt. Wie die Seite Fahrrad Zukunft ausführt, sind glatte Radwege oder glatte Untergründe einer Radroute nicht nur eine Frage der Bequemlichkeit, sondern auch der Sicherheit und Ökonomie. Denn wer weniger Energie zum radeln braucht, kommt weiter. 

Doch dort wo wir radeln sollen, liegt oft rauer Untergrund: Unsere Nebenstraßen, durch die man in Stuttgart viele Radrouten legt, sind meistens übersät von Flickstellen und nach dem Winter kommen noch Schlaglöcher hinzu, die wieder geflickt werden. Die Gullideckel liegen im Seitenraum der Fahrbahn, genau dort, wo der Radstreifen ist. Und manche Strecken haben seit Jahren eine Ratterrille, der man nicht ausweichen kann. Tausende Radler:innen bremsen, halten den Lenker fest, rumsen durch und treten wieder an. 

Wie leicht das Radeln sein kann, merken wir derzeit auf der neu gemachten Fahrradstraße Möhringer Straße. Der Asphalt ist glatt. Es rollt. Auf dem Neckardamm zwischen Cannstatter Wasen und Untertürkheim wurde - dank der schnellen Reaktion des Amts auf Beschwerden der Radpendler:innen - statt eines wasserdurchlässigen Pflasters dann doch ein glatter wasserdurchlässiger Asphalt gelegt. Ein himmelweiter Unterschied zum gerillten Pflaster. 

Gut gemachte Radwege mit glatten Untergründen, sind nicht nur schön, sie ziehen auch mehr Radfahrende an und helfen, mehr und weiter entfernte Ziele für Radpendler:innen zu erschließen, was wir für die Mobilitätswende dringend brauchen. Radfahrenden gute Strecken anbieten, erscheint im ersten Moment teurer, es rechnet sich aber, weil sie mehr Menschen einladen, Rad zu fahren statt Auto. Wer auf Ratterstrecken radeln muss, radelt langsamer und kommt nicht so weit, wie wenn er/sie auf gutem Untergrund ohne unnötigen Rollwiederstand radeln kann. Das UPI-Institut in Heidelberg hat errechnet, dass eine glatte Oberfläche aus Feinasphalt den Energieverbrauch gegenüber einer Oberfläche aus rauen Betonverbundsteinen um 40 Prozent senkt und damit die in realistischer Zeit erreichbaren Ziele um bis zu 50 Prozent vergrößert. Eine nicht vom automatisierten Straßenfertiger gemachte, sondern nur eine gewalzte Oberfläche erhöht den Energieaufwand bereits um 20 Prozent. 

Besonders hemmend und anstrengend sind Radwege mit Wurzelaufwürfen, Rillen, Rinnen, Bordsteinen oder schiefen Pflastersteinen. Dass Unebeneheiten die Vorwärtsenergie des tretenden Radfahrers in Aufwärtsenergie verwandelt und deshalb Kraft kostet, erklärt die oben schon erwähnte Seite wunderbar. Wenn man Wurzelwerk sieht, bremst man, umfährt es oder muss eben drüber. Das bedeutet danach jedes Mal wieder ein Antreten und Beschleunigen. Die Energie des Radlers wird in Reibung und Wärme umgewandelt, nicht in Vortrieb. Die Muskelbelastungen sind nicht mehr gleichmäßig und deshalb kräftezehrender. Außerdem erfordern Unebenheiten zusätzlich Haltearbeit durch Hände und Arme, der Körper muss sich jedes Mal anspannen, um Schläge abzufangen und das Rad in der Spur zu halten. Das ist Energie, die auf längeren Strecken zum Vortrieb fehlt. Dem Fahrrad tun Schläge auf Dauer auch nicht gut. Hinzu kommt der Ärger darüber, dass man auf schlechter Strecke nicht in den Fahrflow kommt, sondern sich unnötig anstrengen muss. 

Zudem kommt es auf Radinfrastrukturen mit schlechtem Untergrund öfter zu den Unfällen, die niemals den Weg in die Polizeistatistik finden, Stürze, schnelles Abspringen, Ausrutschen, Hinfallen und wieder Aufstehen. Dazu macht die Universität Kassel gerade eine Umfrage. Menschen, die nach längerer Zeit wieder viel Fahrrad fahren, wissen, wovoen ich rede, denn viele stürzten im ersten Jahr einmal oder mehrmals, weil sie es als Autofahrende nicht gewohnt waren, auf den Untergrund zu achten und vorherzusehen, wo sie abrutschen, ausrutschen oder wo es sie aus dem Sattel katapultiert. Und manche verlieren dann die Lust.