Wir wissen, was Radfahren sicher macht, machen es aber nicht

Auf Facebook beschreibt Ludger  einen Radurlaub in den Niederlanden. Und er fragt sich: Was kann man an moderner und einladender Radinfrastruktur in Deutschland nicht verstehen? 

Er habe in den Niederlanden kaum je eine Ampel gehabt und wenn, dann habe er nie länger als eine Minute stehen müssen, er habe keinen Beinaheunfall gehabt und wahnsinnig tolle Kreisverkehre, Fahrradbrücken und Tunnel und insgesamt eine Radinfrastruktur erlebt, die zum Radfahren einlädt. In den Niederlanden wird ständig daran gearbeitet, Radfahren besser und sicherer zu machen. 

Und was machen wir in Stuttgart? Wir bauen die nächste Fahrradweiche oder Fahrradschleuse. In Deutschland gibt es kein Programm, das Radfahren besser und sicherer macht. Wenn es bei uns um Sicherheit geht, werden immer Helme und reflektierende Kleidung genannt. Die Industrie entwickelt gerade Helme, die blinken und leuchten und verkauft das als Sicherheit. Dabei verhindert ein Helm keinen Fahrradunfall, er kann unter Umständen nur die Folgen etwas mildern. Die Sicherheit im Straßenverkehr wird weitgehend den Radfahrenden selbst überlassen, Tipps gibt es reichlich. Die Deutsche Verkehrswacht bringt es in einem Beitrag von 2018 auf den Punkt: Man hat keine Ahnung, jeder findet für seine Auffassung Belege und Studien, zusammenpassende wissenschaftliche Studien fehlen. Währenddessen steigt die Zahl der Radunfälle (vor allem mit Pedelecs) kontinuierlich an. 

Im Grunde weiß jeder und jede, wo sie oder er am liebsten radelt.

Das subjektive Sicherheitsgefühl hat diese Studie untersucht. Demnach fühlen ,mehr als 80 Prozent der Radlerinnen und Radler im Mischverkehr mit Autos nicht sicher. Umgekehrt fühlen sich rund 80 Prozent auf Radstreifen mit baulicher Trennung und Radwegen sicher. Müssen Radler:innen zwischen rollendem und rechst ruhendem Autoverkehr durchradeln, erhöht das das Unsicherheitsempfinden. Je breiter der Radstreifen ist, desto mehr nimmt das Unsicherheitsgefühl ab. Man kann also sagen, dass die räumliche Nähe zu Autos den Radfahrenden Unbehagen bereitet. Eine Grünfärbung des Radstreifens hilft auch dann, wenn der Streifen nicht sonderlich breit ist. Auch Poller oder Grünkübel als Begrenzung zur Autofahrbahn erhöhen das Sicherheitsgefühl. Am schönsten finden die Radfahrenden breite Radwege rechts von geparkten Autos. Radfahrende fühlen sich also dann besonders sicher, wenn sie deutlich getrennt vom rollenden Autoverkehr unterwegs sein können, und wenn der Autoverkehr ihre Wege auch nicht kreuzt, etwa zum Ein- und Ausparken. 

Übrigens finden auch Autofahrende eine deutliche bauliche Trennung zwischen sich und dem Radverkehr sicherer, für sich und für Radfahrende. Die Situation ist eben auch für sie klarer. Hingegen unterschätzen Autofahrende völlig die Gefahr, die vom ruhenden Verkehr für Radfahrende ausgeht. Als besonders sicher empfinden Autofahrende einen baulich getrennten Radweg mit Bordstein zur Fahrbahn. 

Fußgänger:innen ist der Studie zufolge eine eindeutige Trennung des Radverkehrs vom Gehweg sehr wichtig. Dabei reicht auch ein schmaler Grünstreifen zwischen Radweg und Gehweg. Auch Radfahrende fühlen sich im Mischverkehr mit den Fußgänger:innen nicht sicher, je enger der gemeinsame Bereich, desto weniger. Allerdings sind die Werte nicht so schlecht wie beim Mischverkehr mit Autos. 

In Nebenstraßen mit Autoverkehr und geparkten Fahrzeugen fühlen sich Radfahrende auch nicht wohl, und zwar zu etwas 70 Prozent, vor allem, wenn die Straße auch noch schmal ist. Am liebsten hätten sie die Nebenstraße autofrei. Fahrradstraßen mit Autoverkehr werden auch nur von rund 55 Prozent als sicher empfunden. Ist hingegen die Fahrradstraße wie in den Niederlanden flächig andersfarbig (grün) markiert, dann wird sie von über 90 Prozent als sicher empfunden, auch dann, wenn da noch Autos parken, wenn also Anlieger (und nur die) rein- und rausfahren können. 

In den Niederlanden orientiert sich die Organisation des Radverkehrs - wie mir scheint - weitgehend am subjektiven Sicherheitsgefühl und hat dafür offensichtlich Lösungen für Kreuzungen entwickelt, die die Radfahrenden auch mögen. Und auch wir wissen, wie Kreuzungen angelegt sein müssen, damit Radfahrende sich da sicher fühlen: Der Radverkehr wird auch da getrennt vom Autoverkehr geführt und hat Grün, wenn der Autoverkehr Rot hat. Und Radfahrende warten nicht ewig an Ampeln. Kreuzungen werden auch mal untertunnelt oder überbrückt. 

Nun unterscheidet sich das subjektive Sicherheitsempfinden unter Umständen von der objektiven Sicherheit. Grundsätzlich ist, glaube ich, allen klar, die Verkehr planen und erleben, dass das höchste objektive Risiko für Radfahrende dann entsteht, wenn Autoinfrastruktur und Radininfrastruktur sich kreuzen, insbesondere, wenn der Autoverkehr sie überquert, also beim Abbiegen, beim Spurwechsel oder bei Einmündungen auf eine Vorfahrtsstraße mit Radfahrstreifen. An diesen Stellen passieren unverhältnismäßig viele, auch schwere und tödliche Unfälle, weil Autofahrende die Radfahrenden nicht sehen (auch nicht sehen wollen). Grundstückseinfahrten über Radwege hinweg sind unfallträchtig, weite Kurvenradien für Rechtssabbieger sind gefährlich, weil die Autofahrenden zu schnell sind, Radwege die hinter geparkten Autos hervorkommen, sind gefährlich, wenn ein Autofahrer sie überqueren will, zum Grundstück oder in eine Seitenstraße. Hier braucht es deutlich mehr, um das Radfahren sicher zu machen: Rechtsabbieger (oder Linksabbieger) dürfen nie gleichzeitig mit dem Geradeausradverkehr grün haben, Autofahrende müssen abremsen müssen, wenn sie Abbiegen und einen Radwegen überqueren. Die Streckenführung muss sowohl für Autofarhende als auch für Radfahrende völlig klar sein. 

In Deutschland aber hören Radverkehrsanlagen gerne vor Kreuzungen und Kreisverkehren auf, also da, wo es kompliziert wird, und zwar für alle. Da werden Radweichen zwischen Autofahrspuren geführt, da gibt es mal einen Aufstellplatz für Radfahrende mit Radampel, die vorher grün wird, mal gar nichts, mal eine indirekte Linksabbiegespur für Radfahrende, mal nicht. Und es wird auf Radspuren geparkt oder Baustellengerümpel abgestellt. 

Auch wenn eigentlich klar ist, was Radfahren sicher und angenehm macht, verbinden wir in Deutschland die lobenswerte Forderung nach einer wirklich sicheren und die Radfahrenden schützenden Infrastruktur immer sofort auch mit Trainings- und Erziehungsmaßnahmen für Radfahrende, so wie das hier der Deutsche Verkehrssicherheitsrat macht. Für mich ist das ein deutlicher Hinweis, dass die ERA und die RASt (also die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) nicht ausreichend sind, um die Konflikte mit dem Autoverkehr zu minimieren und die Zahl der Fahrradunfälle zu verringern. Sie sehen immer noch Fahrradweichen (hier Fahrradschleusen genannt) als empfehlenswerte Radführung vor, und das sind genau die Stellen, an denen Radfahrende Autofahrspuren oder Autofahrende Radstreifen kreuzen müssen, die Stellen, die wir niemals unsere elfjährigen Schulkinder alleine radeln lassen würden.