Das Fahrrad weist in die Zukunft - technisch und sozial

Wenn wir das Wort "Radfahrer" ausstoßen, mal neutral, mal wutschnaubend, denken wir an den Mann mittleren Alters in Radklamotten auf einem Rennrad oder Trekking-Pedelec, der sich zwischen Autos durchschlängelt und Fußgänger:innen schneidet. 

Vor gut fünfundzwanzig Jahren waren hauptsächlich diese Radler unterwegs, erprobt, unerschrocken, sportlich, jedem Wetter trotzend, beispielsweise als Radkuriere oder als seltene Exemplare, die ihre Wege zur Arbeit mit dem Rad zurücklegten. Dann kamen die Pedelecs und brachten zuerst die Frauen aufs Fahrrad, die sich die Bergfahrt mit dem Normalrad nach oder zur Arbeit nicht vorstellen konnten. Alsbald entdeckten auch jugendliche Mounteinbiker den Elektroantrieb für sich, denn man muss ja hoch kommen, bevor man down hill fährt. Dann liehen sich Männer von ihren Ehefrauen mal das Pedelec aus, wenn sie eine weitere und steilere Strecke vor sich hatten, und kauften sich nach kurzer Zeit selber eines, weil man damit halt auch im Alter öfter und weiter radelt. Gleichzeitig kamen die E-Lastenräder auf, mit denen man Kinder (und Einkäufe) transportieren kann. Sie wurden und werden immer noch subventioniert, weil sich manche Familien damit ein Auto oder das Zweitauto sparen. Hochaktuell sind inzwischen große zweispurige Lastenräder (für Lieferdienste) und Spezialräder (alle mit E-Antrieb) für Menschen mit körperlichen Behinderungen. Tandems sind nicht mehr nur einspurig, sodass man hintereinander sitzt, sondern mittlerweile auch zweispurig fürs nebeneinander sitzen. Es gibt Rikschas, in denen man auf einer Bank vor sich zwei Erwachsene tranportieren kann, und Räder, mit denen man einen Menschen im Rollstuhl durch die Stadt fährt. Bald wird es vermehrt wettergeschützte Pedelecs geben, die aussehen wir kleine Autos.

Es gibt keinen Mobilitätssektor, in dem in kurzer Zeit so viele Innovationen hervorgebracht wurden, wie der E-Radsektor.

Und das alles tummelt sich auf unserer Radinfrastruktur, die nicht mehr passt. Wir sehen auf schmalen Verkehrsinseln Radelnde mit Kinderanhänger warten, die da nicht mehr draufpassen. Manche Kurven eines Zweirichtungsradwegs sind zu eng für den Begegenungsverkehr großer Lastenräder. Die Bodenbeschaffenheit von Radwegen ist teils elend schlecht und den Geschwindigkeiten nicht mehr angemessen und so weiter. Es wäschst der Druck, die Verkehrswelt dem Radverkehr anzupassen. 

"Radfahrende sind die wirklichen Innovationstreiber."

Das sagt Maximilian Hoor, der eine Doktorarbeit über die urbane Radkultur Berlins geschrieben hat. Er fordert die Stadtplanung auf, die vielen Radszenen ihrer Städte kennenzulernen, die nicht nur über viel Wissen verfügen, sondern auch die Diversität der Fahrrad-Mobilität vertreten. Berückischtigt man dann auch noch diejenigen, die sich nicht organisieren, die Lastenrad- und Spezialradfahrenden (vielfach Frauen), die Kinder und Älteren und horcht auf deren Bedürfnisse und Erwartungen an die Radinfrastruktur, dann wird eine Stadtverwaltung oder die sie antreibende Politik zum sozialen und zukunfsfähigen Innovationsmotor. Denn je mehr Menschen allen Alters und Gechlechts in einer Stadt Rad fahren, desto mehr Menschen können teilhaben am sozialen Leben, auch wenn sie kein Auto haben oder benutzen. Und auch diejenigen, die bislang Auto gefahren sind, entdecken, dass es bequemer ist und schneller geht, mit dem Rad ins Stadtzentrum zu fahren, vielleicht auch mit der ganzen Familie, den Kindern und den Großeltern. 

Mit anderen Worten, die Radinfrastruktur reicht nicht mehr, die sich am unerschrocken radelnden Mann mittleren Alters orientiert, der zur Arbeit fährt. Sie schließt heute noch viele aus, die Rad fahren würden und könnten, wenn die Wege passen. Zum Beispiel Frauen, die mehrere Wege am Tag zurücklegen (nicht nur auf den radialen Pendlerstercken), weil sie die Kinder zur Kita  fahren, dann zur Arbeit radeln, dann einkaufen, dann die Kinder wieder abholen (was natürlich auch Männer machen), oder die Ängstlicheren, die sich den Stellungskampf mit den Autofahrenden nicht liefern wollen und können, die Kinder, die ab 11 Jahren nicht mehr auf Gehwegen fahren dürfen, aber keine sicheren und durchgängigen Radwege oder Radstreifen vorfinden, wo sie nicht vom Autoverkehr bedrängt werden. Eine Anpassung der Verkehrsplanung an vielfältige Stadtraumnutzung nützt dabei uns allen. Sie nützt übrigens auch denen, die  Auto fahren müssen (oder unbedingt wollen), denn sie reduziert den unnötigen Autoverkehr auf den Straßen.