Ampeldrücker - Fake oder nicht?

Immer wieder, wenn ich mich an die Ampel Lehenstraße bergab Richtung Tübinger Straße an der Hauptstätter Straße komme, sehe ich Radfahrende, den Drücker betätigen. Kürzlich bat mich eine Radlerin hinter mir sogar extra, zu drücken. 

Ich konnte ihr sagen, dass das völlig unnötig ist. Egal, was wir tun, wir kriegen Grün im regulären Umlauf der Ampelschaltung an dieser Kreuzung. Sie ist an die Ampelanlagen am Marienplatz und am Österreichischen Platz gekoppelt, um den Autoverkehr flüssig zu halten. Immerhin aber gibt es hier eine kleine Radampel mit Gelbphase. 

In der Innenstadt gilt tatsächlich für die meisten Bedarfsampeln für den Rad- und Fußverkehr, dass die Drücker nur Attrappe sind. Sie haben keinerlei Funktion, sie dienen lediglich der Beruhigung der Wartenden. Egal, ob man tatenlos daneben steht, drückt oder drei Mal drauf schlägt, es wird nicht schneller Grün. Man weiß es aber halt nicht, man sieht es den Drückern und Ampeln nicht an. Also wird man in Bewegung gehalten und zum Drücken animiert. (Foto: Ampel am Marienplatz, wo es für uns nur Fußgängerampeln ohne Radzeichen gibt.)

Die Ampel auf der Hauptradroute 1 in Heslach bei der Tankstelle, wo es über die Böblinger Straße geht, ist hingegen eine echte Bedarfsampel. Aber sie hat nicht nur Drücker, sondern auch Induktionsschleifen, die herannahende Radler:innen registrieren und ihnen sehr schnell grün geben. 

Für den Fall, dass die Induktionschleifen ein leichtes Karbonrad nicht erkennen, gibt es den Drücker. Er hat noch eine Funktion, verschafft aber auch allen, die nicht bemerkt haben, dass es diese Induktionsschleifen gibt, eine erfreuliche Erfahrung der Selbstwirksamkeit. Denn es wird für den Radverkehr wirklich schnell grün. 

Es handelt sich hier um einen Überweg mit Radampeln, die auf unserer Straßenseite hängen. Leider aber hängt die große Radampel so hoch oben, dass man nach dem Drücker drücken und beim Festhalten am Ring am Mast, den Kopf in den Nacken legen muss, um zu sehen, wann sie grün wird. Das ist schon ziemlich befremdlich und überhaupt nicht - und zwar nicht mal ansatzweise - radfreundlich. Das ist mit dem Gehirn von Planer:innen für den Autoverkehr gedacht. Die sitzen zurückgelehnt in ihren Sitzen und schauen schräg nach oben. Die Haltelinie ist so weit von der Ampel entfernt, dass man sie sitzend gut sehen kann. Radfahrende gucken aber nicht nach oben, sondern vor sich, schräg nach unten. (Unsichtbare Fahrradampeln gibt es immer wieder mal, wie mir Bloglesende berichten.) 

Mag sein, dass man die kleine Radlerampel für herannahende Radfahrende für zu klein gehalten hat, aber dann hätte man wenigstens unten an den Mast zusätzlich noch eine kleine Radampel in Sichthöhe hängen können. 

Dass ein Drücker bei Induktionsschleifen-Ampeln sinnvoll sein kann, zeigt sich, wenn die Ampel nie grün wird, bevor sich nicht ein Auto auf der Fahrbahn zu mir gesellt hat. In so einem Fall kann man der Stadt schreiben (Gelbe Karte), damit die Empfindlichkeit der Induktionssschleife für Fahrräder tauglich gemacht wird. Das geschieht in der Regel ziemlich schnell. 

Keine Chance hat man dagegen an der Ampel auf der Hauptradroute 1 am Erwin-Schoettle-Platz für die Überfahrt über die Schreiberstraße auf grün, wenn man nicht drückt. Immerhin gibt es hier Drücker für den Radverkehr sowohl direkt auf dem Radstreifen. also für uns, als auch auf der Seite für den Fußverkehr. Und für uns ist der Drücker sogar leicht zu erreichen. Die Ampel ist eine Fußgängerampel mit Radzeichen in der Streuscheibe, die auf der gegenüberliegenden Straßenseite zählt. Der Nachteil: Sie hat keine Gelbphase, wird also unversehens rot. Und ich muss überlegen, ob ich eine Vollbremsung mache (ob mir das reicht) oder ob ich vom Bordstein runter bei schon rot radeln darf. 

Damit haben wir einen Anhaltspunkt, wenn wir uns fragen, ob der Drücker Fake ist oder eben nicht. Wenn eine Radroute eine Straße überquert, wo es nicht zugleich ein keine Kreuzung für den Autoverkehr gibt, können wir  davon ausgehen, dass wir mit dem Drücker tatsächlich Grün anfordern müssen, damit der querende Autoverkehr für uns gestoppt wird. 

An der Siemensstraße, Kreuzung Maybachstraße bleibt die Frage für mich ungeklärt, denn es gibt eine Kreuzung mit Umlauf für den Autoverkehr, aber auch einen Drücker. Der befindet sich allerdings mehr als einen Meter vom Radweg entfernt im Fußgängerbereich. Wer dass nicht gleich checkt, muss absteigen und mit dem Fahrrad dorthin gehen. Wer die Situation kennt, radelt gleich auf den Gehwegbereich, was aber eigentlich verboten ist. 

Als ich mit meinem Blog 2013 begann, habe ich mich noch gewundert, wieso man Drücker dorthin hängt, wo Radfahrende sie nicht umstandslos erreichen können, etwa fürs indirekte Linksabbiegen. Klar ist, für uns Radfahrende stellt man nicht immer einen kleinen Ampelmast (mit Drücker) dort auf, wo wir sind oder hingucken. Das bedeutet, absteigen und mit dem Rad zwischen den Beinen oder es schiebend, dorthin gehen. Danach muss man das Rad in die richtige Richtung drehen, wieder aufsteigen und sich Abfahrbereit machen, falls es grün wird. Schon ziemlich krass, was man Radfahrenden so zumutet. 

Und dann gibt es noch die Drücker, mit denen wir gar kein Grün anfordern können, sondern nur Rot für den querenden Autoverkehr. So eine gibt es in Möhringen an der Balinger Straße über die Vaihinger Straße, aber auch am Königsträßle, wo es über die Jahnstraße geht oder im Westen in der Forststraße an der Schwabstraße. Wir müssen auf die parallele Fußgängerampel schauen und gucken, ob die grün wird, oder abwarten, bis wir die Autos anhalten sehen. Grün, also Fahrrecht, haben wir damit allerdings nicht. Der Autoverkehr auf der Vorrangstraße, die wir queren wollen, hat immer noch Vorrang. Und fährt ein Autofahrer bei schon Rot weiter, während wir die Fußgängerampel schon auf Grün haben springen sehen, dann sind wir bei einem Zusammenstoß mit dem Auto zumindest mitschuldig. 

Solche Drücker stehen übrigens mehr als fünf Meter vor der Kreuzung. Deshalb müssen wir zwei Mal anhalten, einmal am Drücker, das zweite mal vorn an der Querstraße, um überhaupt sehen zu können, wann die Fußgängerampel grün wird und wann für uns frei ist. Allerdings muss man den Drücker auch gar nicht betätigen, man kann auch  gleich vor radeln und eine Lücke im Querverkehr abwarten. 

Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? 

Für Leute, die Rad fahren, gibt es in unserem Verkehrssystem viele geistige Herausforderungen. Das hält geistig fit, wie übrigens die Ampelstopps selbst auch. Zu diesen Herausforderungen gehören auch diese Bedarfsampeln, bei denen wir nie wissen können, ob wir sie betätigen müssen oder ob sie Attrappen sind. Dabei könnten wir uns allerdings ein wenig verhonepiepelt fühlen. Kein Autofahrer muss körperlich aktiv werden, um Grün zu bekommen, wir aber schon und zuweilen auch völlig unnötig. 

Zudem gibt es wieder mal für uns nicht nur ein System, sondern zwei Varianten, eine mit Grün für uns, die andere, gefährlichere, wo nur der Querverkehr Rot bekommt. Und es gibt drei Ampelsysteme: kleine Radlerampel mit Gelbphase auf unsere Straßenseite, große Ampel mit Radzeichen in der Streuscheibe auf unserer Seite, aber sehr hoch hängend, und Fugängerampeln mit Radzeichen in der Streuscheibe zusätzlich zum Fußgängerzeichen ohne Gelbphase, die auf der gegenüberliegenden Straßenseite stehen. Wir sollten im Heranfahren blitzschnell erfassen, welches System an dieser Stelle gilt, und sofort die richtige Ampel finden. Und das gelingt nicht immer gleich, weil die Radampeln zuweilen nicht in unserer Blick- und Fahrrichtung hängen. Außerdem gibt es noch Übergänge für eine ausgewiesene Radroute, die reine Fußgängerüberwege sind, also keine zusätzlichen Radzeichen in den Streuscheiben haben. Und die gelten seit 2016 nicht mehr für den Radverkehr. Es empfiehlt sich aber, sie zu beachten. 

Dass diese wechselnden Systeme auch mal bei weniger geübten Radler:innen zur Verwirrung oder zu falschem Verhalten führen, verwundert nicht. Diese ungeheure Varianz der teils lebenswichtigen Signale im Straßenverkehr mutet man nur dem Radfahrenden zu, aber weder Autofahrenden noch zu Fuß Gehenden. Das zeigt, dass wir in Deutschland immer noch kein wirkliches Konzept für die Organisation des Radverkehrs haben. Vielmehr wird er situationsabhängig (und mit pragmatischen Ad-hoc-Lösungen versehen) irgendwie zwischen den Fuß- und Autoverkehr hin- und her geschoben.