18. Januar 2019

Das Rechtsgutachten zum Radentscheid, kurz gefasst

Ein Gutachten der Kanzlei Dolde Mayen kommt zu dem Schluss, dass der Radentscheid rechtlich unzulässig ist.

Nachdem zunächst die Presse mit Inhalten herauskam und der Radentscheid mündlich informiert wurde, veröffentlichte die Stadt das vollständige Gutachten am Mittwochabend.

Ich habe es gelesen und versuche mal, die Argumentation so darzustellen, wie ich sie verstanden habe. Obgleich eigentlich die Hürden für Normalbürger, so ein Begehren zu formulieren, nicht so hoch und besondere Kenntnisse des Verwaltungsrechts nicht erforderlich sein sollten, so scheiterte dem Gutachten zufolge der Radentscheid doch genau daran, dass einzelne Formulierungen zu viel offen lassen oder der Organisation der Straßenverkehrsbehörden widersprechen. Ohne juristischen Beistand, den der Radentscheid übrigens hatte, und der ihn auch Geld gekostet hat, lässt sich so was nicht machen, so mein Fazit. Und selbst dann, ist des ungewiss, ob es klappt.

Ist die Frage korrekt gestellt?
Die Kanzlei beschäftigt sich zunächst mit der Frage des Radentscheids: "Sind Sie dafür, dass die Stadt Stuttgart die folgenden 11 verkehrspolitischen Ziele umsetzt, soweit sie in den Wirkungskreis des Gemeinderats fallen und der Gemeinderat zuständig ist?" Dabei stolpert sie über den Halbssatz, "soweit sie in den Wirkungskreis des Gemeinderats fallen und der Gemeinderat zuständig ist." Das bedeutet nach Einschätzung der Kanzlei, dass es eine Einschränkung gibt, die offen lässt, ob nun alle oder nur einige Ziele, nämlich, diejenigen, die die Bedingung erfüllen, gelten. Aber man wusste, als man unterschrieb, eben nicht, auf welche der elf Punkte sie letztlich angewendet wird. Weder für den Gemeinderat, noch für die Bürger/innen ist damit klar, welche der elf Ziele nun umgesetzt werden sollen oder nicht (Abschnitt Seite 21 oben). "Die nicht aus sich heraus bestimmte Fragestellung bedarf der Auslegung", so die Kanzlei. Die Unterzeichner müssen aber die Chance haben, vorher zu wissen, welche Ziele sie unterzeichnen.

Auch der Kanzlei ist natürlich klar, dass die Formulierung eigentlich dazu da war, den Radentscheid juristisch abzusichern. Bürgerbegehren sollen wohlwollend ausgelegt werden, von Initiator/innen und Unterstützer/innen darf nicht erwartet werden, dass sich in Verwaltungsrecht auskennen. Die Kanzlei versteht diesen zweiten Halbsatz der Frage so, dass er sich auf 321 Abs 3 Satz 1 der Gemeindeordnung bezieht. Ein Bürgerbegehren kann danach nur auf eine "Angelegenheit des Wirkungskreises der Gemeinde, für die der Gemeinderat zuständig ist", beziehen. Der Halbsatz verweist nicht auf die "Gemeinde", sondern auf den "Gemeinderat". Das allerdings darf bei wohlwollender Auslegung keine Rolle spielen, denn es ist verständlich. Das ist nicht der Punkt, sondern dass, wie schon gesagt, der Unterschreibende Bürger nicht weiß, welche von den elf Zielen, die er unterschriebt, nun solche sind, für der Gemeinderat zuständig ist, und welche nicht (S.23 ff.).

Die Kanzlei hält das Bürgerbegehren wegen dieses einschränkenden Halbsatzes bereits für insgesamt nicht zulässig.

Sind die Formulierungen der einzelnen Ziele korrekt?
Sie führt aber weitere Punkte auf, wobei es darum geht, wie konkret oder unbestimmt formuliert wurde.

  • Gelobt wird Ziel 1. Das ist konkret und klar (15 km Radwege pro Jahr). 
  • Ziel 2 dagegen schon nicht mehr. "15 km attraktive Nebenstraßen" sollen "gestaltet" werden. Hier könne sich weder Gemeinderat noch Unterzeichner genau vorstellen, was jetzt nun in welchen Straßen passieren soll und wofür oder wogegen man stimmt. Auch als Grundsatzentscheidung tauge diese Formulierung nicht, weil zugleich eine genaue Zahl von Kilometern genannt wird, die gestaltet werden sollen. 
  • Ziel 3 ist nach Einschätzung der Kanzlei wieder hinreichend bestimmt. 
  • Bei Ziel 4 sieht sie wiederum Mängel in der Bestimmtheit und Unbestimmtheit, "Mängel und Gefahrenstellen" ließen sich nicht hinreichend bestimmen für den Unterzeichnenden. 
  • Mit den Formulierungen zu Ziel 5 (Mindestens 31 Kreuzungen oder Einmündungen pro Jahr sicher gestalten) ist die Kanzlei wieder zufrieden. (Aus anderen Gründen wird sie aber genau diese Formulierung später als rechtswidrig bezeichnen.) 
  • Ziel 6 (Radinfrastruktur pflegen) findet sie wieder zu unbestimmt, was den Begriff "Hauptachsen des Kraftfahrzeugverkehrs) betrifft. 
  • Ziel 7, bei dem es um Radabstellanlagen geht, ist der Kanzlei wiederum bestimmt genug (aber später wird er wiederum als Hindernis für eine juristische Genehmigung bewertet). 
  • Bei Ziel 8 sei nur die Forderung nach einem Lastenfahrrad pro Stadtteil hinreichend bestimmt, die Forderung nach Kampagnen fürs Radfahren habe jedoch resolutionsartigen Charakter und lasse zu viel offen. 
  • Ziel 9 (Stuttgart für den Fuß- und Radverkehr sensibilisieren) sei wiederum zu vage und offen formuliert. Er lässt dem Gemeinderat und dem Bürger zu viel Interpretationsspielraum. 
  • Klar findet die Kanzlei die Forderung nach Monitoring und Fortschreibung der Radverkehrsplanung im Ziel 10, jedoch nicht die Formulierung "sodass langfristige und nachhaltige Verbesserungen möglich ist". Da bleibe unklar, was das konkret sei. 
  • Eindeutig findet sie das Ziel 11 (mehr Effizienz und Effektivität bei Planung und Umsetzun), in dem es darum geht, dass die Stadt die personellen und organisatorischen Voraussetzungen schaffen soll, mit denen die vorigen zehn Ziele erreicht werden können. 
Die Kanzlei kommt im Zwischenergebnis zu dem Schluss: "Die Fragestellung des Bürgerbegehrens verstößt nicht gegen das Koppelungsverbot. Das „ja“ oder „nein“ darf sich auf alle 11 verkehrspolitischen Ziele gemeinsam beziehen. Die verkehrspolitischen Ziele 2, 4 Sätze 1 und 3, 6 Satz 2, 8 Satz 1, 9 und 10 Satz 2 sind selbst bei einer bürgerbegehrensfreundlicher Auslegung nicht hinreichend bestimmt. Zumindest insoweit ist das Bürgerbegehren nicht zulässig." (S. 35.)

Sind die Stadtbehörden für die Ziele überhaupt zuständig?
Leider gibt es noch weiter Hindernisse, und die liegen in de Konstruktion der Straßenverkehrsbehörden. Im Straßenverkehrsrecht operiert die Stadt mit einem übertragenen Weisungsrecht, das heißt, eigentlich unterliegen die Stadtkreise dem Weisungsrecht der Fachaufsichtsbehörden. Damit liegen die die Ziele, die an die Stadt Stuttgart als Straßenverkehrsbehörde adressiert sind, außerhalb des Wirkungskreises der Stadt Stuttgart und können nicht Gegenstand eines Bürgerbegehrens und Bürgerentscheids sein. Konkret: Die Stadt ist nur für Gemeinde-, Kreis- und Landesstraßen im eigenen Stadtgebiet tätig, nicht für Bundesstraßen. Und nun geht die Kanzlei die einzelnen Ziel noch einmal durch im Hinblick auf die Zuständigkeit der Gemeindeorgane dafür (S. 38 ff), und kommt zu dem Schluss "Folgende der 11 verkehrspolitischen Ziele können nach § 21 Abs. 3 Satz 1 GemO nicht Gegenstand des Bürgerbegehrens sein, weil sie das Straßenverkehrsrecht und damit den übertragenen Wirkungskreis der Stadt Stuttgart betreffen und/oder der Gemeinderat dafür nicht zuständig ist: Ziel 1 für Radverkehrsanlagen an Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen, Ziel 2, soweit die baulichen Maßnahmen zugleich Verkehrseinrichtungen sind, Ziel 3, Ziel 4, - 50 -Ziel 5 Sätze 3, 4 und 5, Ziel 6, Ziel 9." (S.49)

Welche (auto-)verkehrsbeschränkenden Maßnahmen dürfen städtische Behörden anordnen?
Ein weiterer Punkt, den die Kanzlei problematisiert, ist die Frage, welche Verkehrsbeschränkungen (wohlgemerkt nur für den Autoverkehr) die Behörde anordnen kann, und warum. Und das ist bei uns in Deutschland leider an die tatsächliche Unfallgefahr. Unfälle müssen wahrscheinlich sein. (VGH Mannheim, Urt. v. 22.06. 2016 – 5 S 515/14, juris Rn. 39). Eine Beschränkung des fließenden Verkehrs darf nur dann sein, wenn eine Gefahrenlage besteht. Ausgenommen davon sind allerdings Schutzstreifen für den Radverkehr, Fahrradstraßen (hier hat die Kanzlei einen Fehler gemacht, Fahrradstraßen sind was anderes) und Radfahrstreifen und Tempo-30-Zonen. Die dürfen unabhängig von nachgewiesener Gefahr angelegt werden und dabei auch den fließenden (Auto-)Verkehr beschränken. Gleichzeitig sieht sie das  Ziel 2 wieder als problematisch, an, wo 15 Kilometer Nebenstraßen für den Radverkehr attraktiv gestaltet und dort der Autoverkehr minimiert werden soll. Hier müsse eine Gefährdung nachgewiesen werden. 

Bei Ziel 3, nämlich Hauptradrouten für den Radverkehr anlegen, gilt zwar, so die Kanzlei, die Ausnahme für Radverkehrsanlagen (bei denen keine besondere Gefährdung nachgewiesen werden muss), dennoch sei das Ziel rechtswidrig, wenn dabei auch Fahrradstraßen gemeint seien. 
Übrigens hat hier die Kanzlei einen Schnitzer gemacht. Sie spricht davon, dass das Zeichen 245.1 ( S.53) für Fahrradstraßen eine Einschränkung des Autoverkehrs erzeuge, die unzulässig sei, hat sich aber im Zeichen geirrt. Es handelt sich nicht um das für Busspuren, sondern um das Zeicheen 244.1 für Fahrradstraßen. Wobei ich auch nicht verstehe, wieso die Kanzlei die Anlage von Radrouten (die man ja mit Radwegen und Radfahrstreifen machen kann und meist macht) mit der Ausweisung von Fahrradstraßen gleichsetzt. Hier holpert es etwas im Gutachten, finde ich. 

Darf man Ampelanlagen radfreundlich machen?
Und jetzt kommt ein Punkt, der uns Radfahrende immer wieder ärgert. In Ziel 5 geht es um Ampelanlagen, die den Radverkehr flüssig halten sollen. Dies ist nach Einschätzung der Kanzlei nicht zulässig, denn Ampeln dienen bei uns in Deutschland vor allem dazu, den Autoverkehr flüssig zu halten, ihn zu erleichtern und für ihn Gefahren zu verringern. Es sei eben gerade nicht im Ermessen der  Straßenverkehrsbehörde, Ampelschaltungen jeweils zugunsten von Fußgängern und Radfahrern zu verändern. Und einer solchen Entscheidung im Einzelfall (etwa bei Schulen und dem dortigen Fußgängerverkehr) darf einer Prüfung des Amts nicht vorgegriffen werden. Vorrang habe generell der Verkehrsfluss des Kraftfahrzeugverkehrs. Deshalb sei die Forderung von Ziel 5 rechtswidrig. 

Sind die Ziele objektiv erreichbar oder unmöglich? 
Das ist die nächste Frage im Gutachten. Die Ziele müssen also realistisch sein. Wäre es nicht möglich, dass sie umgesetzt würden, dann wäre das ja Betrug am Bürger, der sich der Forderung anschließt. 
Und da gehrt es jetzt ums Ziel 1, 15 km Radverkehrsanlagen im Jahr, also 45 km in den drei Jahren, die das Bürgerbegehren bindend ist. Die Kanzlei hält dem entgegen, dass die Planungsverfahren für Radverkehrsanlagen lange dauern, weil sie mit Planfeststellungsverfahren verbunden sind, die immer notwendig sind, wenn die Rechte anderer berührt sind. Radwege, also baulich getrennte Radverkehrsanlagen, fielen darunter, weil sie in jedem Fall Interessen anderer (der Autofahrer) berühren. Solche Planfeststellungsverfahren mit Anhörungs- und Erörterungsverfahren brauchen ihre Zeit und deshalb sei es unmöglich, im ersten Jahr bereits 15 km Radwege zu bauen (S.57 f). Und, so die Kanzlei, an bestehenden Straßen werden in Stuttgart auch deshalb nicht überall Radwege möglich sein, weil der Platz wegen der Topographie gar nicht reicht. Wobei sie nach meiner Einschätzung davon ausgeht, dass bei vierspurigen Straßen, nicht eine eine Spur in einen Radweg umgewidmet werden könne.  
Aus ähnlichen Gründen für objektiv unerreichbar hält die Kanzlei auch Ziel 2 und 3. Der Verkehr sei bereits in den Wohngebieten reduziert, mehr gehe nicht, außerdem bedürfe es bei Fahrradstraßen einer Einzelfallprüfung, und auch für 33 km Hauptradroutennetz lägen die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen noch nicht vor. Also es muss erst geplant und planfestgestellt werden, und das dauert. 
Ziel 5 (bauliche Umgestaltung von 31 Kreuzungen pro Jahr für die Sicherheit), sei nicht möglich, weil die Kreuzungen bei uns nach Einschätzung des Referats Städtebau und Umwelt der Stadt Stuttgart schon sicher seien, weil sie auf Grundlage geltenden Rechts und gültiger Richtlinien geplant und umgesetzt wurden. Deshalb sei Ziel 5 von Anfang an unmöglich. Auch könnten 31 Kreuzungen oder Einmündungen im ersten Jahr (93 in drei Jahren) aus tatsächlichen und rechtlichen Gründen nicht umgestaltet werden, weil Planung, Ausschreibungen und Bauausführung in der kurzen Zeit nicht machbar seien. 
Ähnliches gelte auch für Radabstellanlagen. Auch hier hat die Kanzlei offenbar die Stadtverwaltung gefragt, was sie für machbar halte, und ebenfalls die Antwort bekommen, dass gemessen an den üblichen Verfahren so viel in der vorgegeben Zeit nicht gehe. 

Ist eine Reduktion der Ziele möglich?
Nun stellt sich die Kanzlei die Frage, ob man die Ziele auf das Maß reduzieren könne, das verwirklichbar erscheint. Das sei aber nur möglich, wenn es auch so formuliert sei. Und gerade die Ziele, die als bestimmt und somit gültig klassifiziert wurden, erweisen sich hier als Mangel, weil sie zu konkret sind (S. 61). Wenn sie so unterzeichnet worden sind, könne man sie nicht im Nachhinein reduzieren, weil das ein Betrug am Unterzeichner wäre. Es finde sich auch in der Begründung des Begehrens kein Anhaltspunkt dafür, dass die Unterschriften auch dann gelten würden, wenn Teile des Bürgerbegehrens rechtlich oder tatsächlich undurchführbar wären und darum reduziert oder verändert werden müssten. Das hätte ausdrücklich drin stehen müssen. 

Reicht die Begründung aus? 
Jedes Bürgerbegehren muss eine Begründung haben, die keine Falschbehauptungen aufstellt. 
Das ist nach Einschätzung der Kanzlei bei unserem Radbegehren zwar nicht perfekt aber in Ordnung. 

Ist der Kostendeckungsvorschlag ausreichend? 
Die abstimmenden Bürger/innen müssen ein Vorstellung über die finanziellen Konsequenzen bekommen. Gleichzeitig kann man diesem Planungsstadium die genauen Kosten natürlich nicht wissen, und die Initiatoren des Bürgerentscheids sind keine Finanzfachleute und müssen es auch nicht sein. Jetzt wird es aber kompliziert, und ich empfehle, den Originaltext ab Seite 67 bis 72 selbst zu lesen, um die Argumentation nachzuvollziehen. Kurz gefasst, die Initiative darf bei der Stadt nachfragen und hat auch eine Kostenschätzung bekommen, jedoch danach noch ein Ziel hinzugefügt und Ziele abgeändert und die Schätzung von 21 auf 23 Millionen erhöht. Das Tiefbauamt kommt laut Gutachten zu der Einschätzung, dass die Kosten zu niedrig angesetzt sind, weil für bauliche Maßnahmen Einheitspreise angesetzt worden seien, sie aber variierten, je nachdem, welche Randbedingungen herrschten (beispielsweise, falls man Grund erwerben müsse). Eine Kostenabschätzung sei auch nicht möglich, weil einige der Ziele unbestimmt seien. 
Der Kostendeckungsvorschlag sei also unzureichend, so die Kanzlei, auch weil sie den irreführenden Hinweis enthalte, die Stadt Stuttgart halte ihn für nachvollziehbar und plausibel. 

Zwar darf man einen pauschalen Kostendeckungsvorschlag machen, man muss ihn nicht für jedes einzelne Ziel vorlegen. Allerdings wären die Ziele des Bürgerbegehrens nur dann teilbar (also man nimmt einige und lässt die unmöglichen rausfallen), weil genau diese Kostenschätzung für die einzelnen Ziele fehlt. 

Und so empfiehlt die Kanzlei Dolde Mayen und Partner, "den Antrag des „Bürgerbegehrens für ein fahrradfreundliches Stuttgart“ auf Durchführung eines Bürgerentscheids (insgesamt) abzulehnen." (S.82)

Mein Fazit: 
Es ist zu schwierig, auch für höchst engagierte und informierte Bürger/innen wie sie bei Radentscheid tätig waren, ein komplexes Bürgerbegehren rechtssicher (auch bei wohlwollender Begutachtung) zu formulieren. Ich habe den Eindruck, dass es auch zu Double-Bind-Konflikten kommt, nach dem Motto: Für diesen Fall muss man so formulieren, das aber genau das schadet dann im anderen Fall. Oder: Wie man es macht, ist es falsch. Ich muss aber auch zugeben, dass mir hier und dort die Argumentation der Kanzlei einleuchtet. Oft habe ich gedacht: Ja, hätte das jemand vorher gesagt, hätte man es anders formulieren können. Die Anwaltskosten, die man für eine begleitende Rechtsberatung bräuchte, können sich aber vermutlich nur wenige Initiativen leisten. Und das ist nicht gut. 


Kommentare:

  1. Alexander Müller18. Januar 2019 um 12:40

    Mit anderen Worten: man kann in einem Bürgerbegehren nur einfache ja/nein-Fragen beantworten, wie zum Beispiel "Sind Sie für die Verbesserung der Fahrradinfrastruktur?"
    Dann wird für ja gestimmt und die Stadt legt die Hände in den Schoß und sagt sich "klar, wir machen 100 Meter Radweg im Jahr, das ist doch eine Verbesserung! Soll erfüllt!"
    Ansonsten darf man noch gegen geplante Sachen stimmen (Gegen das Windrad, gegen eine neue Straße), aber für etwas zu stimmen scheint ja rechtlich nicht möglich zu sein.

    "...denn Ampeln dienen bei uns in Deutschland nur dazu, den Autoverkehr flüssig zu halten, ihn zu erleichtern und für ihn Gefahren zu verringern. Es sei eben gerade nicht im Ermessen der Straßenverkehrsbehörde, Ampelschaltungen jeweils zugunsten von Fußgängern und Radfahrern zu verändern. Vorrang habe immer der Verkehrsfluss des Kraftfahrzeugverkehrs."
    Das ist dann wohl Aufgabe des Bundes, dies zu ändern. Den Fußgängern und Radfahrern die gleichen Rechte wie den KfZ zu gewähren.
    Und wieso sollte sich da bei Schwarz/Rot im Bund etwas ändern?

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    1. Ja, Alexander, nachdem ich das Gutachten gelesen habe, erscheint es mir nahezu unmöglich, ein so komplexes Bürgerbegehren wie den Radentscheid durch die juristische Prüfung zu bringen (selbst mit juristischer Unterstützung). Das finde ich nicht gut. Es solle deutlich leichter sein. Allerdings ist das Leben und unser politisches Planen eben auch kompliziert, wenn es um so viele Interessen geht, die auch teils gegeneinander stehen. Da muss so ein Bürgerbegehren schon auch exakt und transparent formuliert sein und zugleich auch machbar erscheinen. Ich denke mir, es sollte für solche Leute, die so ein Bürgerbegehren vorhaben, ein Zwischengutachten geben, bevor die Unterschriftensammlung beginnt und das die Stadt bezahlt, und das ihnen zeigt, wo sie nacharbeiten müssen, damit die Unterzeichner oder die Verwaltung nicht auf falsche Fährten geführt oder überfordert werden. Man hätte ja einiges anders formulieren oder die Forderungen den Möglichkeiten des Verwaltungshandelns anpassen können, wenn man es gewusst hätte. Aber woher soll man das wissen? Da muss es Fachleute geben, die einem das sagen können, ohne dass man Tausende von Euros ausgeben muss. (Eine Begleitung vonseiten der Stadt, eines Stadtjuristen, kann es allerdings nicht sein, denn wenn dann so eine Begehren an dem Abschlussgutachten scheitert, dann heißt es schnell: "Die Stadt hat es aufs Scheitern angelegt und uns gezielt falsch beraten.")

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  2. Jörg
    Darf man Ampelanlagen radfreundlich machen? Ja man darf und muss.
    Mehr dazu im Zweirat am 28.1.2019.
    In der Verwaltungsvorschrift HBS und Rast steht, dass Grünzeiten gleichlang sein sollten. Wartezeiten für Fußgänger und Rad nicht zu groß sein sollten, sonst gehen se bei rot.
    Es gibt Qualitätsstufen von A sehr gut bis F sehr schlecht. Für wichtige Fuß- und Radampeln wird C empfohlen.
    Stuttgart ist so dumm, dass sie keine Qualitätstufen nach dem HBS berechnet, damit streitet man im luftleeren Raum um Ampeln (LSA). Selbst Autofahrer untereinander sind sich da nicht grün.
    https://www.verkehr2000.de/PDF/HBS-Qualitaetsstufen-2015.pdf
    Da wissen also die Anwälte, dass das Auto zu bevorzugen ist. Interessant!


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    1. Jörg, ich weiß, dass du das glaubst und ich weiß auch, dass du das immer wieder sagst. Ich bin auch dafür, dass Ampelschaltungen nicht nur den Autoverkehr flüssig halten, sondern dass sie auch der Bequemlichkeit des Fußgängerverkehrs und des Radverkehrs dienen müssen, aber da wird man wohl auch mal Bundesrecht ändern müssen. Wir haben eine StVO, die vollständig auf den Autoverkehr ausgerichtet ist, die nur ihn regelt, Fußgänger kommen kaum vor, Radfahrende sind das unbekannter Zwittewesen aus Fußgänger und Fahrzeug, sie sind die Radgänger. Übrigens finde ich es nicht schön, wenn du eine Stadt, also ihre Beamten, als "dumm" bezeichnest. Dumm ist niemand von uns, es gibt nur andere Ansichten oder Traditionen oder eine andere Peilung. Es wäre schön, wir könnten hier mit allen und über alle anderen wertschätzend schreiben.

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    2. Christine, einfach nicht angesprochen fühlen, wenn man das Wort "dumm" in den Mund nimmt. Für mich ist die Stadt sehr dumm. Sie kann jammern, aber nicht handeln, sie kann Verbote aussprechen, aber keine Alternativen vorbringen. Wenn wir mehr von Deiner Sorte im Rathaus hätten, wäre ein Radentscheid überhaupt nicht von Nöten gewesen. Dies ist aber der Fall, weil eben zu viel Lobby-Politik -am Bürger vorbei- betrieben wird, und das ist eben dumm.

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  3. Rechtsfragen werden nicht durch Parteiengutachten entschieden, sondern durch Gerichte. Lasst Euch nicht auf diese Ablenkversuche ein. Eure Gegner sind jene, denen Ihr die gegenwärtigen Zustände verdankt; sie wollen weitermachen wie bisher und Euch zu diesem Zweck ruhigstellen.

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    1. Es gab hier kein "Parteigutachten", was auch immer du hier unter "Partei" vestehst. Selbstverständlich werden Rechtsfragen durch Gerichte entschieden (eigentlich durch den Gutachterstreit vor Gericht). Eine Verschwörung gibt es hier jedenfalls nicht, auch wenn die Kanzlei hier und dort etwas kulanter hätte sein können. Ich will hier niemanden ablenken von irgendwas, auch die Stadt will niemanden ablenken von irgendwas, der OB hätte gern ein positives Gutachten gehabt, weshalb er das erste der Kanzlei zurückgegeben hat. Ich bin diejenige, die den Radentscheid auch nach diesem Gutachten weiterbringen will und wird. Bitte mäßige deinen Ton und unterstelle niemandem etwas, schon gar nicht Leuten, die du gar nicht kennst.

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    2. Christine, wenn die Stadt wöllte, könnte sie. Weil sie nicht will, sucht sie Gründe. Die Prüfung durch die Anwaltskanzlei ist doch erst notwendig geworden, um Fehler zu finden, die man so auf den ersten Blick nicht erkennen würde. Anstatt ständig nur über Feinstaub zu heulen, könnte die Stadt also Alternativen vorbringen- tut sie das?

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    3. Ich habe lediglich deutlich formuliert, was mir offensichtlich scheint:

      Drei Städte, die bisher selbst die seit über zwanzig Jahren geltenden Bestimmungen hinsichtlich der Gestaltung und Beschilderung von Radverkehrsanlagen nur unter Widerstand umsetzen, haben binnen kurzer Zeit Radentscheide als rechtswidrig abgebügelt und den Aktivisten informelle Gespräche angeboten. In solchen informellen Verhandlungen können Aktivisten nichts durchsetzen, sondern höchstens betteln.

      Aus dem Handeln dieser drei Städte spricht kein erkennbarer Wille, den jeweiligen Radentscheid als kommunalpolitische Chance aufzugreifen und gemeinsam mit den Aktivisten nach einer rechtssicheren Ausgestaltung zu suchen. Es handelt sich vielmehr um Machtposen geübter Bürokratien, die bereits die Einmischung in ihre Angelegenheiten an sich als Affront auffassen.

      Ich fände es schade, wenn sich Aktivisten so leicht einschüchtern ließen.

      BTW, falls sonst nichts hilft, würde ich als nächstes einen „Kleinen Radentscheid“ probieren. Einzige Forderung: Die geltenden Bestimmungen und die allgemein anerkannten Regeln der Technik sollen eingehalten werden.

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    4. Es ist nicht die Frage, ob eine Stadt will. Sie muss ein rechtliches Gutachten erstellen, um sicher zu sein, dass so ein Bürgerentscheid rechtlich zulässig ist. Falls es das nicht wäre und würde dennoch durchgeführt, könnte jemand dagegen klagen. Darum kommt also keine Stadt herum. Demokratische Prozesse müssen auch rechtlich einwandfrei sein. Die Stadt unterstützt aber die Ziele des Radentscheids, und die radwilligen Parteien im Gemeinderat werden schauen, dass sie die Ziele in einen eigenen Beschluss fassen. (Nachteil nur, dass dieser nicht drei Jahre bindend ist, wie es der Radentscheid gewesen wäre). Und ja, es ist kompliziert, weil die Mehrheitsverhältnisse in den Stadtparlamenten eben auch da sein müssen, um den Radverkehr vorrangig vor dem Autoverkehr zu fördern. In Stuttgart haben die Radförderwilligen ein bis zwei Stimmen Mehrheit vor den Autoparteien. Kann sein, dass sich das nach der nächsten Gemeinderatswahl im Mai ändert, kann aber auch sein, dass nicht, und dann entspräche dies dem Wähler/innen-Willen. Ein Umbau der Mobilität ist wie jeder grundlegende Umbau in einer Gesellschaft, schwierig und wird heftig diskutiert und auch emotionalisiert. Deine Behauptungen, Sven, stimmen nicht. Du redest wie ein Verschwörungstheoretiker. Du unterstellst eine Rechtsverdreherei zu einem bestimmten Zweck, das aber kann man einer Kanzlei nicht unterstellen, die ist unanbhängig (sitzt in Bonn) und den juristischen Prinzipien verpflichtet.

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    5. Ich unterstelle erst einmal eine Verhandlungssituation mit schwer zu vereinbarenden Interessen*.

      Auf der einen Seite stehen Aktivisten, die etwas fordern, aber wenig bieten können. Auf der anderen stehen Strukturen, die etwas haben – nämlich durch den Souverän verliehene Macht – und durch Einschränkungen ihrer Vollmacht wenig gewinnen können. Deswegen braucht es ja überhaupt Radentscheide: um zu demonstrieren, dass die bisherigen Ziele und Prioritäten nicht mehr die des Souveräns sind. Ohne den Akt der Abstimmung bricht alles zusammen und die Verhältnisse bleiben unverändert.

      Das ist keine Verschwörungstheorie, sondern eine nüchterne Analyse. Ich mache auch niemandem Vorwürfe, der seine Interessen vehement vertritt, wie es die Radentscheid-Städte tun. Ich sage nur, dass wir es hier mit einer harten und ggf. langwierigen Verhandlung zu tun haben. An jeder Hürde entscheidet sich neu, wie weit der Schwung der Radentscheide trägt. Die erste steht jetzt im Weg und daneben lockt eine scheinbare Abkürzung, die jedoch nicht ins Ziel führt.

      Die wichtigste Frage ist jetzt nicht, was man anstelle eines Radentscheids tun könnte, sondern die Frage ist, wie man einen gültigen und wirksamen Entscheid auf die Beine stellt. Darüber und nur darüber ist zu verhandeln.

      *) Hintergrund: https://de.wikipedia.org/wiki/Harvard-Konzept

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    6. Wer hat denn die Macht hier in dieser Stadt Stuttgart, Sven? DAs ist nicht die Verwaltung, es sind nicht die Bürgermeister und es ist auch nicht der OB. Die Macht in Stuttgart hat der Gemeinderat, die von den Stutgarter/innen gewählten Vertreter, die in Parteien organisiert sind. Im Gemeinderat haben die Grünen 14 von 60 Sitzen. Die müssen mit SöSLinke und der SPD jetzt gemeinsam diesen Radentscheid (also seine Ziele) auf den Weg bringen (mit knapper Mehrheit). Das ist das, was man jetzt anstelle des Radentscheids tun kann. Und das tun wir jetzt.

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  4. Einiges im Gutachten erscheint einleuchtend, anderes haarsträubend.
    Was hat denn die Kanzlei sonst so für Mandanten?
    BMW, VW, Daimler oder diverse Autozulieferer?
    Auf der homepage dieser Kanzlei findet sich unter der Rubrik "bedeutende Fälle" z.B.:

    " Abgasminderungssysteme von Diesel-PKW 
Prozessvertretung eines deutschen Automobilherstellers gegen Klagen des Deutsche Umwelthilfe e.V. auf Widerruf von EG-Typgenehmigungen wegen des Vorwurfs der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen in den (VG Schleswig 3 A 26/16, 3 A 30/17, 3 A 38/17 und 3 A 142/17) "

    Es mag durchaus Menschen geben, die denken, dass es ein 'GESCHMÄCKLE' habe, wenn der Radentscheid ausgerechnet von einer Kanzlei geprüft wird, die auf Seiten von Automobilherstellern gegen die DUH gearbeitet hat.

    Selbige Kanzlei war auch bei der Aufhebung der Fahrverbotsanordnung aufgrund des Urteils des VG Wiesbaden in Frankfurt für das Land Hessen gegen die DUH involviert (Trick mit der Verhältnismässigkeit, wodurch die Entscheidung auf die lange Bank geschoben werden konnte und die Stadt weiter zugedieselt werden darf).

    Alfons Krückmann

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    1. Lieber Alfons, ich kenne diese Kanzlei nicht, deshalb will ich da nicht urteilen. Aber ich möchte darauf hinweisen, dass es sich um Juristen handelt, um Anwälte, und Anwälte vertreten auch Verbrecher (im Strafprozess ganz normal, irgendeiner muss den Mörder vertreten, weil es die Aufgabe von Anwäten ist, auch für den Angeklagten sicherzustellen, dass alles rechtens zugeht), das ist das Wesen unseres Rechtssystems, Einer gilt solange als unschuldig, bis er verurteilt wurde, und auch dem Angeklagten steht ein komeptenter Rechtsbeistand zu, der dafür sorgt, dass Staatsanwalt und Richter die Gesetze und Regeln beachten. Deshalb würde ich nie von vorn herein einen Anwalt oder eine Anwaltskanzlei als grundsätzlich parteilich bezeichnen. Klar ärgert mich das auch, und ich finde auch nicht jedes Argument wirklich relevant, aber es ist die Aufgab einer solchen Kanzlei alles genau zu betrachten. Ich finde, wir sollten endlich davon wegkommen, auf das, was uns nicht gefällt, mit Verdächtigungen und Unterstellungen einer bösen Absicht zur reagieren. Das schadet insgesamt gerade unserem politischen Diskutieren enorm.

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    2. Ich stimme Dir voll zu, dennoch bleibe ich dabei:
      wenn in diesem Fall eine Kanzlei beauftragt wird, die kurz zuvor für Autoindustrie, und für Kommunen gegen Dieselfahrverbote Prozess geführt hat, dann hat das ein 'Geschmäckle'.
      Strafsachen sind von Gutachtertätigkeiten sehr verschieden, insofern hinkt der Vergleich doch arg, es sei dann, Du gehst davon aus, dass Gutachtende die Aufgabe haben parteiisch zu sein.
      Das haben sie ja (eigentlich) aber GERADE NICHT!
      Vielmehr ist hier Neutralität anzustreben, was bei Kanzleien, die für die Autoindustrie und gegen Fahrverbote abeiten nicht unbedingt naheliegt, auch wenn dem 'Spinning' da gewisse Grenzen gesetzt sind, da ja auch die fachliche Reputation eine recht große Rolle spielt.
      Geschmäckle heisst ja übrigens nicht, dass es illegal wäre, und ich unterstelle auch weniger der Kanzlei ein fragwürdiges Verhalten, als vielmehr der Politik/Verwaltung, die ausgerechnet eine Kanzlei beauftragt, die jüngst für die Autoindustrie gegen Umweltverbände gearbeitet hat.
      Alfons Krückmann

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    3. Ich möchte die Kanzlei nicht verteidigen, und ich finde das Gutachten auch nicht wirklich wohlwollend, aber ich fürchte ehrlich, dass Kanzleien, die sich mit Verkehrsthemen auskennen, immer wieder in die Verlegenheit kommen, für die Autolobby zu gutachten oder irgendwelche Autofirmen oder Autofahrende zu verteidigen. Gutachten sollten nicht parteiisch sein, sondern eben gerade objektiv. Aber nun ja, wir sind halt alle Menschen.

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  5. Im Beitrag steht: "Es sei eben gerade nicht im Ermessen der Straßenverkehrsbehörde, Ampelschaltungen jeweils zugunsten von Fußgängern und Radfahrern zu verändern. Vorrang habe immer der Verkehrsfluss des Kraftfahrzeugverkehrs."
    Das steht so nicht im Gutachten. Der Straßenverkehrsbehörde darf nur das Ergebnis einer Prüfung nicht vorgeschrieben werden. Hier die Formulierung im Erlass zur Schulwegsicherung in Schleswig-Holstein:
    "Beim Betrieb von Lichtzeichenanlagen, die u.a. zur Schulwegsicherung dienen, sollte darauf hingewirkt werden, dass die Signalprogramme den Bedürfnissen der Schülerinnen und Schüler Rechnung tragen (möglichst kurze Wartezeiten, angemessene Räumzeiten, Möglichkeit der Fahrbahnüberquerung ohne Unterbrechung)."
    Quelle:
    https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/V/verkehrssicherheit/Downloads/erlassSchulwegsicherung.pdf

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    1. Vielen Dank, Marko. Das ist ein wichtiger Hinweis. Ich gebe zu, dass mein Verständnis für juristische Texte begrenzt ist. Schön, wenn es noch jemand mit Verstand gelesen hat.

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  6. Kreuzungen, weil korrekt geplant, pre se als sicher zu definieren ist zynisch. Und es wären viele Kreuzungen in Wohngebieten mit Pollern gegen Falschparker sicherer zu machen. Eine Autobrille kann ich bei den Bewertungen der Ziele schon erkennen.
    Eine Bevorzugung vom Autoverkehr an Ampeln sollte man wohl auf den Prüfstand der Gleichbehandlung stellen.
    Und ganz Allgemein sollte ein jede Ortschaft primär im Sinne ihrer Bewohner handeln.

    Gruss, Christoph.

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    1. Sehe ich auch so. Radwege, korrekt geplant, sind auch nicht sicher. Allerdings ist nichts im Straßenverkehr sicher, solange einige, und mir scheint auch, immer mehr Autofahrende die Regeln nicht beachten. Was aber dagegen machen? Da, fürchte ich, reicht eine ausgeklügelte Infrastruktur nicht aus, da bräuchte man mehr Polizei, die auch ahndet. Wobei ich - und das meinten die vom Radentscheid auch - daran denke, dass man Kreuzungen grundsätzlich sicherer machen kann, in dem man Radfahrende prominent führt und mithilfe von Verkehrsinseln das Abbiegen der Autos verlangsamt und so das Risiko von Abbiegeunfällen verringert. Ich habe schon öfter darüber geschrieben: https://dasfahrradblog.blogspot.com/2014/08/die-sichere-kreuzung.html.

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