18. Juni 2019

Die Kostenwahrheit

Radverkehr bringt einer Großstadt und ihren Einwohner/innen etwa die Summe in Millionenhöhe ein, die der Autoverkehr sie andererseits kostet.

Das hat eine Studie ergeben, die der Radentscheid München in Auftrag gegeben hat. Das ist zwar nicht neu,  ich habe darüber schon oft geschrieben, aber es ist am Beispiel München jetzt konkret errechnet worden. Verkehr verursacht nämlich Kosten, nicht nur für Planung, Infrastruktur und Personal, die in Finanzhaushalten auftauchen, sondern auch versteckte Kosten, die auf alle umgelegt werden, etwa Kosten für Unfälle, Luftverschmutzung, Lärmschutz und Klimafolgen, aber auch Zeitverlust im Stau.
Das nennt man externe Kosten. Legt man nur die zugrunde, kostet der Autoverkehr München jedes Jahr 222 Millionen Euro. Diesen externen Kosten des Autoverkehrs steht der finanzielle Nutzen des Fahrrads für die Stadt gegenüber, der sich auf 233 Millionen Euro beläuft. Dieser versteckte Gewinn entsteht etwa, weil Radfahrende gesünder sind, weniger bei der Arbeit fehlen, weil Räder leiser sind und keine Abgase verursachen, weil Radfahrende mehr öfter  lokal einkaufen und weil sie bei Unfällen Menschen weniger verletzen und sehr viel seltener töten als Autos. Wäre die Radinfrastruktur besser und kämen weniger Radfahrende durch den Autoverkehr zu Schaden, wäre die Bilanz noch besser.

Die Initiative MunichWays hat das Tool genutzt, das die Universität Kassel mit einem vom Bundesverkehrsministerium geförderten Forschungsprojekt entwickelt hat. (Jede Stadt und jede Gemeinde kann das nutzen.)

Dabei kommt heraus, dass in München mit dem Pkw zwar nur 38 Prozent der Wege zurückgelegt werden, die externen Kosten dafür aber bei 70 Prozent aller Kosten für den Verkehr liegen. Auf Lkw entfallen noch mal 10 Prozent. Jeder mit dem Pkw zurückgelegte Weg kostet die Gesellschaft 36 Cent, mit dem Fahrrad 10,5 Cent (nur der Unfälle wegen), mit dem ÖPNV 4,4 Cent und zu Fuß 2,5 Cent.

Den Kosten steht beim Rad- und Fußverkehr ein sehr hoher Gesundheitsnutzen gegenüber der der Gesellschaft 5,10 Euro pro Stunde Radfahren und 6,30 Euro pro Stunde Fußmarsch finanziell entlastet.

Ein mit dem Auto gefahrener Kilometer kostet alle Münchner/innen 6,7 Cernt, während der Radverkehr pro Kilometer ihnen 24 Cent Ersparnis bringt. Nur die Unfallkosten erzeugen beim Radverkehr überhaupt allgemeine Kosten, und die könnten mit einer besseren Infrastruktur gesenkt werden. Radfahrer/innen werden bei Unfällen meist selbst gechädigt, so die Erkenntnis der Studie, während Autofahrende meist andere verletzen.

Nicht mit eingerechnet sind hier die Kosten für die Infrastruktur. Dafür hat die Stadt München bislang keine Daten zur Verfügung gestellt, die mit dem Tool ebenfalls ausgewertet werden könnten. Der Straßenbau und Straßenerhalt kostet grundsätzlich ein mehrstelliges Vielfaches dessen, was eine Fahrradinfrastruktur kostet. In Stuttgart sehen wir an unseren mit Steinen gepflasterten Fahrbahnen zum Beispiel in der Tübinger und Lautenschlagerstraße deutlich, dass der Autoverkehr den Untergrund zerstört und eben sehr teure und aufwändige Untergründe braucht. Und das ist nur eine Kleinigkeit, verglichen mit dem, was unser Autostraßennetz die Stadt kostet. Der 1,3 km lange Rosensteintunnel kostet z.B. 330 Millionen Euro. 

. Eine andere Studie der Kassler Verkehrswissenschaftler hat ergeben, dass der Autoverkehr eine Stadt das Dreifache des Öffentlichen Nahverkehrs koastet. Der Nahverkehr bringt nämlich auch Einnahmen, der Autoverkehr nicht. Die Preise für Stadtbahnticketes werden übrigens von der Stadt Stuttgart in Millionenhöhe subventioniert.

Was selten hervorgehoben und berechnet wird, ist der Flächengewinn, den eine deutliche Reduzierung des Autoverkehrs erzeugt. Den Flächenverbrauch der einzelnen Verkehrsarten kann man hier nachschauen. Parkplätze brauchen ebenfalls viel Platz und erzeugen hohe Kosten für die Allgemeinheit.
Ruiter Straße Hedelfdingen, mit und ohne Autos (Montage)
Stellen wir uns vor, was wir in Stuttgart an Flächen gewinnen würden, wenn wir keine vier bis zehnspurigen Staßen für den Autoverkehr mehr vorhalten müssten und nicht jeder Straßenrand zugeparkt wäre. Es könnten Grünflächen angelegt und Bäume gepflanzt werden, die wir in den klimawandelheißen Städten brauchen. Kinder könnten vor der Haustür spielen (man spart sich aufwändige Spielplätze), Nacharn könnten sich bei Straßenfesten neu kennenlernen, der soziale Zusammenhalt wird gestärkt, die Einsamkeit der Einzelnen nimmt ab. Grünflächen und Freizeit draußen machen Menschen zudem gesünder und ausgeglichener. Auf vielen Flächen können auch Wohnungen gebaut werden. Die Mieten würden sinken. Eine Politik fürs Fahrrad und gegen das Auto ist Sozial- und Gesundheitspolitik.

Das Auto ist auch für seinen Besitzer das teuerste Verkehrsmittel. Er oder sie merkt es nur nicht, weil sich Versicherungen und Steuern vom Konto abgebucht werden. Der Wertverlust des Autos ist gar nicht spürbar. Hat man die enorm hohen Anschaffungskosten erst einmal ausgegeben, greift man nur fürs Benzin in den Geldbeutel. Parktickets werden schon als Abzocke empfunden, nicht mehr als Kosten.  Der Wertverlust eines Autos beträgt, grob gerechnet, mindestens 1.000 Euro pro Jahr (im ersten Jahr eines Neuwagens 25 Prozent). Dazu kommen Benzinkosten, Werkstattkosten, Kosten für Winterreifen und kleine Unfallschäden. Insgesamt zahlt ein Autobesitzer, der 15.000 km im Jahr fährt, für ein nicht sonderlich teures Auto zwischen 2.500 und 3.600 Euro im Jahr. Nicht mit eingerechnt, Parktickets und Bußgelder. Gerade für Menschen in prekärer finanzieller Lage wäre es ein Gewinn, wenn sie nicht mehr aufs Auto angewiesen wären oder nicht glauben würden, sie wären es. Busse und Bahnen sind viel billiger. Das Fahrrad kostet noch weniger.  Das Auto verstärkt zudem die sozialen Unterschiede. Arme Haushalte müssen relativ zu ihrem Einkommen sehr viel mehr fürs Auto ausgeben als reiche. Sie trifft eine Citymaut oder Parkgebürenerhöhungen auch stärker als Reiche. Ein Auto scheint sich aber im Vergleich zu Stadtbahntickets zu lohnen, wenn eine vierköpfige (oder noch größere) Familie viel unterwegs ist.

Stadtbahnfahrer/innen merken dagegen, was sie eine Fahrt pro Person kostet, je weiter, desto mehr. Doch ein Jahresticket der Zone 1 kostet in Stuttgart, ebenfalls grob gerechnet, nur 800 Euro (ohne Firmenzuschüsse oder Ermäßigungen). Da kommen dann keine weiteren Kosten hinzu (Kinder und Hund können kostenlos mit). Für Stadtbahnnutzer/innen müssen Schienentrassen (Tunnels) und Züge gebaut und unterhalten und Fahrer angestellt werden, und es wird viel Energie verbraucht. Darum sind sie nicht kostenlos. Denn private Mobilität in Fahrzeugen mit Motor erzeugt immer Kosten.  (Deshalb bin ich nicht für einen kostenlosen Nahverkehr und für das 365-Euro-Ticket nur, wenn für Autofahrende gleichzeitig eine Nahverkehrsabgabe erhoben wird, wenn sie also auch 365 Euro im Jahr zahlen (und dafür auch Stadtbahn fahren können), was gemessen an den Kosten des Autos nicht viel ist. Nur so steht auch genügend Geld für den Ausbau des Nahverkehrs zur Verfügung.) Allerdings sind auch Stadtbahntickets (egal ob als Abo oder nicht) für einkommensschwache Familien zu teuer.

Auch Radfahrer und Fußgänger sind nicht kostenlos unterwegs.
Radfahrende haben sich ein Fahrrad angeschafft, das sie zwischen 500 und 4.000 Euro gekostet hat (Wertverlust vielleicht zwischen 20 und 200 Euro pro Jahr). Wenn es ein Pedelec ist, zahlen sie pro Ladung (ca. 90 - 120 km) schätzungsweise 15 Cent. Bei 3.000 km im Jahr sind das ungefähr 3,50 Euro. Für Werkstatt und kleinere Reparaturen, geben sie im Jahr, grob gerechnet, zwischen 30 und 150 Euro aus. Radeln sie auch im Winter und bei Regen, brauchen sie einmalig geeignete Kleidung für zwischen 30 und 100 Euro. Ein Helm kostet zwischen 40 und 100 Euro. Das Fahrradfahren mit allem Drum und Dran kostet vermutlich, sehr überschlägig gerechnet, so zwischen 30 und 300 Euro im Jahr. Man kommt mit einem gebraucht gekauften oder geschenkten Fahrrad aber tatsächlich auch jahrelang gut durch die Stadt und zu Zielen um die 20 km Entfernung, ohne nennenswert Geld auszugeben. 

Wer viel zu Fuß geht, braucht öfter neue Schuhe oder muss die Schuhe beim Schuster neu besohlen lassen (zwischen 30 und 100 Euro, es sei denn, man kauft teure Schuhe, aber das tun Autofahrende auch). Regenschirme und Mäntel kaufen sich auch Autofahrende, deshalb rechne ich sie nicht mit ein. Fußgänger/innen sind aber zugleich sehr oft auch Nutzer/innen des Öffentlichen Nahverkehrs, wenn sie weitere Strecken vor sich haben, woraus ihnen wiederum Kosten entstehen. Oder sie besitzen ein Auto.

Radfahrende und Fußgänger/innen haben zusätzlich zu den geringeren Kosten für ihre Mobilitätsform auch noch einen Gewinn: Sie sind insgesamt fitter, im Allgmeinen weniger oft krank, sie leiden weniger unter Depressionen und ihr Bewegungsapparat ist meist gesünder als der von gleichaltrigen Menschen, die im Auto und Büro sitzen. Sie fühlen sich freier, sie können schönere Reisen machen, sind weniger einsam, treffen mehr Menschen und kennen sich in ihrer Heimatstadt besser aus, um nur ein paar Aspekte zu nennen. Und sie haben ein besseres Gewissen, weil sie der Unwelt weniger schaden. Außerdem haben Radfahrende und reine Fußgänger/innen, die gelegentlich mal ÖV fahren, mehr Geld übrig als Autobesitzer/innen, das sie für ihre Kinder oder für sich, für Essen, Kleidung, Kino, Konzerte und ähnliches ausgeben können und das sie zudem meist in den örtlichen Geschäften lassen.

Kurzum, weniger Autos und mehr Fahrradfahrende und Zufußgehende tun allen gut, die in einer Stadt leben, sowohl finanziell als auch psycholgisch und biologisch. 

Weiterführende Links:
Was genau sind diese externen Kosten. 
Schon 2013 hat die Frankfurter Allgemeine in einem Artikel festgestellt, dass Autofahrende nicht mal im Ansatz (durch Steuern und Abgaben) die Kosten tragen, die sie verursachen.
2015 hat das Land Baden-Württemberg für Autobahnen und Landstraßen 751 Millionen Euro ausgegeen (nicht mit drin die Kreisstraßen, für die Städte zuständig sind und Bundes- und EU-Förderungen für Straßenbauprojekte.
Und so sahen die Ausgaben für Verekhrsinfrastruktur in Baden-Württemberg von 1970 bis 2017 aus. Eine Tabelle.
Und hier kann man sich mal ausrechnen lassen, was das eigene (oder ein) Auto monatlich kostet, nicht mit eingerechnet, Versicherung und Reparaturen. 



Kommentare:

  1. Ralph Gutschmidt18. Juni 2019 um 18:12

    Ein großer Nutzen wäre es, wenn mehr Carsharing genutzt würde. Denn jedes Carsharing Auto spart drei bis fünf Privatautos.

    Wie es gehen kann, zeigt Karlsruhe mit seinen zahlreichen Carsharing Stellplätzen mit einem bunten und vielseitigen Fuhrpark. Und mehr Fahrzeugen als im viel größeren Stuttgart (selbst wenn man das pseudo-Carsharing von Car2go mitzählt).

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    1. Carsharing ist nur ein weiterer Konkurrent zum ÖPNV. Da man in der Stadt grundsätzlich kein Auto braucht, Carsharing aber genau dafür erfunden wurde, ändert sich in der Masse nur die Anzahl der Privat-PKWs, die überall rumstehen. Die Anzahl der PKWs, die im Stau stehen, Lebensqualität kosten und Radfahrer töten, ändert sich nicht.

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    2. Ralph Gutschmidt19. Juni 2019 um 13:37

      Lieber Michael,

      Das ist nun wirklich mehrfach widerlegt. Carsharing unterstützt den ÖPNV und ist keine Konkurrenz.

      Wenn ich ein eigenes Auto habe, dann fahre ich immer damit, will ich die Fixkosten ja schon gezahlt habe. Bei Carsharing muss ich für jede Fahrt gesondert zahlen, habe also immer die freie Wahl des Verkehrsmittels. Daher benutzen Carsharing Nutzer mit der Zeit immer mehr den ÖPNV.

      Und auch als Städter braucht man gelegentlich ein Auto. Mal ist es ein Transport, Mal eine Familienfeier auf dem Land. Mit Carsharing habe ich die Möglichkeit, dennoch aufs eigene Auto zu verzichten.

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  2. Die Kostenrechnung fürs Pedelec sieht bei mir anders aus. Nach ca 5 Jahren muss ein neuer Akku her, der alte hat dann nicht genug Reichweite. Bei Preisen um 700 Euro für den Energieträger zuzüglich einer Kette pro Jahr (20€), alle zwei bis drei Jahre Ritzelpaket und Kettenblatt (100€), einen Sommerreifen und einen Winterreifen pro Jahr (90€ zusammen), sowie zwei Satz Bremsbeläge (90€). Dazu ist das Pedelec alle paar Jahre zu ersetzen, 500€ Wertverlust. Neue Pedelec kommen immer mit Akku, der muss dann nicht extra ersetzt werden. Ich fahre damit etwa 6500km im Jahr, Kosten etwa 12-15 Cent pro Kilometer.
    Die Vollkostenrechnung beim Auto ist sowohl beim 20 Jahre alten Lupo als auch beim neuen Familienschiff erheblich teurer, obwohl beide weniger Laufleistung haben.

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    1. Ich wechsel sowas alle 5 Jahre. Scheinbar fährst du sehr viel- auch nur zum Spaß- dann darfst du diese Kosten nicht einberechnen, weil hier Kosten für den Transport von A nach B berechnet wurden.

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    2. Ich kann als Pendler mit ca. 7000 km pro Jahr Carstens Rechnung bis in die Details bestaetigen: 12 Cent pro Kilometer kostet der Pedelec-Kilometer mindestens.
      Da ein Ausfall des Pedelecs immer gleich auch berufliche Kosten verursacht, muessen die Raeder gut gewartet sein. Nicht billig, aber es lohnt sich.
      Die Akkus sind nach einigen Jahren selten komplett defekt, sondern nur in der Kapazitaet bzw. Reichweite vermindert. Mein aeltester von 2013 hat mittlerweile 700 Vollzyklen bei 28.000 km und liefert immer noch 75%. 30 km Reichweite in der hoechsten Stufe sind da immer drin.
      Wir machen das so, dass wir die alten Akkus bei kurzen Fahrten 'verbraten' und die guten neuen fuer Langstreckentouren schonen.

      Gruss - Matthias

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    3. Danke euch für die Berechnungen der Kosten fürs Pedelec-Fahren aus eurer Erfahrung heraus.

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  3. Wie sehr Autos die Lebensqualität einer Stadt zerstören, kann man in der Kleinstadt "Neustadt in Sachsen" bewundern. Liebevoll restaurierte Straßenzüge in dem historischen Stadtkern- aber keine Menschen weit und breit. Dafür Parkplätze überall. Der Marktplatz: der Zentralparkplatz, wie damals in den 70ern. Ein trauriges Bild.

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    1. Das ist jetzt war ein anderes Thema, aber das Phänomen der hüschen Innenstädte, in denen vor allem abends kein Mensch mehr ist, ist ein für mich gar nicht mehr so leicht erklärares Phänomen. Ich vermute, dass ländlichere Innenstädte zu sehr auf Konsum (Einkaufsketten) spezialisiert sind. Sind die zu, dann lohnt sich der Gang in die Innenstadt nicht mehr. Da müssten dann Kneipen mit Außengastro sein. Aber mir fällt auch auf: Wo zuviele Autos bis in den Sadtkern reinfahren dürfen, stehen Läden leer. Vermutlich hängt es auch mit einer Autokultur einer Kleinstadt zusammen. Wenn die Stadtverwaltung auf Autos setzt, dann kümmern die Läden. Ein paar autofreie Staßen sind jedenfalls kein Garant für eine belebtere Innenstadt Vermutzlich muss man auch wieder eine Fußgängerkultur entwickeln. Aber ich ich durchschaue das noch nicht so richtig.

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    2. Carsharing vermindert zumindest die Anzahl der Autos pro Kopf, weil eines ja von mehreren genutzt wird. Und das nicht täglich, sondern nur dann, wenn nötig. Ansonsten werden die Wege anders zurückgelegt, mit Fahrrad oder ÖV. Allerdings ist der Zugang zu Carsharing-Autos nicht gleich verteilt. Ich zum Beispiel muss einen Kiloimeter anders zurücklegen, bevor ich in eine Carsharing-Auto steigen könnte. Will sagen, mir scheint, Carsharing-Angeote fehlen in nicht mehr stadtzentrumnahen Wohngeieten. Da aher wären sie eigentlich nützlich. Ich weiß nicht wie das in Karlsruhe funktioniert. Im Grunde aber bräuchte es Carsharingplätze (wo Autos stehen) in den Aständen, wie es Stadthabnhaltestellen gibt (immer in 500 Meter Entfernung zueinander). Es wäre toll, wenn in meiner Wohnstraße fünf oder acht Carsharing-Autos stünden anstelle von dreißig Privatautos. Aber so weit sind wir noch nicht.

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