Wir brauchen ein neues Straßenverkehrsrecht

Das sagte der ADFC-Geschäfttsführer Burkard Stork im Deutschlandfunk zum Weltfahrradtag am 3. Juni. 

Unser Straßenverkehrsrecht postuliert, dass der Kfz-Verkehr gut abgewickelt wird. Alles andere ist zweitranging. Es könnte aber auch ein anderes Ziel im Straßenverkehrsgesetz, dessen Teil die Straßenverkehrsordnung ist, geben.

Zum Beispiel Verkehrssicherheit als zentrales Ziel. Dann müsste der Verkehr so organisiert werden, dass es möglichst überhaupt keine Verkehrstoten mehr gibt. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit.
Überall sonst, in der Medizin, in der Prävention, bei der Verbrechensbekämpfung, in der Terrororabwehr haben wir uns das Ziel gesetzt, vorzeitige Sterbefälle zu vermeiden, und zwar unbedingt. Nur im Straßenverkehr nicht. Wobei die Schutzmaßnahmen ungleich verteilt sind. So gut wie alle Sicherheitsmaßnahmen im Straßenverkehr (Tempolimits und Ampelanlagen) dienen dazu, den Insassen von Autos das Vorankommen zu erleichtern und es zugleich halbwegs sicher zu machen. Wobei wir vor einem generellen Tempolimit auf Autobahnen schon wieder zurückschrecken, das etlichen Insass/innen von Autos das Leben retten könnte. Und das nur, damit ein paar junge und alte Männer (auch aus dem Ausland) mal 200 km/h ausfahren können.

Damit Fußgänger/innen nicht zu Schaden kommen, hat man für sie die Gehwege vorgesehen. Sie dienen als Reservat, dessen Grenzen zudem der Autoverkehr oft nicht einmal akzeptiert. Auf Gehwegen wird geparkt, in Fußgängerzonen Auto gefahren. Nur hin und wieder werden Fußgänger/innen über die Straße gelassen. Zusätzliche Fußgängerquerungen lösen in der Politik im Vorfeld stets heftige Diskussionen und Stauprognosen aus. Sie können nur gebaut werden, wenn die Planer nachweisen können, dass die Verzögerungen für Autofahrende im Sekundenbereich liegen.

Foto: Blogleser Gerhard

Für den Radverkehr haben wir im Grunde gar nichts. Für ein durchgängiges Netz geschützter Radwege fehlt, so die derzeitige allgemeine politische Überzeugung, der Platz, vor allem im Stuttgarter Kessel. Natürlich fehlt er nur, weil überall schon Autos sind und wir dem Auto keinen oder nur geringfügig Platz wegenehmen wollen. Selbst Fahrradstraßen werden vom Auto beherrscht und zuweilen sogar von jähen Aggressionen von Autofahrenden, die den Radlern auch diesen Platz nicht gönnen. Auch wenn der Bundesverkehrsminister ein paar Erleichterungen für den Radverkehr vorschlägt, fehlt in der Liste nach Einschätzung des ADFC die

• Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts
• Leichtere Einrichtung von Fahrradstraßen
• Verpflichtung zur Einrichtung von Radverkehrsanlagen an allen Straßen über Tempo 30
• Vorrang für die Einrichtung von Radverkehrsanlagen vor Kfz-Parkplätzen

Es fehlt auch die gesetzliche Handhabe, ein Radverkehrsnetz zu bauen, das es vor dem Missbrauch durch Autofahrende geschützt ist. Solange wie in Berlin Polizei und Radfahrende sich darüber streiten, ob Falschparker auf Radstreifen eine Gefahr für Radler darstellen und abgeschleppt werden müssen oder nicht, sind wir hundert Jahre entfernt von dem Gedanken, dass der Straßenraum nicht vollständig dem Auto vorbehalten sein könnte.

Der Fahrer darf mit seinem Auto sogar ungestraft die Räume anderer Verkehrsteilnehmer besetzen, Gehwege und Radwege, Fußgängerzonen, Parkanlagen. Er darf auch, obgleich er viel zu schnell auf einer Fläche fährt, die für ihn verboten ist, ein Kind töten, ohne nennenswert bestraft zu werden, selbst wenn der tödlich Unfall durch angepasste Geschwindigkeit hätte vermieden werden können. So wie wir den Straßenverkehr organisieren, verzeiht er Fehler nicht, die Fußgänger und vor allem Kinder begehen. Am Bordstein beginnt die Todeszone.

Storck: "Die Straßenverkehrsordnung geht immer noch davon aus, dass die Straße, der Verkehrsraum dem Auto gehört, und hat deswegen eine ganz merkwürdige Konstruktion: Platz wegnehmen zum Beispiel für das Fahrrad vom Straßenraum darf man nur, wenn nachgewiesen ist, dass es eine besondere Gefahrenlage gibt. Das heißt auf Deutsch: Es muss schon ein paarmal an einer Stelle was passiert sein, damit ich da überhaupt eine Radverkehrsanlage hinplanen kann als Stadt."

Das ist zwar realiter nicht mehr ganz so. Wir legen verpflichtende Radstreifen auch dann auf Fahrbahnen, wenn es nur darum geht, den Platz besser aufzuteilen, aber in Kreuzungen oder Kreisverkehre hinein legen wir sie nicht. Sie hören immer dann auf, wenn es für Radfahrer schwierig und gefährlich wird, ihren Platz in der Konkurrenz zu den eiligen Autofahrern zu behaupten. Viele Radfahrende fühlen sich darum alles andere als sicher auf unseren Straßen. Und sie sind es auch nicht. Sie werden zu eng überholt, bedrängt, geschnitten und, wenn Autofahrende abbiegen wollen, in Todesgefahr gebracht. Dort, wo es der Straßenraum hergibt, kriegen wir Radwege und Radstreifen. Aber sobald dem Autoverkehr Stellplätze oder eine Spur weggenommen werden müsste, verringert sich die Radinfrastruktur auf schmale sogenannte Schutzstreifen oder verschwindet ganz.

Der Radverkehr braucht aber, wenn er sich wirklich entwickeln soll, etwa so wie in den Niederlanden oder in Kopenhagen, ein Netz guter Radwege oder Radfahrstreifen, das nicht von Autofahrenden missbraucht werden kann, und vor allem ohne diese typischen Lücken, wo es kompliziert wird, weil sich Auto- und Radverkehr (womöglich noch mit Fußverkehr) kreuzen.

Solange wir das nicht installieren können, wird das Auto für die meisten Menschen als die beste Alternative gelten. Weil man im vor dem Haus geparkten Auto 500 Meter zum Bäcker fahren und dort das Auto auf einer Ecke oder dem Gehweg stellen kann, um einzukaufen und dann wieder zurückfahren und das Auto erneut vor dem Haus abstellen kann. Das Auto erscheint als das einzige Verkehrsmittel, das immer verfügbar ist und für das es immer einen Platz zum Abstellen gibt, zur Not, und diese Not gilt fast immer, auf Gehwegen, in Halteverbotszonen, auf Kreuzungsecken, auf Radstreifen und sogenannten Schutzstreifen, ohne dass dies irgendwelche Konsequenzen hätte.

Dabei ist die Hälfte aller Wege, die wir mit dem Auto fahren, so kurz, dass man sie mit dem Fahrrad schneller zurücklegen könnte, alemal in Stuttgart, das eine kleine Stadt ist. Aber wenn die Eltern am Sonntagmorgen nicht das Kind mit dem Fahrrad zum Bäcker schicken, weil sie Angst haben, es könnte von einem Auto angefahren oder tot gefahren werden, und stattdessen selber ins Auto steigen, dann wird krass deutlich, was schief gelaufen ist in unseren Städten. Sie werden vom Auto terrorisiert. Und wir sehen gar nicht mehr, wie viel Platz wir hätten, wenn wir nicht all unseren Platz den Autos überlassen würden.

Zwischen Fußgängerbereichen als Parkflächen und vierspuriger Stadtautobahn geht beispielsweise in der Theodor-Heuss-Staße der Radverkehr vollständig verloren. Die Radspur endet, Radler schlängeln sich durch Fußgänger und den Parkplatzsuchverkehr und queren dabei auch noch eine Parkhauszufahrt. Die Autos parken sogar hinter den Pollern an den Wänden der Bank.

Wir hätten auch in Stuttgart irre viel Platz für ein geschlossenes und schönes Radnetz. Wir müssen diesen Platz nur wieder sehen lernen.