Das Auto hat unsere Sprache kolonialisiert

Wird eine Straße gesperrt, etwa für ein Straßenfest, dann sagen wir, dass die Straße gesperrt ist. Aber für wen eigentlich? Doch nur für Autofahrende. Für Menschen ist sie dagegen jetzt offen. 

Diesen Denkanstoß gibt the Guardian in einem Artikel, der aus dem Niederländischen stammt. Wir haben uns daran gewöhnt, unsere Stadtwelt aus der Windschutzscheibenperspektive zu benennen. Das führt dazu, dass wir manche Mobilitätsformen nicht wahrnehmen, manchmal auch überhaupt nicht erkennen. Über Jahrhunderte waren Straßen eigentlich Orte, die viele Zwecke erfüllten: Fortkommen, Handel, Gespräch, Spiel, Arbeit, Herumlungern. Die Straße ist erst im vergangenen Jahrhundert zu einem Raum geworden, durch den der Autoverkehr zu schnell und effizient wie möglich rollen soll. Diese Idee ist nun so allgegenwärtig, dass sie unser Denken kolonialisiert hat. 

Wenn wir von Verkehr sprechen, meinen wir nur den Autoverkehr. Meinen wir was anderes, müssen wir es extra dazu sagen (Fußverkehr, Radverkehr, Geschlechtsverkehr). Deshalb nennt sich der in dem Artikel zitierte Datenanalytiker Roland Karger (auch der Guardian hat nur den Twitterlink) "multimodaler" Verkehrsforscher.  

Hier einige Beispiele von ihm und mir: 

• Wenn wir von Hauptstraßen reden, meinen wir Straßen, an denen niemand wohnen, Rad fahren oder zu Fuß gehen will, oft auch nicht kann. 
• Wir reden von Radwegen oder Radfahrspuren, obgleich es doch eigentlich die Autos sind, die getrennte Fahrspuren bekommen haben. 
• Wir sprechen von gefährdeten (oder vulnerablen) Verkehrsteilnehmer:innen. Doch die sind erst seit dem Aufkommen eines schnellen Verkehrs mit großen und schweren Fahrzeugen gefährdet. Warum nennen wir die Autos nicht gefährliche Verkehrsteilnehmer? 
• Wenn wir Gefahren im Straßenverkehr sprechen, meinen wir dass Fußgänger:innen und Radfahrende eine gefährliche Fortbewegungsart gewählt haben. Wir sprechen nicht von der Gefährdung im Straßenverkehr, die von den Autos ausgeht.
• Wir sagen Radfahren ist gefährlich, wir sagen nicht: Autofahren ist gefährlich für Radfahrende.  
• Wenn wir von Behinderung im Straßenverkehr reden, meinen wir nicht Radfahrende und zu Fuß Gehende, die durch Autos auf ihren Flächen immer behindert werden, sondern nur den Autoverkehr (der durch Geh- oder Radwegparken nicht behindert wird). 
• Wenn wir von Parkplätzen reden, meinen wir immer nur Stellplätze für Autos. Wenn wir andere meinen, müssen wir Radparkplätze oder Lastenradparkplätze oder E-Scooter-Parkplätze sagen. 
• Wir sagen oft, wir radeln "auf der Straße" und meinen damit die Fahrbahn, so als ob die Straße nur aus Autofahrbahnen bestünde und nicht auch aus Gehwegen und Radwegen. 

Dass der Blick hinterm Lenkrad hervor unser Verständnis der Verkehrswelt vollständig bestimmt, erkennt man auch an solchen Nachrichten wie, dass der "Verkehr zum Erliegen gekommen ist", dass in der Stadt "Verkehrschaos herrscht", dass "der Verkehr sich nach einem Unfall wieder normalisiert". Damit sind immer nur Autos und ihre Fahrer:innen gemeint, es klingt aber, als seien alle betroffen, die unterwegs sind, etwa zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Die aber haben gar keine Verkehrskollapsproble. (Es sei denn, ein Autofahrer ist wieder mal beim illegalen Abbiegen in eine Straßenbahn gekracht.) 

Wenn wir über Behinderung des Verkehrs sprechen, meinen wir immer nur den Autoverkehr. Deshalb ist es auch generell und in Einzelfällen so schwierig, die Polizei und städtischen Ordnungskräfte davon zu überzeugen, dass ein auf dem Radstreifen oder Radweg geparktes Autos eine Behinderung - nämlich für den Radverkehr - darstellt, was auch für Gehwege und den Fußverkehr gilt. Müssen andere Autos über ein illegal auf einer Fahrspur abgestelltes Auto herumfahren, dann gilt das als Behinderung, womöglich sogar Gefährdung. E-Scooter, Schildermasten, Mülltonnen oder andere Gegenstände, die jemand auf den Bahnen der Autofahrenden abstellt oder ablegt, werden als "gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr" gewertet. Doch bei Autos auf Gehwegen, an Gehwegecken oder auf Radwegen wird der Begriff "Gefährdung" nicht angewandt, meistens auch der Begriff "Behinderung" nicht, auch wenn Fußgänger:innen oder Radler:innen über die Fahrbahn drum herum gehen oder radeln müssen. 

Reinsburgstraße - und wo parken die Fahrräder?

Und weil wir bei Parkplätzen immer nur an Autos denken, gibt es in Wohngebieten kaum Radabstellanlagen. Uns ist zwar klar, dass Leute dort, wo sie wohnen, ein Fahrzeug abstellen wollen, weil der Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen eben immer zu Hause beginnt. Aber wir denken dabei nur ans Auto. Es ist der Politik kaum klarzumachen, dass auch für Radfahrende der Weg zu Hause beginnt und sie reichlich Parkplätze brauchen. Solange es leichter ist, im Wohngebiet ein Auto zu parken als ein Fahrrad sicher abzustellen, steigen die Leute morgens eben ins Auto, nicht aufs Fahrrad. Da wir dazu Radparkplätze sagen müssen, werden sie zum Sonderfall in der Verkehrspolitik, zur Ausnahme von der Regel. Und für Ausnahmen muss man immer hart kämpfen. 

Die Verkehrssprache hindert uns aber auch daran, zu sehen, was wirklich auf unseren Straßen passiert. Wenn wir über Unfälle und Unfallstatistiken reden, dann zählen wir Fußgänger:innen und Radfahrende, die verletzt oder getötet wurden. Wir führen aber in der Statistik nicht explizit die Autofahrer:innen auf, die Radfahrende oder Fußgänger:innen verletzt oder getötet haben (z.B.: "1500 Autofahrende haben Fußgänger:innen tödlich verletzt"). So erscheinen Fußgänger:innen und Radfahrer:innen als mitverantwortlicher Teil desselben tödlichen Verkehrssystems, das der Autoverkehr für alle darstellt, die nicht Auto fahren. 

Wenn über den Verkehr berichtet wird, ist Stau ein großes Thema. In den Medien werden Stauhauptstädte benannt, es wird errechnet, wie viele Stunden deutsche Autofahrer jährlich im Stau stehen. Dies erscheint als ernstes Problem im Straßenverkehr, das alle betrifft und alle stören muss. Nie vom Stau betroffen sind Radfahrende und Fußgänger:innen, es sei denn, sie steigen in einen Bus. Die Probleme mit der Fahrtverzögerung einiger weniger Autofahrenden sind in unserer Wahrnehmung und Darstellung viel wichtiger, als sie eigentlich in  Realität sind. Karger dazu: "Nur 15 % der Niederländer stehen jede Woche im Stau, und nur 5 % der Bevölkerung sagen, dass dies ein Problem ist, das sie persönlich betrifft. Aber weil wir alle ein funktionierendes Verkehrssystem wollen, sagen 35 %, dass sie es trotzdem als ein Problem sehen. Jeder Dritte ist also der Meinung, dass Staus ein Problem sind, das andere betrifft, auch wenn diese anderen Menschen eine kleine Minderheit sind." 

Unsere autozentrierte Sprache für Verkehr führt dazu, dass manches Verhalten im öffentlichen Raum gar keinen Namen hat. Man kann es deshalb nur schwer - etwa in Studien für die Politik - sprachlich sichtbar machen. So gibt es beispielsweise keinen Namen für all jene (in den Niederlanden fast die Hälfte aller Bahnreisenden), die mit dem Rad zum Bahnhof fahren und nach der Bahnfahrt mit einem Leihrad  weiterfahren, sie tauchen deshalb auch in Statistiken nicht auf. Nachdem Karger sie "Bahnradfahrer" (verwenden wir in Deutschland nur für Fahrer:innen von Bahnradrennen) nannte, verstand die niederländische Bahn den Zusammenhang und konnte für sie Routenplaner von Tür zu Tür anbieten. Und ein weiteres Land stieg darauf ein und verbesserte die Bedingungen für Bahnradler:innen. 

Fußgänger:innen sind weitgehend unbekannte Wesen. Wir wissen, dass sie Zebrastreifen und Fußgängerfuhrten und Gehwege brauchen. Wir kennen Schulkinder, Senior:innen und Eltern mit Kindern, Jugendliche und Männer und Frauen, und neuerdings auch Flaneure. Aber wie heißen eigentlich die Leute, die herumstehen (auf Plätzen oder an Ecken) oder die, die ein Schwätzchen halten, oder auf Parkwiesen oder an Spielplätzen sitzen oder die in den Kiez gehen, um zu sehen, was so abgeht und dort cornern? Also all die anderen, die sich im öffentlichen Raum befinden, ohne zur Arbeit zu eilen oder zu shoppen? 

Wir reden zwar immer mal wieder davon, die Attraktivität des öffentlichen Raums müsse erhöht werden. Aber wir haben gar keine verkehrsplanerisch tauglichen Worte parat für die Eckensteher:innen, Was-geht-ab-Gucker:innen, Schlangestehenden an Tafelläden oder Rollatoren-Gänger:innen. Da wir sie nicht kennen, wissen wir auch nicht, was die brauchen könnten. (Da wo sich regelmäßig eine lange Schlange vor einem Tafelladen bildet, bräuchte man zum Beispiel ganz viele Sitzgelegenheiten (was auch für Ämter gilt, vor deren Tür man lange warten muss), Menschen mit Rollatoren brauchen ebenen Untergrund ohne Bordsteine, Frauen brauchen Räume und Flächen, wo sie vor Männern sicher sind, Männer Orte, wo sie laut sein können, und so weiter.)  

Die Kategorien von Menschen ohne Auto im öffentlichen Raum gelangen nie in die allgemeine Verkehrsplanung, sondern fristen ihr Dasein bei unterschiedlichen Ämtern. Mütter mit Kindern werden den Spielplätzen zugeordnet, dabei könnte es durchaus sein, dass sie mit ihren Kindern viel lieber einen leichten Zugang zum Wald hätten, ohne Staffeln und mit Stadtbahnen ohne Treppenzugänge. Senior:innen werden dem Thema Sitzbänke und Toiletten oder Führerscheinabgabe im Alter zugeordnet, aber wir haben keine Kategorie für die Senior:innen, die nicht mit der Stadtbahn fahren können, weil sie für die Beschleunigungs- und Bremskräfte nicht mehr sicher genug auf den Beinen sind. Also machen wir auch keine Verkehrspolitik für sie. Und wir wissen, dass Jugendliche sich versammeln, Krach machen und Müll hinterlassen und sehen das als Sozial- oder Sicherheitsthema (Kameraüberwachung). Ein Aufenthaltskonzept für sie haben wir aber nicht. 

Es gelingt uns also kaum, Menschen im öffentlichem Verkehrs-Raum einem Verhalten zuzuordnen, für das wir gute Bedingungen schaffen könnten. Deshalb bleibt die "Belebung des öffentlichen Raums" auch immer sehr unkonkret und in Absichtserklärungen stecken. 

Aber sehr genau wissen wir, welche Bedürfnisse Autofahrende haben. Deshalb bauen und unterhalten wir Fahrstraßen und statten sie mit Parkplätzen aus. 

Wir reden von Pendler:innen und zählen diese an den Ein- und Ausfallstraßen unserer Stadt. Wir meinen also wieder nur diejenigen, die in Autos sitzen. Von Radpendler:innen müssen wir gesondert sprechen, und die zählt man selten. Unbekannt bleibt die Zahl der Menschen, die auf dem Weg zur Arbeit mit dem Rad zur Bahn fahren, Bahn fahren und dann zu Fuß gehen oder einen E-Scooter nehmen. Ihre jeweiligen Mobiltitäsformen werden in verschiedenen Papieren zum Radverkehr oder Fußverkehr oder Bahnverkehr abgehandelt, aber kaum aufeinander abgestimmt. 

Was auf Straßen - sprich: im öffentlichen Raum - tatsächlich passiert, sehen wir nicht. In Deutschland reden wir neuerdings gerne von multimodaler Mobilität. Gemeint sind damit Menschen, die für einen Weg Rad, Bahn und Fußwege nutzen. Dennoch trennen in Statistiken säuberlich zwischen Fußgänger:innen, Radfahrer:innen und Nutzer:innen des ÖPNV und E-Scooter-Fahrenden. Dabei sind alle, die Busse und Bahnen fahren, davor und danach Fußgänger:innen, genauso wie alle Autofahrenden, die vom Parkplatz zum Ziel gehen. Diese Fußwege gehen aber nicht in die Statistiken ein, und Radfahrten gehen nicht in die Statistiken für Bahnpendler ein. Ich bin bisher in den vielen Umfragen, die ich mitmache, nur gefragt worden, an wie viel Tagen in der Woche ich mit dem Rad, an wie vielen mit dem Auto und/oder an wie vielen ich mit der Bahn zur Arbeit fahre oder ob ich zu Fuß gehe. Nach einer Mischung auf ein und demselben Weg wird nur sehr selten gefragt. E.Scooter sind neuerdings ein Fragethema, aber nach Tretrollern (als Fahrradersatz) wurde ich nie gefragt. Auch nie nach Rollatoren, Rollstühlen oder elektrisch betriebenen Behindertenfahrzeugen. 

Ich vermute deshalb, die Strecken, die unterschiedliche Menschen so zu Fuß gehen, oder Auto fahren oder mit dem Rad zurücklegen, werden statistisch nie realistisch erfasst. Das einzige, was wir ziemlich genau zu wissen scheinen, ist die "Jahresfahrleistung" (gemeint sind natürlich Autos). Über die Radkilometer gibt es Schätzungen (Studie Fahrradnutzung, S. 11) Von den Österreicher:innen wissen wir, dass sie durchschnittlich im Jahr 265 km zu Fuß gehen, Frauen und Ältere mehr als Männer und Jugendliche. In Deutschland sollen es laut Fuß e.V. im Jahr sogar 425 km sein, nicht mitgerechnet, die derer, die zur Bahn oder zum Auto gehen und den Rest fahren. Zitat: "Es sind in unseren Städten in der Regel mehr Menschen auf den Beinen, als zugleich entweder hinterm Steuer sitzen, auf dem Rad, in Bus und Bahn oder im Auto als Passagiere fahren." In Modal-Split-Berechnungen, so Fuß e.V. werde aber das Gehen regelmäßig unterschätzt. Den Begriff der "Verkehrsleistung nach Personenkilometern" nimmt der Artikel auch gleich noch auseinander. Er ist - ja, genau, wie auch anders? - autozentriert und tut so, als ob der Autofahrer was leistet, der Fußgänger aber nicht. 

Wo die Benennungen fehlen, fehlt auch das politische Handeln. Das Fehlen von Begriffen für Nicht-Auto-Phänomene führt dazu, dass die Menschen, die was anderes tun als Auto fahren, in Studien und Berichten für politisches Handeln nicht klassifiziert werden können und nicht vorkommen. Sie bleiben für Politiker:innen, die die Rahmenbedingungen schaffen müssen, weitgehend unsichtbar. Wie nennen wir denn eigentlich die Menschen, die mit dem Rad zu einem sogenannten Mobilitäts-Hub (Bahnhof) fahren, dann Bahn fahren und am Ende einen Kilometer zum Büro laufen? Radfahrer:, Fußgänger:, Bahnfahrer:, E-Stooterfahrer:innen? Begriffe, die Menschen je nach der Art der Mobilitätskombinationen in klar benannte Gruppen einteilen und sie damit auch zählen, gibt es nicht. Deshalb spielen diese Menschen (Bahnfußgänger:innen, Bahnradfahrer:innen (Bahn-Radmitnehmer:innen), Bahn-E-Scooter-Nutzer:innen, Rad-Bahn-E-Skooter-Fahrer:innen) in politischen Papieren keine oder nur eine sehr diffuse Rolle. Wir wissen also nicht, wo wir ansetzen könnten, um diesen Leuten eine Mobilität als Alternative zum Auto zu erleichtern oder überhaupt erst zu ermöglichen. 

Ein Beispiel für die Ahnungslosigkeit über die tatsächlichen Mobilitäts-Bedürfnisse der Menschen ist für mich die allgemeine Überraschung, die das 9-Euro-Ticket ausgelöst hat: Die Züge waren tatsächlich voll, sie waren überfüllt, sie reichten nicht. Menschen reisten in ungeahnter Zahl. Auch die, die sich bislang solche Reisen finanziell gar nicht leisten konnten, waren unterwegs. Zehn Prozent der Autofahrten sollen durch Bahnfahrten ersetzt worden sein. (Wobei auch manche Pendler genervt aufs Auto gewechselt haben.) Würde die Politik lernen wollen, würde sie daraus lernen, dass man Leute vom Auto wegbringen kann (und noch viel mehr, wenn das Angebot verstetigt wird und es mehr Züge gibt), aber vor allem auch, dass viele Menschen gerne reisen würden, wenn sie es bezahlen könnten. Viele in Deutschland sind aber schlicht zu arm, um nach Herzenslust mobil zu sein. Diese Menschen sehen wir in unseren Mobilitätsstatistiken überhaupt nicht, nur jetzt haben wir sie mal kurz realiter gesehen. Aber einen Begriff für sie haben wir nicht. Deshalb wird es auch keine Politik für sie geben. 

Wenn man hingegen mal die amorphe Masse der Autofahrenden in vier Gruppen einteilen würde, ergäben sich auch ganz neue Erkenntnisse. Karger schlägt vor: ein Viertel, das am häufigsten fährt (Vielfahrer), ein Viertel, das am wenigsten fährt (Wenigfahrer) und zwei Gruppen dazwischen (Gelegenheitsfahrer und Mehrfahrer (die Begriffe habe ich erfunden)). So geschehen in Eindhoven. Dort sah man dann, dass das eine Viertel der Vielfahrer für zwei Drittel des Verkehr in der Stadt verantwortlich ist. Daraus ergibt sich die politische Frage, ob eine Stadtverwaltung es diesem 25 Prozent leichter machen soll und will oder ob sie etwas für die 75 Prozent tun soll, die ganz andere Wünsche an die Stadt haben.