Land erlaubt Schutzstreifen auf Landstraßen

Foto AGFK BW

Baden-Württemberg ermöglicht Schutzstreifen an Landstraßen, wenn auf ihnen nicht mehr als 5.000 motorisierte Fahrzeuge pro Tag (3.5 pro Minute) fahren. Schutzstreifen waren bisher nur in Städten erlaubt. 

Wie groß muss die Verzweiflung über die Trägheit der Kommunen, Radwege entlang von Landstraßen zu bauen, sein, damit ein Verkehrsministerium mit Radfahrexpertise auf die Idee kommt, die Kommunen wenigsten zu so genannten Schutzstreifen zu drängen, weil sonst nix vorangeht? Alltagsradler:innen "brauchen rasch ein ein landesweites, lückenloses und attraktives Radwegenetz mit einer guten Qualität", heißt es auf der Internetseite des Verkehrsministeriums.  Diese Radstreifen mit gestrichelter linken Seitenlinie dürften auch nur in Verbindung mit Tempolimits angelegt werden und der Bau eigenständiger Radwege habe weiterhin Vorrang. Sinnvoll oder nicht? Der ADFC lehnt das ab, eine Studie will zeigen, dass es hilft. 

Reutlinger Str. Kemnat

Es handelt sich um die Studie der AGFK BW (Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen), die diverse Teststrecken innerorts und außerorts untersucht hat, teils auch mit einseitigen Schutzstreifen bergauf und Radopiktogrammen auf der anderen Seite (siehe Foto oben).  Ein Ergebnis der Untersuchung ist der Studie zufolge: Der Radverkehr nahm bei Schutzstreifen innerorts in 5 von 12  Fällen teils signifikant zu, auf dem Abschnitt Reutlinger Straße in Ostfildern Kemnat (Foto) um mehr als das Sechsfache. In vier Fällen nahm er aber auch ab, zum Beispiel in Friedrichshafen, Markelfingen und Ostfildern Ruit, was aber nach Einschätzung der Studie auf schlechtes Wetter zum Messzeitraum zurückzuführen war. Innerorts ging in nahezu allen Fällen das Gehwegradeln zurück, vor allem das gefährliche linksseitige Radeln auf Gehwegen. 

Die Radfahrenden fuhren außerdem selbstbewusster und  weniger dicht am Bordstein entlang. Übrigens sollen auch die Radfahrenden, die auf unmarkierten Fahrbahnen eher mittig radeln, um Autofahrenden klar zu machen, dass sie zum Überholen auf die Gegenfahrbahn müssen, weniger mittig und eher im Schutzstreifen gefahren sein. 

Außerorts war die festgestellte Zunahme des Radverkehrs eher marginal, weshalb die Verfasser:innen auch betonen, dass ein straßenbegleitender Radweg grundsätzlich dem Schutzstreifen vorzuziehen sei. Schutztsteifen könnten aber helfen, eine Lücke zu schließen oder den Zeitrum bis zum Bau des Radwegs zu überbrücken. Viel und schneller Autoverkehr, eine kurvige Straße oder Kuppen schränken - so die Verfasser:innen - die Nutzbarkeit von Schutzstreifen ein. 

 

Fuhr kein Radler, wurden die Schutzstreifen sozusagen routinemäßig von der Hälfte Autofahrenden überfahren oder eben mitbenutzt. Das ist auch meine Beobachtung bei Schutzstreifen. Weshalb übrigens auch die Markierung relativ schnell kaputt geht, die rote Farbe abgefahren wird und die weißen Markierungen aus dem Asphalt rausgebrochen werden. 

Die Verfasser:innen der Studie konnten kaum konflikthafte Situationen beobachten. Man filmte jeweils drei Tage lang die Abschnitte und schaute sich Überholvorgänge. In manchen Fällen wurde mehr einzelne Radfahrende überholt, in der Mehrheit der Fälle weniger, was daran lag, dass dort jetzt mehr Radler:innen im Vergleich zu den Autos unterwegs waren. Je mehr Autoverkehr fährt, desto eher neigten Autofahrende dazu, den Radler eng zu überholen, weil sie den Gegenverkehr nicht abwarten wollen. Solche Überholvorgänge nahmen mit Schutzstreifen, so wie ich die Grafiken (auf Seite 90 und 92) interpretiere, leicht zu: mal stärker, mal weniger stark, mal nahmen sie auch ab. 

Überholabstände hängen von der Menge des Autoverkehrs und der Fahrbahnbreite ab. Ist die Fahrbahn unter 7,50 Meter breit, wird häufig mit zu geringem Abstand überholt. Fahren da weniger als 4000 Kfz in 24 Stunden, wird nicht oder selten mit zu geringem Abstand überholt. In der Studie wurden auf den Fahrbahnseiten mit Piktogrammketten keine Auffälligkeiten festgestellt (Seite 93). Unfälle ereigneten sich in den Untersuchungszeiträumen vor und nach Markierung der Schutzstreifen nicht. Eine Mikrounfallanalyse (ab S. 102) von Unfällen in Baden-Württemberg zeigt aber, dass im Längsverkehr sowohl mit als auch ohne Schutzstreifen Autofahrende Radfahrer:innen anfahren (je ein Fall), das Risiko von Dooringunfällen besteht und der Auto-Querverkehr riskant ist. Ein Rückgang von Radunfällen sei mit Schutzstreifen nicht zu erwarten, so die Studie. Schutzstreifen seien aber eine gute Möglichkeit, auf schmalen Straßen eine Radinfrastruktur anzubieten und den Radverkehr zu erhöhen. 

Wichtig ist dabei, dass die Mittellinie einer Zweirichtungsfahrbahn entfernt wird. Und die Schutzstreifen sollten lieber breiter als schmaler sein und dabei die Kernfahrbahn für Autos schmaler machen, denn das verringert die geringen Überholabstände. 

Bei Zürich, Schweiz

Der ADFC widerspricht dieser Einschätzung vehement: "Aus wissenschaftlichen Studien zu Abstandsmessungen bei Überholvorgängen von Kfz gegenüber Radfahrenden ergibt sich z.B., dass auf schmaler Radinfrastruktur, zu der Schutzstreifen gezählt werden, ein sicherer Überholabstand (außerorts 2 Meter) bei den meisten Überholvorgängen nicht eingehalten wird. Die Wahrscheinlichkeit gefährlicher Überholvorgänge steigt also auf Straßen mit markierten Schutzstreifen." Das stellt übrigens auch die Studie fest: "Ist Radverkehr auf der Fahrbahn, wird der Schutzstreifen häufig als Orientierungslinie genutzt. Dies kann in der Folge eher zu engem Überholen des Radfahrenden führen."

Auf einer Landstraße radeln ist generell nicht angenehm. Es ist um so unangenehmer, je kurviger sie ist, je mehr Autos (und je mehr Schwerverkehr) auf ihr und je schneller sie fahren. Das einzig angenehme ist der bessere Asphalt. Weshalb viele Rennradler:innen auf der Fahrbahn bleiben und die parallelen Radwege meiden, die meistens hoppelig und zuweilen verdreckt sind. Bei Tag ist der Autoverkehr für Radfahrende wohl nicht gefährlicher als in der Stadt, bei Nacht aber schon. Wie eng Rennradler:innen auf Landstraßen überholt werden, kann ich nicht beurteilen. Der Schutzstreifen hat den Vorteil, dass er einen Raum für Radfahrende von mindestens 1,5 Metern definiert, und den Nachteil, dass Autofahrende den Bereich links daneben für ihren halten und meinen, sie müssten beim Überholen nicht mehr nach links rüber ziehen, sondern könnten an der gestrichelten Linie bleiben. Es spricht sich allerdings auch langsam herum, dass Überholabstände immer gelten. 

Wenn ein Auto eng am Radler vorbeifährt, entsteht dem Radler gegenüber ein Luftschub, gefolgt von einem Luftsog, der ihn durchschüttelt, je höher das Tempo des Autos, desto stärker. Das muss nicht gleich zum Unfall führen (kann aber!), aber Schreckmomente erzeugt es schon und damit Stress. Auf Straßen außerorts ist das Tempo der Autofahrenden höher als innerorts. Deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass ein Schutzstreifen an einer - womöglich auch noch nachts unbeleuchteten - Überlandstrecke mehr Menschen ermuntert, ihren Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad zurückzulegen. Wenn sie bisher Auto fahren, erscheint ihnen die Situation der Radfahrenden am Straßenrand, auch auf dem Schutzstreifen, ohnehin lebensgefährlich. Wenn sie selber fluchen, weil sie runterbremsen und den Gegenverkehr abwarten müssen, bevor sie mit zwei Metern Entfernung überholen können und wenn sie es dann eben doch mal selber viel zu knapp tun, denken sie auch nicht: "Oh, das ist aber ein super Weg für mich, ab morgen fahre ich hier Fahrrad." Radeln sie dann doch, und erleben sie die ersten Schocks vorbeiknallender Autos, dann verwerfen sie die Idee schnell wieder, auf so einer Straße regelmäßig per Rad zur Arbeit und abends zu zurückzufahren, womöglich auch noch bei Dunkelheit. Der Freizeitradverkehr allerdings könnte sich ermutigt sehen, und der radelt da in der Regel nur einmal oder selten. 

Andererseits denke ich mir, es wäre schon ganz gut, wenn auf so manchen Landstraßen überhaupt irgendwas wäre, das Autofahrenden klar macht, dass Radfahrende grundsätzlich auch hier Raum für sich beansprucen dürfen, am besten noch verbunden mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung. Wangen im Allgäu hat entlang seiner Haupt- und Ringstraßen hauptsächlich solche Schutzstreifen eingerichtet. Der Radverkehr nimmt auch dort zu, allerdings unabhängig von der Infrastruktur. Entlang der Außerortsstraßen gibt es traditionell Radwege oder Alternativstrecken. Die Radverbindung zwischen Wangen und Lindau ist - wenn auch etwas gestoppelt und teils über Gehwege - hergestellt. Eine durchgehende Radwegverbindung zwischen Wangen und Ravensburg (ca. 25 km) fehlt allerdings, Platz dafür ist im Seitenraum des entscheidenden Straßenabschnitts nicht. Eine Alternativstrecke über Dörfer und Feldwege bedeutet ein Umweg von vielen Kilometern. Die viel befahrende B32 führt durch Wald und über Kuppen, Radfahrende sind für Autofahrende oft erst sehr spät sichtbar. Nervenstarke Rennradler habe ich da schon gesehen. Schutzstreifen würden die absolute Raumdominanz des Kfz-Verkehrs immerhin schon mal optisch infrage stellen. Ob da ein Berufspendler radeln würde, sei dahingestellt, aber Radler:innen, die sich verirrt haben, kämen ohne Dauerherzklopfen weiter, und ab und zu würde man so eine Strecke dann vielleicht radeln. 

Fazit: Es ist kompliziert. In Stuttgart ist die Gemeinderatsmehrheit derzeit gegen Schutzstreifen, abgesehen von kleinen Überbrückungsstrecken. Ob Schutzstreifen außerorts die Autos für Radfahrende gefährlicher machen als auf unmarkierten Fahrbahnen, scheint mir unentschieden. Radzeichenmarkierungen (zu denen auch Schutzstreifen gehören) auf Fahrbahnen zeigen immerhin der Autofahrerwelt, dass ihnen die Straße nicht alleine gehört und ändern die Windschutzsperspektive ein wenig. 

Messungen von 2021 in Stuttgart zeigen, dass ein ein Viertel deutlich zu eng überholt (zwischen 0.5 und 1 Meter). Von den restlichen Dreivierteln hält ein Viertel den Mindestabstand ein und die Hälfte peilt so zwischen 1 und 1,5 Metern an (man hat ja auch kein Maßband dabei und muss schätzten). Ca. 2 Prozent fahren mit unter 50 cm vorbei.