Ein Rechenmodell für Radinfrastruktur

Die Radelstrecke auf einer autoreichen Straße ohne Radweg kommt einem bis zu sieben Mal so lang vor wie sie ist. Deshalb nehmen Radfahrende kleine Umwege in Kauf, wenn es dort Radwege gibt. 

Dies mit bedacht, wie viel Radwegbau muss dann sein, damit Radfahrende in einer Stadt sicher und schnell vorankommen? Diese Frage stellten sich in an der TU Dresden theoretische Physiker um Malte Schröder. Sie entwickelten einen Algorithmus, der Aspekte wie echte und gefühlte Sicherheit, das Radverkehrsaufkommen und die einer Stadt zur Verfügung stehenden Finanzmittel berücksichtigt, um ein virtuelles Radwegnetz zu planen. Zu Beginn ihrer virtuellen Radnetzplanung gingen sie von der idealen Fahrradstadt aus, die überall gute Radwege hat. Dann wurden aus diesem Netz die Radwege Stück für Stück wieder entfernt. Bei jedem Schritt ermittelt das Rechenmodell, welche anderen Routen die Radfahrenden dann nehmen würden.

Denn die gefühlte Entfernung ist entscheidend. Maßstab war eine möglichst kurze Entfernung zwischen Start und Ziel. Dabei nutzten sie vor allem die vom Radfahrenden gefühlte Entfernung. Denn eine Strecke, die stark von Autos befahren wird, fühlt sich für Radfahrende um eine Vielfaches - bis zum Faktor 7 - länger an als die reale Entfernung ist. Wohingegen die gefühlte Entfernung auf einer breiten Parkstrecke der realen entspricht. So fließt die gefühlte Sicherheit als wesentlicher Parameter in die Routenwahl mit ein. 

Den Algorithmus wendeten die Wissenschaftler auf Basis realer Bewegungsdaten von Radfahrenden (der Bike-Sharing-Räder) auf Dresden und Hamburg an. Das Ergebnis ist: Schon mit einer relativ geringen Anzahl an gut ausgebauten Radwegen kann eine Stadt eine hohe Fahrradtauglichkeit herstellen. In Dresden und Hamburg reichte eine gute Radinfrastruktur auf 40 Prozent, um eine sehr hohe Fahrradtauglichkeit zu schaffen, also einen schnellen und sicheren Radverkehr zu ermöglichen. 

Das Bild zeigt die Grundüberlegung: Die Routenwahl von Radfahrenden unterliegen verschiedenen Entscheidungsfaktoren. Sie nehmen dann die direkte Verbindung, wenn die autoverkehrsreiche Straße mit komfortablen Radstreifen oder Radwegen ausgestattet ist. Ist es die direkte Verbindung nicht, aber eine viel von Autos befahrende Straße mit kleinem Umweg (mittleres Bild), dann nehmen sie die. Sind beide Hauptstraßen nicht mit Radinfrastruktur ausgestattet, dann kurven sie durch die kleinen Nebenstraßen. 

Was in dem Rechenmodell noch nicht mit drin ist, sind wichtige Entscheidungsgrundlagen wie Steigungen, Bodenbelag, genug Platz und Ampelschaltungen in Abhängigkeit von der Art des Fahrrads (Rennrad, Cityrad, Pedelec). Die Arbeit der Stadtplaner:innen ersetzt es nicht, aber es mag helfen, um einen effizienten und kostengünstigen Ausbau des städtischen Verkehrsnetzes hinzukriegen. Und man braucht nicht jede Hauptstraße mit Radwegen zu versehen, wenn sich eine gute Radinfrastruktur leichter auf einer etwas umwegigeren Parallelstrecke herstellen lässt. Allerdings sind wir in Stuttgart von den 40 Prozent Straßen mit Radwegen noch weit entfernt, allemal, wenn man die elenden freigegebene Gehwege, die man nur mit Schrittgeschwindigkeit befahren dürfte, nicht mitzählt. 

Das Argument jedenfalls, das viele Autoabhängige bei uns in Stuttgart ziehen, nämlich "an der Hauptstraße will doch niemand radeln, die radeln lieber durch die Nebenstraßen oder durch den Wald", wird dadurch widerlegt: Wenn es einen guten und als sicher empfunden Radweg entlang der Hauptstraße gibt, dann fahren die Radler:innen auch die, denn sie stellt meistens den kürzesten Weg dar. Nur, solange es die nicht gibt, winkeln sie sich durch die Nebenstraßen. 

Auf den Artikel hat mich übrigens Blogleser Edgar aufmerksam gemacht. Vielen Dank dafür.