Als ob der Radverkehr das Problem wäre

Mit offen Armen empfängt ihn keine Stadt. Wenn er da ist, wird er zähneknirschend irgendwo untergebracht. Am liebsten hätte man ihn nicht. Berlin will Radverkehrsanlagen zurückbauen. Stuttgart halbiert die Fläche einer Hauptradroute für eine Außengastronomie. 

Für einen ernstzunehmenden Individual-Verkehr, der Autofahrten ersetzt, hält man den Radverkehr immer noch nicht - fast immer, wenn von "Verkehr" die Rede ist, ist der Autoverkehr gemeint - und steckt ihn deshalb gern zu den Fußgänger:innen auf die Gehwege. Als ob alle Radfahrten Spazierfahrten wären, als ob nicht längst viele Arbeitswege täglich mit Fahrrädern zurückgelegt würden. Offenbar soll der Radverkehr nichts ändern an der Kräfteverteilung in unserer Verkehrswelt, also der Dominanz des Autos über allem. Obwohl ein starker Radverkehr erheblich dazu beitragen könnte, die Treibhausgasbilanz des Verkehrssektors zu verbessern, versuchen die Autolobbyisten ihn zu problematisieren oder wegzudiskutieren: Radfahrende müssten sich erst mal an die Verkehrsregeln halten und das Fahrrad sei ein Schönwetterfahrzeug. Wenigstens im Winter scheint die alte Verkehrswelt noch in Ordnung, was allerdings ein Irrtum ist. Es hält sich auch der Irrglaube hartnäckig, dass eine Fahrradstraße zum Niedergang des örtlichen Handels führt, weil dafür einige Parkplätze wegfallen.

Am Ladensterben in den Innenstädten und Stadtteilzentren scheinen die Radfahrenden schuld (nicht die hohen Ladenmieten und der schlechte Service), weil sie Autofahrende daran hindern, in die Stadt zu fahren. Nicht problematisch erscheinen die Autos, die wie Wände an den Gehwegen stehen und die fahrend die Fußgänger:innen daran hindern vom Laden auf der einen Straßenseite zum Laden auf der anderen zu gelangen. Und nicht die in Wohnstraßen geparkten Vans und SUVs verstellen den Blick, sondern eine Fahrradgarage. 

Weil die Auto-Fahrbahnen eine so laute Lobby haben, neigen die meisten Städte in Deutschland dazu, für den zunehmenden Radverkehr die Fahrbahn nur geizig oder gar nicht freizuräumen. Lieber verlegt man den Radverkehr in die Bereiche für Fußgänger:innen. Sollen die sich doch untereinander kloppen! Beschweren sich die Fußgänger:innen, bremst man den Radverkehr. So bietet man in Drübeck im Harz den Radfahrenden keinen Radstreifen an, und stoppt sie auf dem Gehweg mit einer Umlaufsperre. Auch in Laim regt sich Protest gegen Radler:innen, weil die Radförderung aufkosten des Raums der Fußgänger:innen geht, denn dem Auto will man keinen Platz wegnehmen. 

Gleichzeitig fahren immer mehr Menschen Fahrrad. Eltern entdecken, dass sich mit Lastenrädern die Kinder und Einkäufe besser transportieren lassen als mit dem Auto, Arbeitnehmer:innen finden es schöner und entspannender vor und nach der Arbeit sich radelnd zu bewegen. Viele erkennen, dass sie mit dem Fahrrad in der Innenstadt schneller sind als mit dem Auto (übrigens auch die Menschen, die politisch gegen das Fahrrad reden und den Autoverkehr beschwören) und weiter rumkommen als zu Fuß. In Stuttgart ist der Radverkehrsanteil am Modal-Split in den letzten Jahren von 8 auf 14 Prozent gestiegen. 

Der Radverkehr geht also nicht mehr weg. Ganz im Gegenteil, er breitet sich immer mehr aus, ganz gleich, ob die die Städte mit dem Ausbau einer Radinfrastruktur hinterherkommen oder nicht. Viele radeln trotzdem. Viele aber kann man aber auch solange vom Radfahren abhalten, wie man die Radinfrastruktur in lückenhaftem Zustand belässt und immer wieder gefährliche oder stressige Stellen einbaut. Dann kann man auch weiter behaupten: Da radelt doch niemand.

Eine Kampfansage an Radfahrer:innen schwingt bei jeder Planung mit, die darauf besteht, dass der Radstreifen so viele Ampelstopps wie der Autofahrstreifen hat, eng an geparkten Autos entlang führt, Fußgänger:innen und Radfahrende zusammen quetscht, Radrouten über mehrzügige Fußängerampeln legt oder den Radstreifen vor dem Kreisverkehr oder einer großen Kreuzung enden lässt. So signalisiert die Radinfrastruktur trotzig: Fühlt euch nicht zu wohl, denkt nur nicht, dass wir euer Vorankommen wirklich erleichtern wollen, und fühlt euch niemals sicher in unserer Autoverkehrswelt. Denn im Grunde wollen wir euch hier nicht haben. Ihr stört die Planungsroutinen und die Entscheiungsroutinen in den politischen Gremien. 

Paradigmenwechsel in einer Gesellschaft sind schwierig und brauchen halt Zeit, könnte man sagen. Allerdings wird beispielsweise der Wechsel von analoger Organisation des Alltags zur digitalen nicht als konfliktträchtig problematisiert, die Verkehrswende aber wird sogar als Kulturkampf beschrieben. Unsere tiefgreifende digitale Transformation erzeugt kaum medienwirksame Emotionen, die Frage Fahrrad oder Auto aber birgt angeblich das Risiko einer gesellschaftlichen Spaltung. Offenbar gerät eine nicht geringe Zahl von Menschen in blanke Panik, sobald sie die gewohnte Autofahrt zur Arbeit oder zum Einkaufen bedroht sieht durch ein Tempolimit, eine Einbahnstraße, einen Radfahrstreifen oder weniger Autoabstellplätze am Straßenrand. Diese Angst, das Auto als Transportkapsel zu verlieren, hat Knoflacher mit einer Sucht verglichen, auch wenn es nicht ganz so simpel ist. Andere sagen, was den US-Amerikanern ihre Schusswaffen sind, seien für uns die Autos. 

Aber auch das ist ein Irrtum. Denn bei der Förderung und Unterstützung des Radverkehrs geht es gar nicht darum, den Leuten ihr Auto wegzunehmen oder ihnen das Autofahren zu verbieten. Es geht nur darum, die Leute vom Zwang zum Autofahren (und den hohen Kosten dafür) zu erlösen, ihnen bessere Alternativen anzubieten und das Radfahren angenehm und sicher zu machen, damit es mehr Leute tun. Das Potenzial derer, die auf ihren Alltagsstrecken, die meist kürzer als 5 km sind, lieber mit dem Fahrrad fahren, liegt bei grob 60 Prozent. Da ein Mensch auf dem Fahrrad wesentlich weniger Platz braucht als ein Mensch in einem Auto, gibt ein starker Radverkehr viel Platz in einer Stadt frei. Zum einen für diejenigen, die mit dem Auto fahren müssen oder unbedingt wollen, vor allem aber für Bäume, Bänke, Spielplätze und florierende Konsumstraßen anstelle heutiger Fahrspuren. Weniger geparkte Autos bedeuten auch eine geringere Erhitzung und deutlich bessere Abkühlung nachts. Mehr Grünflächen kühlen auch an heißen Tagen aktiv, und die Menschen fühlen sich wohler und halten sich mehr draußen auf.

Schützenplatz Stuttgart

Städte, die auf den Radverkehr setzen, prosperieren. Die Fahrradkultur in Kopenhagen bringt der Stadt direkte und indirekte wirtschaftliche Vorteile. Jeder Kilometer, der von einem Menschen auf dem Rad zurückgelegt wird, bringt der Gesellschaft einen Nettogewinn von 0,16 Euro, während jeder mit dem Auto zurückgelegte Kilometer einen Verlust von 0,09 Euro bedeutet. Ersparnisse gibt es auch bei dem (in Dänemark staatlichen) Gesundheitswesen. Kopenhagen beziffert die gesparten Gesundheitskosten auf 71 Millionen Euro. Gesündere Menschen erzeugen außerdem weniger Fehltage bei der Arbeit, Radfahren steigert also die Produktivität. Einsparungen ergeben sich auch aus der geringeren Zahl von Autostaus und geringere Kosten für den Unterhalt der Straßen für Autos. Außerdem entstehen Unternehmen, die Fahrräder entwickeln, ausstatten oder verkaufen. Attraktiv für den Tourismus wird eine Fahrradstadt mit schönen Plätzen für Menschen auch noch. Und in Zeiten des Fachkräftemangels lockt man junge, gut ausgebildete Menschen nicht in eine Stadt voller Autos, sondern in eine Stadt, in der man nicht nur arbeiten, sondern auch gut seine Freizeit verbringen kann.