Das ist ein Ergebnis der Stuttgart-Umfrage 2023. Solche Umfragen finden regelmäßig statt und sammeln Informationen über allerlei, was die Stuttgarter:innen bewegt. Im Monatsheft 12/2023 sind die Ergebnisse zum Radverkehr zusammengefasst, natürlich auch online einzusehen. Gleich nach der Unzufriedenheit mit dem Wohnungsmarkt und der fehlenden Erlebbarkeit des Neckars folgen die Verkehrsthemen. 42 Prozent sind unzufrieden mit der Situation des Radverkehrs. Zufrieden sind nur - oder immerhin - rund 30 Prozent. Dass es zu viel Straßenverkehr gibt (gemeint ist vermutlich der Autoverkehr) findet eine Mehrheit von 54 Prozent.
Die Frage, wer eigentlich mit dem Rad fährt, wurde so nicht gestellt, aber mit statistischen Mitteln (mithilfe eines logistischen Regressionsmodells) abgeschätzt. Hier zusammengefasst die Ergebnisse:
Der Straßenverkehr stellt ein wichtiges Thema in der Stuttgarter Gesellschaft dar, das einer Lösung bedarf, so die Studie. Auf die Frage, ob man mehr oder weniger Geld für den Ausbau der Radinfrastruktur ausgeben solle, antworteten 51 Prozent, man solle mehr Geld ausgeben, 25 Prozent wollten Einsparungen, 24 Prozent finden die Ausgaben gerade richtig. Etwas über 40 Prozent waren übrigens der Meinung, man solle am Ausbau des Straßennetzes (vermutlich für Autos) sparen. Das ist schon ziemlich eindeutig, zeigt aber auch, wie sehr das Thema Autoverkehr und Radverkehr die gesellschaftlichen Interessen-Gruppen spaltet.
Dabei ergibt sich das typische Bild aller Diskussionen im politischen Raum in Stuttgart. 58 Prozent der Bevölkerung wollen einen Ausbau des Fahrradwegenetzes, und das wird auch nicht sonderlich kontrovers diskutiert. Die Kontroverse beginnt, wenn dafür Autofahrspuren oder Parkplätze wegfallen sollen. Nur noch 33 Prozent finden das gut, 49 Prozent lehnen das ab. Wobei sich die Ablehnung von Fahrradspuren aufkosten von Platz fürs Auto den konservativen und rechtsextremen Parteien zuordnen lässt. Besonders ausgeprägt ist die Zustimmung zu "mehr Radinfrastruktur auch aufkosten von Autoverkehr" bei Menschen, die mit dem Rad zu Arbeit fahren. Aber auch bei denen, die kein Auto besitzen und bei jüngeren Menschen. Ältere dagegen, die aus gesundheitlichen Gründen nicht Rad fahren können, fürchten um ihre Parkplätze vor der Haustür und lehnen den Ausbau der Radinfrastruktur eher ab.
Der Abschlusssatz ist ja wohl eine Binse. Wer hätte das gedacht, dass mehr Leute Radfahren würden, wenn die Infrastruktur besser und sicherer ist. Wie oft muss das eigentlich noch durch Studien belegt werden. Es würden auch mehr Leute Bahn, ÖPNV fahren, wenn die Verbindungen zuverlässiger, häufiger, etc. wären. Auch das ist schon mehrfach durch Studien ermittelt worden. Dann sollte man auch was tun dafür und nicht nur Geld für noch und noch Studien verschwenden.
AntwortenLöschenKarin
Ist es nicht verwunderlich, dass in Zeiten wo die wiss. Belege immer zahlreicher und eindeutiger darauf verweisen, dass es in vielen Bereichen ein 'Weniger' geben muss, um die existentiellen Probleme des 21.Jhd. lösungsorientiert angehen zu können, immer noch das 'Mehr' im Zentrum von Studien und Diskursen steht?
LöschenWas nutzt es, und wozu soll es eigentlich gut sein, wenn 'mehr' Menschen mehr Wege mit Zug, Bus, Tram und Fahrrad zurücklegen?
Das ist ein wenig, wie wenn Alkoholikern nicht etwa vom Alkohol abgeraten wird, sondern zusätzlich 1 Glas Orangensaft pro Tag verordnet wird.
Der Elefant im Raum, der weiter steigende Autoverkehr, bleibt dabei komplett unsichtbar, oder, wie es der MP aus BW so treffen ausdrückte:
"Deutschland muss Autoland bleiben"
Alfons Krückmann
Ich lese den letzten Satz eigentlich als Ermahnung an die Politik, endlich mehr zu tun und dies schneller.
Löschen"Was nutzt es, und wozu soll es eigentlich gut sein, wenn 'mehr' Menschen mehr Wege mit Zug, Bus, Tram und Fahrrad zurücklegen?"
LöschenDie durchschnittliche Anzahl der täglich zurückgelegten Wege ändert sich nicht im Lauf der Jahrzehnte, sie liegt immer bei etwa 3,1. Es nützt also etwas, wenn davon mehr von mehr Menschen mit umwelt- und sozialveträglichen Verkehsrmitteln zurückgelegt werden.
Naja,
Löschendie konstante Wegezahl (in den hochmobilen Lebensphasen von 18 bis Rente eher 3,6 als 3,1 bei zudem unterschiedlichen Wegeketten je nach Geschlecht) ist allerdings nur die eine Seite der Medaille.
Für Klima und Umwelt wesentlich relevanter ist die Betrachtung der zweiten Konstante, des 'konstanten Reisezeitbudgets' (im Durchschnitt ca. 80 Minuten am Tag, bei Kindern und Rentnern etwas weniger).
Nur damit ist der Mechanismus des 'induzierten Verkehrs' überhaupt erschließbar und verstehbar.
Eine Verkürzung der Reisezeit durch Beschleunigung setzt sich bei konstantem Reisezeitbudget nicht etwa in Zeitgewinn um, sondern stets (bei Durchschnittsbetrachtung) in Erhöhung der zurückgelegten Entfernung.
Kleines Fallbeispiel:
in einer typischen - also Autostau geplagten - Metropolregion steigen mehr Menschen für die berühmten täglichen 'Kurzstrecken bis 5Km' vom Auto auf Radwege um, wodurch die Binnenfahrten mit dem Auto bezogen auf den Wege-modal-split abnehmen und der Radanteil zunimmt.
Zusätzliche Folgen:
die Autostaus in den beiden rush-hours reduzieren sich, wodurch sich die MIV Reisezeit auf den mittleren und langen Pendelstrecken verbessert und synchron der MIV-Erreichbarkeitsradius ansteigt.
Da das Fahrrad, auf städt. Strecken bis ca. 5-6km, schneller als das Auto unterwegs ist, haben auch die neuen Radf. ihre Reisezeit verkürzen können, wodurch (im Durchschnitt!) zusätzliche Zeit für anderweitige Mobilitätsaktivitäten frei wird.
Dem ökol. Gewinn auf den Kurzdistanzen stehen also zugleich Verluste auf den längeren Distanzen gegenüber.
Dabei ist die Kenntnis der Anteiligkeit von Wegezahl und Entfernung wichtig. Quelle dazu etwa MiD-2017.
Zwar machen die Kurzstrecken bis ca. 6km beim MIV ca. 50% aller Wege aus, tragen zugleich aber nur zu ca. 7% zur Fahrleistung bei, während umgekehrt die längeren Distanzen sinkende Wegeanteile bei stark steigendem Anteil der Fahrleistung aufweisen.
Der kleine Vorteil bei der Verlagerung von Kurzstrecken auf's Rad geht also (zumindest für den üblichen Fall von schlechten rush-hour 'Verkehrsqualitäten') einher mit einer Attraktivierung ausgerechnet der für Klima und Umwelt fatalen längeren Distanzen. Die Gesamtfahrleistung des MIV steigt tendenziell zusätzlich an (induzierter MIV) und zudem wird als Sekundäreffekt Zersiedelung nebst Bodenversiegelung und verstärkter Autoabhängigkeit im weiteren Umland
vorangetrieben.
Statt vorschnell auf die ggf. verbesserten 'Torten' des Einwohner-Wege-modal-Split zu schauen, empfiehlt es sich die Gesamtentwicklung der Region incl. der Auswärtigen in den Blick zu nehmen um zu einer realistischen Folgenabschätzung zu kommen. Empirisch gut gesicherte Rebounds und Backfireeffekte werden da leider gern mal unter den Tisch fallen gelassen.
Die hier nur kurz und vage skizzierten Zusammenhänge sind in einem Papier von Pfleiderer kompakt und verständlicher dargelegt:
http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20Das%20Phaenomen%20Verkehr.PDF
p.s.:
auch das stete Wachstum des niederländischen Autoverkehrs ist mit dem Modell des induzierten Verkehrs recht gut erklärbar. Auch dort gilt ja leider: die verbesserten städtischen Wege Modal Split Anteile gehen einher mit erhöhter Autodichte und erhöhter MIV Fahrleistung im Gesamtverkehr.
Alfons Krückmann
Ergänzende Lektüre zur Problematik der Betrachtung des Einwohner-wege-modal-Split:
Löschenhttps://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/document/69883/ssoar-stadtfstatistik-2020-2-holz-rau_et_al-Der_Modal_Split_als_Verwirrspiel.pdf
Eine Verlagerung auf langsamere Verkehrsmittel hätte zwangsläufig auch eine Verkürzung der Wege zur Folge. Das Ziel muss sein, dass diese Verlagerung durch flankierende Maßnahmen in der Raumordnung unterstützt werden. Dazu gehört natürlich auch den Autoverkehr unattraktiver zu machen. Der Hauptanteil des Abnstiegs beim MIV kommt sicher nicht von der Verlagerung von Kurzstrecken auf das Rad, sondern von ungebremst weitergehenden Straßenbau.
LöschenRadfahrn wird bald sicher werden: Dank unseres technologieoffenen Bundesverkehrsministers Volker Wissing von der FDP können bald alle Radfahrer per KI vor Gefahren gewarnt werden:
AntwortenLöschenhttps://twitter.com/bmdv/status/1766739180820852920
Ich finde das toll!
Mercedes Testa Rossa
Noch ein weiteres, völlig unnötiges, Gerät, das nur weiter zur Unselbstständigkeit erzieht und die Verantwortung auf Schwächere schiebt. Fällt in dieselbe Kategorie wie Warnwesten für Kinder, diese Wimpel, die auf Kinder aufmerksam machen, etc. Haltet Euch an die Verkehrsregeln, dann braucht man den ganzen Kram nicht.
LöschenKarin
Da bin ich anderer Meinung. Autos gehen hier mit einem guten Beispiel voran, ein Notbremsassistent ist inzwischen in jedem Auto verbaut.
LöschenStraßenbahnen hingegen können nachwievor tonnenschwer und quasi nicht bremsbar duch Stuttgart fahren und die Fahrgäste gefähreden - siehe der jüngstge Unfall der SSB.
Ich finde dass jeder zur Sicherheit im Straßenverkehr beitragen sollte!
Grüße
Mercedes Testa Rossa
Vor allem die Hauptunfallverursacher. Diese Gruppe verursacht über 80% der Unfälle , an denen sie beteiligt sind, selbst.
LöschenUnd nein, das sind nicht die Radfahrer.
Unfälle zwischen Strassenbahnen sind wirklich eine absolute Seltenheit und können damit nicht als Begründung dienen.
LöschenKarin
Fangen wir mit den Autos an: Die warnen vor Radfahrenden und Fußgänger:innen, denn die haben die Technik schon verbaut und die Elektronik an Bord, sie bremsen automatisch, wenn ein Mensch auf die Straße springt ... Sicherheitstechnik muss zum Schutz der anderen in den Autos verbaut werden. So herum ist es richtig. Andersherum heißt das, die Schwachen sollen sich gefälligst selber schützen und hebt die Opferbeschuldigung (Victim Blaming) auf eine neue Stufe. Dann heißt es "das Kind trug keinen Warn-Pin bei sich" und alle schütteln die Köpfe über die Verantwortungslosigkeit des Kindes, obgleich ein Autofahrer seiner Verantwortung wieder mal nicht gerecht wurde.
LöschenJeder Mensch ist erst einmal gleich schwach. Mit einem Auto ist man am verantwortungsbewussten, da man sich damit maximal schützen kann - bitte die Dinge nicht auf den Kopf stellen.
LöschenGrüße
Mercedes Testa Rossa
Das Auto kann maximal schützen? Hab selten so gelacht. Wovor denn? Empfängnis? Demenz? Altersstarrsinn? Oder gar vor Intelligenz?
LöschenKölnradler
@MTR Das einzige was hier auf dem Kopf steht, ist Ihre Logik.
LöschenNach unserer Freundin Mercedes sollten wohl alle zum Eigenschutz mit dem Auto fahren, vermutlich je größer desto besser. Dann wirds aber auch absurd.
LöschenKarin
Autos schützen die, die drin sitzen, und zwar immer besser, aber überhaupt nicht die, die nicht in Autos sitzen, für die sind gerade schwere SUVs besonders gefährlich. Das Auto verleiht dem Fahrer oder der Fahrerin eine Stärke, der sie oftmals überhaupt nicht gewachsen sind. Wer Auto fährt kann einen Menschen töten, ohne selbst auch nur verletzt zu werden. Ein Radfahrer oder eine Radlerin kann keinen Menschen im Auto töten oder verletzen, ohne selbst erheblich verletzt zu werden. Deshalb bräuchten zunächst einmal Autofahrene eine Elektronik und Technik, die sie davor warnt, anderre, die nicht im Auto sitzen, anzufahren oder zu töten. Die Autos müssen so gebaut werden, dass sie andere, die nicht im Auto sitzen, vor den Fahrfehlern der Autolenker:innen schützen, nicht umgekehrt.
LöschenApropos "technologieoffen": Dieser Begriff ist ein Synonym für "klimazerstörend", da jede konkrete Maßnahme in eine vage Zukunft verschoben wird, wo dann wundersamerweise eine Techologie zur Verfügung stehen soll, die dann offenbar auf einmal nicht nur jedes Klimagas vermeiden kann, sondern auch die inzwischen ausgestoßenen Gase unschädlich macht, und alle bereits eingetretenen Folgen revidiert (wenn man dann schaut, dann sind diese Technologien lauter alte Hüte, auf die wir schon seit Jahrzehnten umsonst warten, die aber jetzt auf einmal in allernächster Zukunft funktionieren sollen).
LöschenSie, Frau "Testa Rossa", offenbaren sich hier als Claqueurin der klimaleugnerischsten Partei Deutschlands. Bravo!
Ich finde auch, dass jeder zur Sicherheit im Straßenverkehr beitragen sollte: mit dem Kopf bei der Sache sein, nicht aufs Handy/Navi starren, nicht telefonieren, sich aufs Abbiegen/Spurwechseln konzentrieren, an die Verkehrsregeln/Geschwindigkeitsbeschränkungen halten, richtige Beleuchtung einschalten, nach vorne sehen, einfach aufmerksam sein und für das eigene Verhalten Verantwortung übernehmen. Geht (bis auf die Beleuchtung) alles ganz ohne Technik. Man braucht dazu nur Verstand und Einsicht.
LöschenKarin
Die Sache ist halt die, dass Autofahrer qua inhärenter Gefahr ihres Transportmittels über 100 mal mehr zur Sicherheit beitragen müssten als Fahrradfahrer. Das ist schlicht nicht menschenmöglich (im wahrsten Sinne des Wortes). Deswegen muss das gesamte System geändert werden.
LöschenMit dem Abschlusssatz bin ich so gar nicht einverstanden. Es ist zwar auch ein gewisser Gesundheitszustand erforderlich um Rad zu fahren. Andererseits führt gerade das Radfahren dazu, dass man gesund bleibt. Radfahren hat für mich auch nichts mit riskantem Verhalten zu tun. Im Gegenteil, fahre ich Rad um meine Gesundheit zu erhalten und mein Infarktrisiko zu senken.
AntwortenLöschenDie Schlussfolgerung aus dem Abschlussatz ist also nichtssagend weil schon die Voraussetzungen nicht stimmen. Genauso könnte man folgern: Wenn Radfahren gefährlich ist, dann fresse ich einen Besen.
Er sagt verklausuliert, dass momentan die Infrastruktur für gesunde und gesundheitsbewusste jüngere Menschen (meist Männer) ausgelegt ist, aber viel mehr Menschen Rad fahren würden, wenn die Infrastruktur berücksichtigt, dass nicht jeder fitt, reaktionsschnell und furchtlos ist.
LöschenGeringes Einkommen zwischen 1.000 und 15.000 monatlich?
AntwortenLöschenDanke, eine Null zu viel, ein Irrtum. Habe es korrigiert. 😊
LöschenDer Link zum Monatsheft führt ins Leere, daher hier nochmal: https://www.domino1.stuttgart.de/web/komunis/komunissde.nsf
AntwortenLöschenDie Frage, wer Rad fährt, wurde in der Studie übrigens tatsächlich so ähnlich gestellt. Das logistische Regressionsmodell diente dazu zu überprüfen, ob die Unterschiede zwischen den verschiedenen untersuchten Gruppen statistisch signifikant sind.