Sicherheitsempfinden muss Maßstab für Radwege sein

Das geht aus einer Befragung hervor, deren Ergebnisse die Seite Zukunft Mobilität veröffentlicht und auf die mich Blogleser Werner aufmerksam gemacht hat. 

Die Gestaltung der Radverkehrsanlagen hat einen maßgeblichen Einfluss darauf, ob Menschen das Fahrrad nehmen oder nicht, vor allem auf diejenigen, die noch keine routinierten Radler:innen sind, es aber werden könnten. 

Dabei schätzen Radfahrende und Autofahrende die Situation auf einer Straße ziemlich ähnlich ein. Was uns Radfahrenden unsicher erscheint, erscheint auch Autofahrenden unsicher für uns. Sowohl Radfahrende als auch Autofahrende finden geschützte Radstreifen oder Radwege auf Gehwegniveau sicherer. Nur die Dooringgefahr entlang von Autoabstellstreifen halten Autofahrende für deutlich geringer als Radfahrende (das heißt, sie sind sich dessen kaum bewusst). Daraus folgt auch, dass Menschen, die ihre Alltagswege derzeit noch in Autos zurücklegen, nur dann davon überzeugt werden können, das Fahrrad zu nehmen, wenn sie dort, wo sie gerade fahren, eine sichere Radinfrastruktur sehen und das Gefühl haben, da könnten auch sie stressfrei radeln. Das Potenzial derer, die im Alltag Rad fahren würden, wenn sie keine Angst vor dem Autoverkehr hätten, ist ziemlich groß. 2017 wurde es in einer Studie mit 60 Prozent beziffert. Aber auch, wenn es nur 40 Prozent wären und 20 Prozent auch wirklich machten, wäre das enorm viel. Dafür muss es aber einladende Radverkehrsanlagen auf unseren Straßen geben, die alle als sicher empfinden. 

Der Mischverkehr mit Autos wird durchweg negativ bewertet.

Rotebühlstraße, Fahrbahn: unsicher

Das gilt auch für Nebenstraßen, in denen Tempo 30 angeordnet wurde.  Nur 17 Prozent der Befragten bewerteten sie als eher sicher und nur 4 Prozent als sicher. Alle anderen fanden sie unsicher oder eher unsicher. Fahrradstraßen, in denen noch Autos fahren dürfen, schneiden zwar besser ab, aber Begeisterung klingt anders. 10 Prozent finden sie sicher, 35 Prozent eher sicher. 55 Prozent bewerteten sie als eher unsicher oder unsicher. 

Das Fahrbahnradeln auf Straßen mit Tempo 50 im Mischverkehr schätzen 84 als unsicher oder eher unsicher ein. Gibt es einen Radfahrsteifen, finden es noch 67 unsicher oder eher unsicher. Autofahrende finden die Straße ohne Radfahrstreifen zu 74 Prozent unsicher oder eher unsicher, mit Radstreifen aber schon gar nicht mehr unsicher, sondern nur noch zu 47 Prozent eher unsicher. (Hier noch mal der Link zum Artikel über den Radwegcheck mit den Zahlen im Detail.)

Stresemannstraße, eher unsicher

Je breiter ein Radfahrstreifen ist (3,5 m), desto sicherer fühlen sich Radfahrende darauf. Ist er schmal (2 m), dann fühlen sie sich deutlich unsicherer. Das Sicherheistempfinden erhöht sich aber, wenn er farbig (hier grün) markiert ist. Ist er durch Poller oder Blumenkübel zur Fahrbahn abgegrenzt, erhöht sich das Sicherheitsgefühl noch einmal. Radwege auf Gehwegniveau werden nur dann von Radfahrenden (und übrigens auch von Fußgänger:innen) als sicher empfunden, wenn sie deutlich vom Gehweg getrennt sind, am besten durch einen Grünstreifen.  (Radwege auf Gehwegniveau, über die an vielen Stellen der Autoverkehr abbiegt, wurden nicht abgefragt. Ich fühle mich auf denen nämlich nicht sicher.) 

Wirklich gute Werte wurden nur in Fahrradstraßen ohne Autoverkehr erzielt. 93 Prozent werten eine Fahrradstraße ohne Autoverkehr als sicher (aber wirklich ohne Autoverkehr, nicht so wie bei uns in der Eberhardstraße). Ist in einer deutlich optisch markierten Fahrradstraße der Anliegerverkehr zu Parkplätzen noch erlaubt, der Durchgangsverkehr jedoch wirklich unterbunden, dann finden das auch noch 70 Prozent sicher und nur 3 Prozent unsicher.

Möhringer Landstraße, Vaihingen (eher unsicher)

Die Studie zeigt, wie sehr das subjektive Sicherheitsempfinden von Radfahrenden von der konkreten baulichen Ausgestaltung abhängt. So das Fazit der Macher:innen. Auch wenn es für die objektive Sicherheit egal sein mag, ob der Radfahrstreifen entlang einer Tempo-50-Straße 2 Meter oder 3,5 Meter breit ist, für das Wohlbefinden von Radfahrenden (also ihr subjektives Sicherheitsgefühl) ist es das überhaupt nicht. Und nur dann, wenn Menschen für sich die Möglichkeit sehen, auf ihrem Weg zu Alltagzielen mit dem Fahrrad auch sicher unterwegs zu sein, steigen sie aufs Fahrrad um oder schicken ihre Kinder mit dem Rad zur Schule. Und das erkennen sie nur, wenn sie entlang ihrer Alltagsstrecken eine freundliche und einladende Radinfrastruktur sehen, auf der viele Radler:innen unterwegs sind, die an dem Stau vorbei ziehen, in dem sie selbst gerade stecken. Dann reift die Erkenntnis: Ich könnte doch auch mit Fahrrad fahren. 

Tempo 30 ist keine Radinfrastruktur. Stuttgart, das 70 Prozent der Straßen als Tempo-30-Straßen ausgewiesen hat, muss sich klar machen, dass das keine Radinfrastruktur ist. Denn der Mischverkehr in engen, beidseitig zugeparkten Straßen mit Rechts vor Links wird keineswegs von einer Mehrheit als sicher empfunden. Fahrradstraßen mit Autoverkehr werden zwar mehr beradelt, aber dabei immer noch von der Hälfte der Befragten als nicht sicher empfunden. Routinierte Radler:innen mögen Nebenstraßen als immer noch besser als Hauptstraßen und deshalb als akzeptabel, halbwegs sicher und überschaubar empfinden, aber ihre Kinder lassen sie dort trotzdem nicht alleine radeln. Und alle Vielradler:innen können von Schreckmomenten und beinahe-Zusammenstößen im Tempo-30-Netz erzählen: von einer Autofahrerin, die mir die Vorfahrt nimmt, einem entgegenkommenden Autofahrer, der in einer beidseitig zugeparkten Straße nicht bremst und beinahe meinen Ellbogen touchier oder von einem, der mit dem Auto beim Einbiegen die Kurve so schneidet, dass er mich fast auf den Kühler geladen hätte. Sehen konnte ich ihn nicht, weil die Ecken zugeparkt waren. Und sie (übrigens vermehrt Frauen) erzählen außerdem, dass uns Autofahrer, die wegen uns bremsen mussten, anbrüllen, Schläge androhen, aussteigen, uns hinterherlaufen oder sogar zuschlagen. (Konfliktsituationen im Begegnungsverkehr oder an Kreuzungen hat die Studie ebenfalls nicht abgefragt.)

Kurzum: Den Radverkehr steigert eine Stadt nur dann nennenswert, wenn sie Radstreifen und Radwege anlegt, die als sicher empfunden werden, weil sie den Autoverkehr wirkungsvoll auf Distanz zum Radverkehr halten. Wenn der Radweg immer wieder aufhört, funktioniert das nicht. Das alles tangiert uns routinierte Radfahrende weniger (denn wir radeln ja schon, trotz aller Mängel), aber es betrifft all diejenigen, die Rad fahren würden, wenn sie nicht das Gefühl hätten, es sei auf unseren Straßen lebensgefährlich. Und genau die müsste eine Stadt zu gewinnen trachten, wenn sie den Radverkehr steigern und den Autoverkehr verringern will, ohne drastische Verbote auszusprechen. Wer Autostraßen ausbaut, bekommt Autoverkehr, wer aber Radwege baut, bekommt Radverkehr. 

Nachtrag: Übrigens auch lesenswert die Analyse des NDR über Radwege in Hamburg aber auch ganz Deutschland.