Nehmt der Autoindustrie die Deutungshoheit über unsere Zukunft!

Wir wissen, was gut ist: Weniger Autos, mehr Radverkehr, mehr Fußverkehr, mehr öffentlichen Nahverkehr auf dem Land.

Ist ja auch schön, dass derzeit so viele das Fahrrad als Transportmittel entdecken. Allerings ist es eine Tragödie, dass dies aufkosten des öffentlichen Nahverkehrs geht. Denn der ÖV ist neben dem Fahrrad die Basis für eine Mobilitätswende. Das Gebot des Abstandhaltens und die Wirtschaftskrise infolge der Pandemie spielt nun wieder der Autoindustrie in die Hände. Sie erzählt uns, dass Deutschland untergeht, wenn die Leute keine Autos mehr kaufen, und fordert staatliche Subventionen.

Zwei gegensätzliche Narrationen ringen heftiger denn je um politisches Gehör.

Gewinner der Corona-Krise ist durchaus der Radverkehr, aber eben auch der Autoverkehr, kurz: der Individualverkehr. Vermutlich werden viele nach der Krise (in ein oder zwei Jahren) in die Bahnen und Busse zurückkehren. Die, die jetzt wieder Auto fahren, erinnern sich, warum sie sich mal für den Nahverkehr entschieden haben: weil es bequemer und stressfreier ist. Viele, die jetzt mit dem Fahrrad zur Arbeit und zum Einkaufen fahren, werden das auch in Zukunft tun, weil sie gemerkt haben, wie bequem, schnell und schön das Radfahren ist. Das fühlt sich ein bissschen wie Mobilitätswende an. Ist es aber nicht. Denn die Autoindustrie beherrscht die Erzählung von mobilier Realität. Dem Fahrrad gewährt man nur ungern ein bisschen mehr Platz. 

Die Narration der Autoindustrie lautet: "Ohne Autoindustrie verlieren wir unsere Wirtschaftskraft und unseren Wohlstand. Der Mensch ist nichts ohne Auto und unser Land verarmt ohne Auto. Wir können nicht leben ohne das Auto."

Es gibt aber eine Gegen-Erzählung, die die Fridays-for-Future-Bewegung im vergangenen Jahr stark ins öffentliche Bewusstsein gebracht hat. Sie lautet: "Das Kippen des Klimas zu unseren Ungunsten muss verhindert werden. Wir dürfen unsere Lebensgrundlagen nicht zerstören. Unsere Lebensgrundlagen sind Artenvielfalt, intakte Naturräume und ein mäßiges Klima. Das Verbrennen fossiler Energieträger zerstört das Klima, Monokulturen, Abholzung und Chemie in der Landwirtschaft zertören die Artenvielfalt."

Tatsächlich ist unsere derzeitige Konfrontation mit einem Virus, das sich über den ganzen Erdball verbreitet, eine Folge unseres Raubbaus an der Natur. Wir sind zu tief in Wildtiergebiete eingedrungen, wir haben die Refugien von Wildtieren zu sehr reduziert, Viren springen leichter auf uns über. Und wir halten zu viele Tiere (beispielsweise Pelztiere oder Schlachtvieh) auf zu engem Raum. Zugleich erleben wir eine Dürre in der europäischen Landwirtschaft. Irgendwie scheint die Natur gerade zurückzuschlagen. Sie warnt uns zumindest. Das aber kann man auch bestreiten, denn die Beweise, die geführt werden, erfordern, dass man sich auf Wissenschaft einlässt. Sie erfordern geistige Tätigkeit.

Die Erzählung ist eben nicht so eindimensensional wie die Erzählung der Autoindustrie. Sie ist komplexer, sie gibt sich rationaler und sie bezieht sich auf eine Ungewissheit: die Zukunft. Während die Autoindustrie seit den fünfziger Jahren beweist, dass es ohne Auto nicht geht und wir nur deshalb so reich sind, weil wir sie haben, muss die Narration der FfF-Bewegung beweisen, dass der Klimawandel menschengemacht ist und vom Menschen aufgehalten werden kann, wenn er sein Verhalten ändert. Während wir wissen, wie wir mit Auto und Konsum leben, wissen wir nicht, ob wir gut leben, wenn wir auf Auto und Konsum verzichten. Die Alten wollen das nicht ausprobieren, die Jungen haben Angst, dass sie in Zukunft nicht mehr so gut leben wie wir heute.

Die Erzählung der FfF-Generation lautet also auch: "Wir wollen genauso gut leben wir ihr, also tut bitte was dafür, dass unsere Lebensbedingungen erhalten bleiben!" Und es ist deshalb nicht unstatthaft, diese unterschwellige Narration offen zu legen, weil sie, wie die der Autoindustrie eine emotionale Basis hat, nämlich Angst vor Verlust und Sorge vor der Zukunft. Und weil sie von den Alten auch genauso verstanden wird.

Die beiden Narrationen sind auch ein Generationenkampf ums gute Leben. Sie lauten: "Wir können nur mit dem Auto und der Autoindustrie gut leben" versus: "Das Auto vernichtet unsere Lebensgrundlage. Wir wollen aber künftig genauso gut leben wir ihr jetzt."

Alternativen haben es schwer.  Es ist evident, dass eine Mehrheit in Deutschland meint, ohne Auto nicht leben zu können (ganz gleich, was Umfragen zeigen mögen, denn sie tun es). Kein Wunder, denn wir leben in einer Welt, die komplett fürs Auto organisiert ist. Dafür hat die Autoindustrie seit den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts gesorgt. Sie hat den einst extrem gut funktkonierenden öffentlichen Verkehr vernichtet, ein immenses Netz von Autostraßen ausgespannt und Fußgänger:innen und Radfahrende an den Rand gedrängt. Und die müssen sich jetzt in mühsamen Kleinkämpfen Meter für Meter Raum zurückerobern. Rad und ÖV werden als Alternative zum Autoverkehr gehandelt, nicht aber der Autoverkehr als Alternative zum Radverkehr, Fußverkehr oder Öffentlichem Verkehr. Der Leitverkehr allen poltischen Handelns ist also immer der Autoverkehr, alles andere ist ein Zusätzliches, das nur untergebracht wird, wenn noch ein bisschen Platz dafür übrig ist. 

Viele Städtte schaffen im Zug der Corona-Pandemie temporäre Radstreifen, weil der zunehmende Radverkehr Raum braucht, ürbigens auch damit Fußgänger:innen ihre eigenen Räume bekommen. Auch Stuttgart fängt damit an. Die Radinfrastruktur wird aber immer den Autostraßen abgerungen, auch politisch. Darauf weist Terenig Topjian in seinem Artikel hin, der übersetzt aus dem Englischen in der Zeitschrift Luxemburg.de erschienen ist. Tenor: Obgleich wir doch genau wissen, wie gut Fahrradstädte für Menschen, Umwelt und Wirtschaft sind, kriegen wir immer nur kleine Abschnitte Radweg oder ein paar Poller hin. So entsteht eine Radinfrastruktur, die für ein paar hundert Meter bombig ist (oder auch elend schlecht), dazwischen aber klaffen viel größere Lücken. Immer wirkt es, als befriedige der Gemeinderat damit ein Nischeninteresse, nämlich das von ein paar Radlern.

Das Narrativ lautet: "Ja, ihr Radler, ihr kriegt eure blöden Radwege, damit ihr aufhört herumzuschreien. Und ja, klar, Radfahren wäre besser, aber die normalen Menschen fahren halt Auto. Also macht nicht so ein Theater!"


Wir brauchen aber nicht neue Radwege und Radstreifen, wir brauchen vielmehr eine völlig andere Organisation unserer Mobilitätsbahnen in den Städten und auf dem Land. Schon das Wort "Radweg" erzeugt den Eindruck, als gehe es um ein Partikularinteresse. Da muss für irgendwelche anspruchsvollen Leute mit Spezialfahrzeugen irgendwas gebaut werden. (Mit dem Gehweg ist das auch so.) Niemand spricht von einem "Autoweg", der neben einen Radweg oder einen Gehweg gebaut werden müsse.

Der Autoverkehr ist der Leitverkehr.  Das Verkehrsnetz für Autos ist überall durchgängig. Autofahrende geraten nicht nach zwei Kilometern Autobahn auf eine Schotterpiste. "Man baut nicht hier und da auf Forderung einer lokalen Initiative ein wenig Straße und lässt dazwischen kilometerlange Lücken. Genau so läuft jedoch die Planung unserer Radinfrastruktur ab", schreibt Topjian.
 

Was teuer ist, ist politisch attraktiv. Und weil die Autoindustrie Städten und Gemeinden bisher viele Arbeitsplätze und Steuereinnahmen beschert hat, ist die Politik panisch bemüht, alles zu unterstützen und mit viel Geld zu fördern, was diese Industrie behauptet zu brauchen. Ein immer noch perfektes Narrativ, das auch jetzt schon wieder zu einer ernsthaften Diskussion über staatliche Kaufprämien für Autos führt.

Was die Politik dabei komplett vergisst, sind die enormen Kosten für die großen Schäden, die der Autoverkehr anrichtet und die von der Autoindustrie und den Autofahrenden nicht selbst bezahlt wird. Den bezahlen die Steuerzahler:innen und die Krankvenvericherten, auch wenn sie gar kein Auto haben. Der Autoverkehr tötet jedes Jahr gut 3.000 Menschen direkt durch Verkehrsunfälle und verursacht hohe Krankenhauskosten und viel Leid für solche, die verletzt werden. Er verändert die Lebensentwürfe von Verletzten und deren Angehörigen. Er erzeugt Krankheiten durch Lärm und Luftgifte. Er verspielt die Zukunft unserer Nachkommen, die mit den immensen Kosten und den sozialen und geopolitischen Verwerfungen der Klimaerwärmung werden leben müssen. Die Politik unterliegt dem Irrtum, dass nur was teuer ist auch gut ist und uns weiterbringt.

Radinfrastruktur ist vergleichsweise kostengünstig. Fahrräder sind billiger als Autos. Wer ein Auto hat, gibt für seinen Unterhalt auch noch viel Geld aus (ca. 400 Euro pro Monat). Der Radverkehr braucht nicht viel Geld, und das ist sein Nachteil. Wie ich selbst bei Haushaltsberatungen schon beobachtet habe, fällt es der Politik leichter, große Summen zu bewilligen als kleinere Geldsummen. (90.000 Euro klingt größer, weil eine 9 vorne steht, als 2 Millionen. Und für 90.000 Euro kann sich jeder den Gegenwert vorstellen, bei zwei Millionen geht das nicht mehr.) Bei Straßenbauprojekten für den Autoverkehr geht es stets um riesige Summen. Ingenieurbüros und Baufirmen verdienen viel Geld, dass produziert Jobs und sehr hohe Managergehälter. Und weil wir uns gerne mit dem verbünden, was viel Geld darstellt, sind Politiker:innen mehr daran interessiert, sich mit Großprojekten zu schmücken, zumal auch das Medieninteresse dann größer ist. (Man könnte natürlich auch mal eine große teure Fahrradbrücke bauen, das produziert auch viel Geld für Ingenieurbüros und Baufirmen.)

Faszination Technik.
Das Fahrrad ist zu einfach. Es fliegt nicht. Poltiker (hauptsächlich Männer) hängen nämlich offensichtlich an hochtechnikaffinen  Visionen von Flugtaxis und autonomen Autos, die unsere Straßen ebenso füllen sollen wie derzeit die Verbrenner. Die Autoindustrie arbeitet intensiv an einer Narration dieser Zukunft, die den Bildern von Science-Fiktion-Filmen des vorigen Jahrhunderts ähnelt. Immer lassen sich Menschen von Motoren befördern, fast immer sitzen sie in einer Hülle, abgeschirmt von der Welt, immer sind sie schnell unterwegs und hin und wieder kracht es und explodiert was. Motoren bestimmen das Leben. Sie bestimmen, wie wir uns bewegen und wohin.

Die Mobilitätswende hat keine bewährten Bilder.  Sie kann nicht zurückgreifen auf vertraute Filmbilder des vorigen Jahrhunderts. Sie besitzt im Grunde überhaupt noch keine Bilder, jedenfalls keine, die ohne die klassische Raumaufteilung mit Dominanz von Fahrzeugen auf deiner Straße und Gehwegen auskommen (siehe z.B. hier). Futuristische Grafiken zeigen meist viel Parkgrün, ein paar eiförmige Autos und rundliche Stadtbahnen und Busse und am Rand ein paar Fußgänger:innen und spielende Kinder. Gern schwebt da auch noch ein Volocopter herum.

Auf eines allerdings können wir sehr wohl zurückgreifen: Auf das, was wir alle genau wissen. Wir wissen, dass Orte schöner sind, wo keine Autos fahren. Wir wissen, dass Wald und Natur, Blumen und Vogelgesang uns gut tun. Wir kennen die Zufriedenheit, nachdem wir uns bewegt und dabei ein bisschen angestrengt haben. Wir verhalten uns gern vernünftig und rücksichtsvoll, wenn wir uns an das angenehme Gefühl erinnern, richtig gehandelt zu haben. Die Basis wäre da. Wir wissen, was gut für uns ist. Leider ist dieses Wissen nie Grundlage eines konzertierten politischen Handelns. Denn wir halten gute Gefühle und Gesundheit eher für etwas, was wir privat erringen müssen. 


Ich bin jetzt acht Wochen lang durch die halbe Stadt gelaufen. Ich kann mir eine Stadt ohne Autos vorstellen. Eine Stadt, in der Menschen vor allem zu Fuß oder mit Fahrrädern und elektrischen Kleinstfahrzeugen unterwegs sind, wo Kinder herumrennen, ohne dass die Eltern Angst um sie haben müssen. Ich sehe sehe ländliche Räume, wo Busse und Bahnen eine schnelle Verbindung von Dörfern mit Kreisstädten herstellen, und Fahrräder (Pedelecs) auf Landstraßen häufiger sind als Autos. Ich könnte mich schnell daran gewöhnen, dass es leise ist und ich nicht überall Automotoren höre.
Diese Stadt muss allerdins auch Hundertausende Menschen zur Arbeit und nach Hause transportieren können, bis weit ins Umland hinein. Das müssen Bahnen leisten, auch Seilbahnen. Durch die Viertel kreisen kleine Busse, die Menschen abholen und zu Bahnhöfen bringen. Es wird auch Menschen geben, die mit Gepäck oder großen Gegenständen von neinem Ende der Stadt zum anderen wollen. Es braucht auch für Notartz und Feuerwehr immer noch Autofahrabhnen. Aber gleichwertig viel Platz gibt es für Radfahrbbahnen und Fußgängerbahnen. Den Transport von Gütern und Paketen wieckelt man durch ein unterirdisches Röhrensystem ab, für die letzten Kilometer nimmt man ein Lastenrad oder irgendwas dieser Größe. Die Stadt wird nicht zunächst fürs Auto geplant und anderes drangepappt. Vielmehr werden Mobilitätsbahnen für unterschiedliche Mobilitätsformen angelegt (Massentransportmittel, schneller Individualverkehr und langsamer Individualverkehr). Im Zentrum der Planung steht das gute und gefahrlose Vorankommen von Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad, also von selbstaktiver Mobilität. Nirgendwo in so einer Stadt der Zukunft hat der Autoverkehr mehr als eine Spur und es gibt große Bereiche, wo nur noch selbstaktive Mobilität hineinkommt. In Wohnquartieren stehen überhaupt keine Autos. Man hat ja auch keines mehr. Wenn man eines braucht, steht es als Sharing-Angebot in einer Tiefgarage außerhalb des Wohngebiets zur Verfügung. Für den Transport von schweren Einkäufe ins Wohngebiet stehen (meinetwegen auch elektrische) Sackkarren oder Wägelchen zur Verfügung. (Und so stellen sich die Autor:innen der Süddeutschen Zeitung 2017 die Stadt ohne Autos vor."

Der Nachteil aller schönen Visionen: Wir sagen: "Träum weiter! Das erlebe ich nicht mehr, bis man das alles mal so umgebaut hat. Und solange brauche ich mein Auto. Und einen Parkplatz."

Also bleibt uns doch nur de Kampf um jeden Meter Radweg und jeden einzelnen Fußgängerüberwege über Stadtautobahnen. Oder? Der Übergang ist das schwierigste. Denn die Autos sind plötzlich alle weg und die Fußgängerzonen und Radwege alle da. Eigentlich weiß die Politik auch, wie der Übergang geht. Man kommt am besten in die Mobilitätswende hinein, wenn man das Autofahren immer unbequemer und das Radfahren, das mit Bus und Bahnen fahren, das Zufußgehen immer bequemer und schöner macht. Man reduziert Parkplätze im öffentlichen Raum, man verlangsamt den Autoverkehr durch Tempo-30 überall, man macht es teurer durch Citymaut oder Mobiltiätspässe (=jeder löst ein ÖV-Ticket, wenn er/sie mit dem Auto in die Stadt fährt), teure Parkgebühren, höhere Steuern auf fossile Brennstoffe und so weiter. Allemählich reduzieren sich die Privat-Pkw und geben den Raum frei für andere Verkehrsarten.

Dazu braucht es einen politischen Entschluss, der mehr ist als ein Zielbeschluss im Sinne des Radentscheids für die Vollendung unseres Radverkehrsnetzes in den kommenden zehn Jahren. Solange Gemeinderat und Bezirksbeiräte über jede hundert Meter Radweg befinden (und sie auch ablehnen können, weil zu viele Parkplätze wegfallen), bleibt die Radinfrastruktur ein Kampf um jeden Meter. Es braucht ein allgemeines politischen Mandat, dass eine Fußgänger- und Radinfrastruktur so ausgebaut wird, wie er notwendig ist, damit ein vollständig durchgehendes Netz entsteht, ohne das Teile des Netzes lokal infrage gestellt werden können. Dieses Netzt legt sich über alle Straßen, wo schneller als 40 km/h gefahren werden darf, auf alle Hauptstraßen, alle Bundesstaßen innerorts, auf alle Kreuzungen. Und wenn der Platz nicht reicht, wird entweder eine Autofahrspur (oder Parkplatzspur) weggenommen oder Tempo 30 angeordnet (und auch durchgesetzt).

Kopenhagen zeigt, wie man den Radverkehr zum Hauptverkehr einer Stadt macht: mit Radwegen, Radbrücken, Vorrang fürs Fahrrad. Man hat mir aber berichtet, dass Fußgänger:innen sich in Kopenhagen nicht so wohl fühlen, weil die Gehwege teils nun sehr schmal geworden sind. Andererseits gibt es Fußgängerzonen mit Bewegungsangeboten und von hoher Aufenthaltsqualität. Man sagt übrigens auch, dass die Niederländer oder die Dänen das Auto genauso lieben wir wir. In all den Städten, die seit Jahren den Rad- und Fußgängevekehr zugunsten des Autoverkehrs massiv gestärkt haben, hat im Grunde die Politik, also die Stadtregierung die Rolle derer übernommen, die an Vernunft appelieren und vernünftige Verrkehrsysteme durchsetzen und die Einwohner:innen zu einem umweltschonendene Mobilitätsverhalten zwigen. Den meisten Menchen gefällt das dann ganz gut. Diese Städte haben immerhin eine Erzählung auf die sie stolz sind: Wir haben die Mobilitswende geschafft!
Die Politik muss die Appell-Rolle übernehmen.

Wir alle, aber vor allem auch die Politik, dürfen nicht zulassen, dass die Autoindustrie die Deutungshoheit über unsere Zukunft behält. Noch mal Tropijan, der schreibt: "Wenn wir jetzt keine größeren Visionen haben, werden wir vielleicht nie mehr die Chance dazu haben. Lasst uns ein neues Verkehrssystem erschaffen, das umfassende Mobilität als ein Menschenrecht begreift und es allen, unabhängig von ihrem Alter oder Geschlecht, zugänglich macht. Mikromobilität ist eine zentrale Antwort auf die gesellschaftlichen und ökologischen Probleme unserer Zeit. Wenn wir sie nicht ernst nehmen, wer dann?"

Übrigens hier sechs Vorschläge, was man anstelle einer Autokaufprämie  besser täte.
1. Ein Mobilbudget (die Hälfte der Mobilitätsausgaben für Bahn, Bus, Fahrräder und Ride-Sharing) zahlt der Staat bis zu einer Summe von 5.000 Euro im Jahr).
2. Buskaufprämiene statt Autokaufprämien, damit der ÖV sich modernisieren und mehr Busse anschaffen kann.
3. Offensive für Carsharing und Busrufdienste starten.
4. Stadtkerne zugunsten von Fußgänger:innen umbauen, einschließlich einer guten Fahrrainfrastruktur
5. Das 365-Euro-Ticket jetzt einführen, wo Busse und Bahnen leer sind.
6. Mehr Comfort im ÖV, mehr Platz für Einzelne, mehr Service, eine angenehme Athmosphäre schaffen.