Was bringt eigentlich eine Fahrradstraße?

Seit Mitte der neunziger Jahre darf man sie einrichten, aber erst jetzt kommt die Sache mit den Fahrradstraßen so richtig in Gang. Und das Rätselraten beginnt. 

Diejenigen Autofahrenden, die nicht zum ersten Mal mit dem Schild konfrontiert sind und sich dann, ob erlaubt oder nicht, in die Fahrradstraße verirren, wissen inzwischen, dass eine Fahrradstraße nicht ihre Straße ist. Alle anderen, die das Schild zum ersten Mal sehen, wissen meistens gar nicht, was das für sie bedeutet. 

Eigentlich sollte eine Fahrradstraße für den Autoverkehr komplett gesperrt werden. Das ist sozusagen die Norm-Vorgabe. Wie man auf dem Foto sieht, ist das der Stadt Stuttgart bei einer Baustellenbeschilderung passiert, unter dem Verkehrszeichen fehlt das Zusatzschild "Anlieger frei". Wie man sieht, hat das die Autofahrenden überhaupt nicht gestört, sie sind in die Straßen hineingefahren und haben dort geparkt. 

Tatsächlich geschieht es so gut wie nie, dass eine Fahrradstraße autofrei ist.

Dann dürften auf ihr nämlich auch keine keine Motorradfahrer, keine Rollerfahrer, keine Inlineskater etc. unterwegs sein, sondern eben nur Radfahrende und E-Scooter-Fahrende. Das geht aus dem blauen Schild mit dem Radzeichen hervor. Fahrradstraßen sind Radwege. Ausnahmen müssen durch Zusatzschilder gekennzeichnet werden. 

Eberhardstraße autofrei - im Prinzip

Man gibt Fahrradstraßen in der Regel für Anwohner:innen (Anlieger) frei, und manchmal sogar für den KfZ-Durchgangsverkehr. Manchmal nur abschnittsweise, sodass Radfahrende und Autofahrende auf wenigen hundert Metern andere Anordnungen und Regeln vorfinden. Und da weder Autofahrende noch Radfahrende auf Verkehrszeichen achten, wird überall so Auto gefahren als gehöre einem jeder asphaltierte Fleck in einer Stadt. Das kann man in er Eberhardstraße schön beobachten, die seit 2019 für den Autoverkehr gesperrt ist. Samstags geistern vor allem Autofahrende mit auswärtigen Kennzeichen da durch, die entweder die Schilder nicht sehen oder aber nicht auf sich beziehen. Wer hier von der Polizei angehalten und mit einem Bußgeld bedacht wurde, lernt es dann vielleicht. Da aber morgens der Lieferverkehr hineinbrummt und sich aufstellt und da noch Menschen mit einer Behinderung reinfahren und ihr Auto auf einem Behindertenparkplatz abstellen können, wirkt die Fahrradstraße eben nie ganz autofrei und ist es auch nicht. Und man sieht den Autos, die uns da entgegenkommen oder hinter uns fahren, nicht an, ob ihre Fahrer:innen eine Berechtigung haben oder nicht. Das ist jedenfalls kein gutes Beispiel für eine autofreie Fahrradstraße. 

Auch Radfahrenden ist häufig nicht ganz klar, was das Verkehrszeichen für sie bedeutet. Im Grunde genommen bedeutet es auch tatsächlich nichts, was auf dieser Fahrbahn nicht ohnehin schon gilt: Fahrradstraßen liegen in 30er-Zonen und auf ihnen darf nur 30 km/h gefahren (und geradelt) werden. Die Gehwege sind tabu, auf denen darf ohnehin nie (es sei denn, sie sind ausdrücklich freigegeben) und auch hier nicht geradelt werden. Man darf nebeneinander radeln, aber das darf man ja ohnehin, solange man damit auf der eigenen Richtungsfahrspur bleibt (und schnellere Räder oder Autos auf der anderen Fahrspur überholen können). Das Rechtsfahrgebot gilt, auf der linken Fahrbahnseite radeln ist auch hier verboten. Steht ein Hindernis auf meiner Fahrspur, muss ich den Gegenverkehr abwarten, seien es Radler:innen oder jemand im Auto. Vorrang hat man auf einer Fahrradstraße gegenüber den Einmündungen nur, wenn das durch entsprechende Verkehrszeichen angezeigt wird, sonst gilt Rechts vor Links. Allgemein darf man auf einer Fahrradstraße erwarten, dass die Autofahrenden sich als Gäste fühlen und entsprechend verhalten: höflich, zurückhaltend und angepasst. Aber das sollten Autofahrende ohnehin tun, sie dürfen auch auf anderen Straßen nicht eng überholen, hupen oder dicht auffahren, sie müssen sich immer so verhalten, dass andere, auch Radfahrende nicht gefährdet oder eingeschüchtert werden. 

Was bringt eine Fahrradstraße? Obgleich eine Fahrradstraße mit Autoerlaubnis eigentlich nichts ist, was sie anders macht als andere Wohnstraßen, hat sie dennoch einen eigenartigen Effekt auf den Rad- und Autoverkehr. Die Verkehrszeichen zeigen Autofahrenden, dass sie sich hier nicht wie die Könige der Straße gebärden dürfen. Und die Menge an Radler:innen macht ihnen klar, dass hier der Radverkehr die Hauptsache ist. Tatsächlich nimmt der Radverkehr in einer Fahrradstraße auch zu. In der Tübingerstraße hat sich auch für Fußgänger:innen die Aufenthaltsqualität verbessert, Gastronomie ist entstanden und die vorhandene hat sich anstelle von Parkplätzen auf die Fahrbahn ausgeweitet. Das passiert auch gerade in der Eberhardstraße. Fahrradstraßen werden nach und nach zu Aufenthaltsstraßen für Menschen ohne Autos. 

Eberhardstraße autofrei

Radfahrenden bringt eine Fahrradstraße nur durch die Begleitmaßnahmen etwas: eine Vorfahrtsreglung, das Abräumen der Parkplätze, es werden mehr Radbügel aufgestellt, es sind insgesamt viele andere mit mir zusammen dort unterwegs, auch mal Eltern mit Kindern (die eigentlich, wenn sie unter 8 Jahre als sind, gar nicht dort radeln dürften). Man radelt stressfreier, vorausgesetzt andere Radfahrende verhalten sich vorhersehbar und der Radlerdichte angepasst. 

Der neue Konflikte mit dem Fußverkehr. Wenn weniger Autos fahren, nimmt stets der Fußverkehr zu. Das nützt dem lokalen Handel. Der Fußverkehr quert aber auch zunehmend sorglos die Fahrbahnen. Reine (autofreie) Fahrradstraßen werden schnell zu Fußgängerzonen. Das stört den Radverkehr. Dabei sind Fahrradstraßen ganz normale Straßen, auf denen gefahren wird, und auf denen Fußgänger:innen nicht spazieren gehen dürfen. 

Es dauert eine Weile, bis Fußgänger:innen den Radverkehr beim Queren so ernst nehmen wie den Autoverkehr. Das erzeugt vor allem am Anfang neue Konflikte. Radfahrende werden von Fußgänger:innen immer als sehr schnell empfunden, weil sie sie nicht kommen sehen und hören. Sie sprechen schnell vorn "rasenden Radlern". Es kommt dann auch zu Zusammenstößen. Manche ältere Menschen trauen sich nicht über eine Fahrradstraße, sie haben das Gefühl, ihnen sausen die Radfahrer um die Ohren. Viele Fußgänger:innen scheinen zu denken, dass Radfahrende sie nicht sehen und einfach über den Haufen fahren würden. Sie bleiben angstvoll an der Bordsteinkante eines Zebrastreifen stehen. Sie sehen nicht, dass ein Radler bereits aufgehört hat zu treppeln und bereits bremst. Sie erwarten, dass Radfahrende zum Stillstand anhalten, damit sie losgehen können, so wie das Autofahrende tun. Autos sind aber breit und müssen deshalb am Zebrastreifen anhalten, wenn Fußgänger:innen rüber gehen. Radfahrende müssen das nicht, denn sie können hinter dem querenden Fußgänger weiterrollen, weil sie so schmal sind. Das aber können sich viele Fußgänger:innen überhaupt nicht vorstellen und warten darum mit großen Augen, dass man steht. Viele Radfahrende denken in so einem Fall aber: "Oh, die will wohl doch nicht rüber" oder "ah, das reicht mir noch" und radeln weiter. Dieses Missverständnis beim Querverkehr von Fußgänger:innen und Radfahrenden muss noch geklärt werden. Dabei können tatsächlich Fußgänger:innen und Radfahrende sich auch im kreuzenden Verkehr gut arrangieren, man kann zu Fuß sogar den Tross der Critical Mass durchqueren. 

Dass Radfahrende manchen Menschen zu Fuß gefährlicher erscheinen als Autos, die fast immer schneller fahren, kann man nur psychologisch erklären. Für Fußgänger:innen sind Radler:innen  wie Raubtiere: Sie kommen lautlos und sind plötzlich da. In der Natur kommen nur Raubtiere lautlos, alle anderen Tiere machen Krach. Auf Autos mit Verbrennungsmotoren sind unsere Ohren und Augen außerdem geeicht, auf Radfahrende nicht (übrigens oft auch auf Mopeds und Motorräder nicht). Allerdings nimmt in Stuttgart die Aufmerksamkeit der Fußgänger:innen für Radfahrende deutlich zu, vor allem dort, wo auch viele Leute Rad fahren.  

Sollen neue Fahrradstraßen eingerichtet werden, regt sich immer Protest. Selbst wenn durch eine Wohnstraße schon Tausende am Tag radeln wie in der Burgstallstraße, haben etliche Leute Angst, dass aus den Radfahrenden rasende Radler werden, sobald das Ganze Fahrradstraße heißt, und man nicht mehr über die Straße kommt, ohne sein Leben riskieren. Natürlich stört es viele Anwohner:innen auch (und vielleicht auch eigentlich), dass man bei der Gelegenheit die Kreuzungen so gestaltet, dass Autos sie nicht mehr zuparken können, und darum Parkplätze verloren gehen. Obgleich sich auf einer Fahrradstraße im Grunde überhaupt nichts ändert (abgesehen davon, dass man Gehwege und Kreuzungsbereiche mitsaniert, was man sowieso mal tun müsste), sind sie tatsächlich mancherorts politisch nicht leicht oder gar nicht durchzusetzen. Offenbar schüren sie eine diffuse Angst und Ablehnung den Radfahrenden gegenüber. Es scheint, als hätten manche Anwohner:innen lieber Autos in ihren Straßen als Radfahrende. Autos sind breit, laut und sichtbar und stehen größtenteils auch 23 Stunden am Tag. Radfahrende bewegen sich, sind schmal, leise und oft unsichtbar für Zufußgehende. Da die Burgstallstraße und die Möhringer Straße im Zuge der Umwidmung auch Vorrangstraßen werden wird, haben die Radfahrenden den Vorteil, dass sie zumindest im Recht waren, wenn sie von einem Auto aus einer Einmündungsstraße umgenietet werden. Die meisten Autofahrenden lernen dann auch, dass ihre Seitenstraße jetzt Vorfahrt-achten-Straße geworden ist. 

Burgstallstaße

Alte Konflikte mit dem Autoverkehr. Die Frage bleibt allerdings, wie sinnvoll es eigentlich ist, Straßen, in denen in geschlossener Reihe geparkt wird, zu Fahrradstraßen zu machen. Zwar geschehen dort weniger Unfälle als in anderen Tempo-30-Straßen, aber Dooring-Unfälle sind gerade in Fahrradstraßen nicht selten, weil viele eben doch viel zu dicht an geparkten Autos entlang fahren und weil Autofahrende eben doch nicht richtig gucken, bevor sie eine Autotür aufmachen. Und wenn in schmalen Straßen Autos entgegenkommen und der Platz nicht reicht, dann werden Radfahrende zu nah an die geparkten Autos gedrückt. Deshalb sollten Fahrradstraßen immer zwei Autofahrspuren breit sein (wo nicht geparkt wird). Autofahrende lernen leider auch nur langsam, dass es sinnlos ist, einen Radfahrenden zu überholen. Die meisten suchen nach der Lücke im entgegenkommenden Radverkehr, um einen langsamen Radler zu überholen, nur um nach fünfzig Metern hinter der nächsten Radlerin zu hängen. Auch nach all den Jahren ist der Autoverkehr in der Tübinger Straße nicht weniger drängelig geworden (wobei ja immer nur einige sich daneben benehmen, die meisten nicht), und immer noch benutzen etliche die Straße für eine Durchfahrt, obgleich es verboten ist. Deshalb muss das Durchfahrtverbot eigentlich regelmäßig kontrolliert werden. 

Fahrradstraßen sind allerdings eine gute Möglichkeit, einer Stadtgesellschaft zu zeigen, dass wir auf Radverkehr setzen, dass Autofahrende nicht überall dominieren sollen. Sie zeigen auch den Radfahrenden einer Stadt, dass man an sie denkt und es für sie etwas bequemer und schöner macht. Sie schaffen nebenbei mehr Fußverkehr und erhöhen die Aufenthaltsqualität, und man kann sie überall dorthin legen, wo für Radstreifen und Radwege die Straße zu schmal wäre. Voraussetzung ist, dass auf einer solchen Straße ohnehin schon reichlich Radfahrende unterwegs sind. Fahrradstraßen sind immer Teil einer Hauptradroute, niemals irgendwelche Randstraßen, wo eh kaum Radverkehr herrscht. 

Was mir am meisten an Fahrradstraßen gefällt ist, dass sie das Fahrbahnradeln fördern und uns nicht auf schmale Radstreifen, bucklige Radwege und verwinkelte Sonderwege im Mischverkehr mit Fußgänger:innen abdrängen. Sie ersetzen sozusagen die Autos durch Fahrräder auf einer Straße, und das ist für die ganze Stadt und ihre lärm- und staubgeplagten Einwohner:innen eine gute Perspektive. 

Man kann übrigens seit Neuestem auch ganze Stadtviertel (Tempo-30-Zonen) als Fahrradzonen ausweisen. Das stellt unsere doch immer noch sehr autoverliebte Stadtgesellschaft vor noch größere Akzeptanzherausforderungen. Aber kommen wird das auch bei uns.