Die Mobilität ist weiblich, der Verkehr männlich

Petra Sturm ist Rennradfahrerin und zieht im Standard ihre persönliche Bilanz übers Radfahren  in Österreich und die Rolle der Frauen im Straßenverkehr.

"Ich ärgere mich auf Wiens Straßen täglich über breite SUVs, dir mir als Radlerin das legale Fahren gegen die Einbahn verunmöglichen, und fühle mich auf dem Radstreifen bedrängt. Gute Tipps von Polizisten, ich solle halt lieber öffentlich fahren, wenn ich den Straßenverkehr gefährlich finde, brauche ich genauso wenig wie rasende Männer in großen, schwarzen Autos mit fetter Soundanlage, die mir "Verfickte Hure am Rad" nachrufen, oder schnelle Radler, die mich auf dem Radweg riskant überholen. Gegen patriarchale Strukturen bin ich allergisch."

In Österreich ist etwas geschehen, was die Diskussion übers Radfahren zugespitzt hat und symptomatisch ist, für den Umgang mit Radfahrenden. 


Anfang August prallte ein 60-jähriger Autofahrer auf gerader Strecke auf ein Fahrrad mit Kinderanhänger, schleuderte das Gespann auf ein Feld und tötete die beiden Kleinkinder im Anhänger. Das Schlimmste daran: Es begann eine Hetze auf Frauen, die mit ihren Kindern im Fahrradanhänger unterwegs sind. Sie würden ihre Kinder gefährden, so der Vorwurf. Dies müsse verboten werden.

Er verstehe jetzt den Feminismus, erklärte mir vor einigen Jahren ein junger Radfahrer: Im Grunde ergehe es den Radfahrenden im Straßenverkehr wie den Frauen in der Gesellschaft, sie würden bedrängt, an den Rand gedrängt, bekämen nicht genug Bewegungsraum, hätten auf ihren Wegen (ihrer Karriere) immer Nachteile und Umwege in Kauf zu nehmen, und würden aufgefordert, Orte zu meiden, wo ihnen Gefahr durch die Stärkeren drohen könnte (Fahrbahnen, dunkle Parks), und sich besonders zu kleiden (Helme, keine Miniröcke).

Historisch gesehen, war das Fahrrad in Europa ein Emanzipationsvehikel für Frauen. Sie konnten damit ihren Aktionsradius in der Öffentlichkeit erweitern. Das galt bis in die siebziger Jahre hinein, solange es nur ein Auto im Haushalt gab und der Mann darüber verfügte. Woanders ist das Radfahren immer noch ein Politikum für Frauen. Ich habe den Film "Das Mädchen Wadjda" gesehen. Die Regisseurin Haaifa Al Mansour erzählt die Geschichte eines elfjährigen Mädchens in Saudi-Arabien, dessen Traum es ist, Fahrrad zu fahren, was als unschicklich gilt. Sturm weist in ihrem Essay darauf hin, dass Rennradfahren auch in der westlichen Welt immer noch eine reine Männerdomäne ist. Der Radrennsport wird durchweg von männlich dominierten Vereinen organisiert und bietet keine ausreichenden Strukturen und Lizenzrennen für Frauen an. Das liegt, so meint sie, auch daran, das es ein rein athletischer Sport ist und im Gegensatz zu Tennis, Eiskunstlauf keine tänzerischen oder grazilen Anteile hat. Ich ergänze: Die über den Lenker gebeugten Sportlerinnen sind anders als in der Leichtathletik, wo Frauen halb nackt laufen oder springen oder Beach Volleyball spielen müssen, nicht als weibliche Körper betrachtbar. 

Auch der Fahrradhandel wird von Männern bestimmt. Wenn ich in ein Fahrradgeschäft gehe, begegnen mir nur Männer. Einmal bin ich in einem Radladen einer Frau begegnet, die hat die Helme verkauft. Die Fahrräder wurden von Männern hingestellt. Fahrradhändler irritieren auch Männer, wie die SZ schon vor Jahren mal spottete. Ein gewisser Tadel schwingt halt oft mit, wenn ich mit einem alltagsverdreckten Rad einlaufe, weil ich einen Platten habe, und auch die falschen Begriffe verwende. Beim Besuch eines großen Fahrradausrüsters fielen die Antworten auf meine Fragen sehr kurz aus (eine Frau versteht eh nix von Fahrrädern). Und als ich einen Hersteller von Radbekleidung zu erklären versuchte, dass Regenklamotten für Männer entworfen werden, nicht aber für radelnde Frauen, die bräuchten einen Kittel, der vorn bis zu den Füßen geht, wollte der erst überhaupt nicht mit mir reden und bügelte mich dann ab: "Die Fahrradläden bieten so was nicht an, es würde auch sowieso niemand kaufen."

Herrenräder sind die Norm, Damenräder sind peinlich. Für Diamantrahmen gibt es reichlich Zubehör (Rahmentaschen, Getränkehalter, Wandaufhängungen), die für Trapezrahmen nicht mehr passen, für Tiefeinsteiger schon gar nicht. Natürlich kaufen Frauen heute auch Herrenräder, und wenn sie sie im Laden verlangen, kriegen sie sie auch vorgeführt. Aber der Händler greift nicht zum superleichten Rennrad oder Montain-Bike, wenn eine Frau in den Laden kommt und ein cooles Fahrrad kaufen möchte. Ich erinnere mich noch an das Entsetzen (ode vielmehr sein tadelndes Stirnrunzeln) eines Fahrrädhändlers, als ich vor dreißig Jahren ein Rennrad kaufen wollte. Es ist mir damals nicht gelungen. Ich habe mich überzeugen lassen und eine Frauenversion mit weniger Gängen und dafür höhrerem Gewicht bekommen. Und dann kommt es zu dem typischen Ungleichgewicht beim Ausflug radelnder Paare. Er fährt auf dem leichten Superfahrrad ohne Gepäckträger voran, sie keucht auf dem schwereren Rad hinterher und hat auf dem Gepäckträger noch die Jacken dabei. Beiden macht das keine Freude. (Erst die Pedelecs haben das Verhältnis umgedreht: jetzt ist die Fraue auf dem Pedelecs schneller den Berg oben als der Mann auf seinem Sportrad.) Das sind jedoch vergleichsweise leicht lösbare Probleme: Es ist mir ja nicht verboten, genau das Fahrrad zu kaufen und zu fahren, das ich haben will.

Schwieriger wird es bei der Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr. Der ist fürs Radfahren mit dem vielerorts kaum zu übersehenden Gestus des Widerwillens nur halbwegs praktikabel eingerichtet, es gibt ein paar Radwege und Radfahrstreifen, der Rest ist Fahrbahn und testosterongesteuerter Stellungskampf. Radwege werden von Falschparkern nicht freigeräumt (die armen Autofahrer/innen, irgendwo müssen die doch parken!), für östrogengesteuerte Menschen, allemal denen mit Kindern, ist der Straßenverkehr nicht ausgelegt, es fehlen Friedensräume. Das sehr männliche Prinzip vom Recht des Stärkeren regiert und treibt die Frauen in die Autos, in besonders große, die SUVs, wo sie sich geschützt und unbehelligt fühlen können.

Fußgängerzone: Motorrad vor dem Café geparkt

Der Straßenverkehr ist der Ort für PS-Wettkämpfe. Männer lieben ihn. Der Verkehr ist invasiv, er erobert jede Fläche, dringt in Fußgänger/innenbereiche ein, macht sich auf Radfahrstreifen und Radwegen breit und verdrängt damit alles, was er als schwach und wehrlos empfindet, weil es nicht im Auto sitzt: Menschen zu Fuß, spielende Kinder, Alte mit Rollatoren, Rollstuhlfahrende, Radfahrende und Leute auf E-Scootern.

Regelwidrig im geschützten Modus

Der Straßenverkehr ist hierarchisch. Er gibt den Druck nach unten weiter: Radfahrende (und E-Scooterfahrende) werden auf der Fahrbahn eingeschüchtert und weichen auf den Gehweg aus, wo sie Fußgänger/innen stressen.
Dass der Straßenverkehr vor allem für Männer ein Tournierplatz ist, zeigt sich auch daran, dass mehr Männer in ihren Autos zu Tode kommen (und Unfälle verursachen) als Frauen. Männer fahren schneller und riskanter und verlieren öfter als Frauen die Kontrolle über ihr Fahrzeug. Immer wieder nehmen sie dabei auch Unbeteiligte mit: Fußgänger/innen, Radfahrende, Kinder, so wie unlängst in Berlin und Stuttgart Feuerbach).
Und obgleich fast gleich viele Frauen wie Männer Rad fahren, verunglücken auch mehr Männer mit ihren Rädern. Offensichtlich riskieren Frauen beim Radfahren weniger und fahren öfter verkehrsfernere Strecken. Es gibt allerdings ein Unfallmuster, bei dem etwas mehr Radfahrerinnen verunglücken und oft auch sterben als Radfahrer. Das ist der Abbiegeunfall, den ich Vertrauensunfall nenne. Denn sie geschehen in Situationen, in denen sich Radfahrende darauf verlassen, dass sie gesehen werden und Autofahrende sich an die Verkehrsregeln halten. Sie geschehen oft auf der Radinfrastruktur, die uns am sichersten vorkommt ohne es zu sein, dem Radweg. Und bei genau diesem Unfalltyp sind die Versuche von Polizei und Öffentlichkeit häufig, dem Opfer eine Mitschuld zu geben, was sich in der Empfehlung ausdrückt: "Besser aufpassen, lieber mal auf die Vorfahrt verzichten!", statt wirkungsvolle Maßnahmen zu ergreifen, damit sich Autofahrende an die Regeln halten und andere Verkehrsteilnehmer/innen nicht töten. Das Verkehrsrecht steht den Opfern auch nicht bei. Ein Lkw-Fahrer, der einen Jugendlichen, einen Senior oder eine Frau auf dem Fahrrad beim Abbiegen tötet, kommt so gut wie immer mit einer Geldstrafe davon.

Unsere gesamte Verkehrsinfrastruktur ist von Männern für Männer gemacht worden. Sie schafft und setzt das Wegerecht für die stärksten Fahrzeuge durch und schränkt das Wegerecht für die nicht motorisierte Fortbewegung ein, für Fußgänger/innen und Radfahrende. Leitmotiv ist die unverhohlene Technikfaszination, die zu einer Dominanz teurer, glänzender und hoch motorisierter Fahrzeuge im öffentlichen Raum führt. Prestige und Kraft, das sind Kriterien des Wettbewerbs unter Männern. Ein Relikt des Balzverhaltens, um schwächere Männer auszustechen und damit Frauen zu beeindrucken. Die Poser, die unsere Städte mit Lärm und Raserexzessen (bis hin zum Tod Unbeteiligter) überziehen, sind meist junge Männer.

Einer der ersten Schutzsstreifen

Auch der die Radverkehrsaanlagen werden noch immer mehrheitlich von Männern für männliche Radfahrer geplant. In Stuttgart sind in den achtziger Jahren, als es die ersten Radlerdemos gab und der erste Fahrradbeauftragte eingestellt wurde, eher sportliche junge Männer auf Fahrräder unterwegs gewesen. Erst die Pedelecs haben das Radfahren in der Stadt mit ihren Hügeln für alle attraktiv und möglich gemacht.

Die Stuttgarter Haltegriffe an Ampelmasten dienten, als sie erfunden wurden, vor allem den Rennradfahrern, die ihren Fuß beim Warten nicht aus dem Klickpedal nehmen (und später wieder einrasten müssen) wollen. Ich würde lieber meinen Fuß auf einem erhöhten Bord abstellen. Dann habe ich beim Starten beide Hände am Lenker.  
Und so manche, auch nagelneue Radstreifenführung ist nur für Unerschrockene  tauglich, die schnell eine Situation erfassen, schnell auf ihren Rädern beim Massenstart an einer Ampel antreten und sich selbstbewusst vor den Autofahrer setzen, um von ganz rechts nach links zu kommen. Wer diese Eigenschaften der Wettbewerbslust, Stärke und Kampfbereitschaft nicht hat, scheitert und weicht auf in der Streckenführung leichter verständliche Gehwege und Fußgängerampeln aus. Radinfrastrukturen in Stuttgart, die eher Angst machen als einladen, habe ich hier oft beschrieben. Sie stören übrigens auch viele Männer. Auch die finden es nicht ermutigend, wenn Radstreifen immer vor der komplizierten Kreuzung oder dem Kreisverkehr aufhören.

Radfahren ist das letzte Refugium des zivilen Ungehorsams im Alltag. Wenn ich problematische Strecken und fehlende Radführungen moniere, erklärt mir immer mal wieder ein Mann, wie man sie fahren müsse, einschließlich der Regelverletzungen, die man begehen muss, damit man ungestreift durchkommt. Ein bisschen Gehweg, hier in Rotlicht umgangen, dort dem Auto vor den Kühler gehüpft, das tägliche Abenteuer und dazu die tägliche private Protestaktion gegen die schlechte Infrastruktur fürs Fahrrad. Als Radfahrer kannst du politische Fanale setzen. Als Radfahrerin willst du aber gar nicht auf jeder Fahrt demonstrieren und protestieren. (Als Radfahrer vielleicht auch nicht.)

Wer braucht Radwege? Bisher waren es nur Männer, die mir erklärt haben, dass Radwege unnötig seien, eine unzumutbare Gängelung des Radfahrers, und dass man sich auf der Fahrbahn den Platz nehmen müsse, der einem zusteht. Wenn ich regelkonform und ohne Adrenalinkick (ohne Autofahrende zu ärgern) radeln möchte, dann bin ich doof (kleinmütig, angepasst, eben ein Mädchen). Der Straßenverkehr stellt sich als Tummelplatz eines bestimmten Typs von Menschen dar, mit Eigenschaften, die wir mit Männlichkeit asoziieren: aggressiv, schnell, selbstbewusst, sportlich, sogar zum Körpereinsatz auch aufkosten der eigenen Gesundheit bereit, um das Recht des Underdogs gegen die Arroganz des Stärkeren durchzustzen. In den Autos, die das Recht des Stärkeren verkörpern, sitzen natürlich nicht nur Männer, sondern auch viele Frauen, die teils ebenfalls durchaus wüst auf dem Recht des  Stärkeren beharren, Radfahrende und Zufußgehende gering schätzen und deshalb zum Beispiel zu knapp überholen oder auf Gehwegen parken. Das ändert aber nichts an dem Grundprinzip unseres Straßenverkehrs, aggressiv, invasiv und verdrängend zu sein. Dagegen punkten Eigenschaften nicht, die wir eher Frauen zuschreiben: kooperativ, kommunikativ, mitfühlend, achtsam, defensiv. Es regieren Schnelligkeit, Kraft, Überholpotenz, Lärm und die schlichte physische Masse mit großer Tötungspotenz.

Diesen Nimbus der Tödlichkeit des Autoverkehrs halten wir hoch. Es scheint, als übe er eine gewisse gruselige Attraktivität auf die Medien aus. Er hilft, Tragödien zu erzählen. Und wenn Medien über Radverkehr informieren,  reden sie fast immer zuerst über die Todesgefahren. "Immer mehr Radfahrer sterben.", "In Stuttgart ist Radfahren lebensgefährlich.", "Radfahrer leben gefährlich." Es wird über Helme berichtet, auch die schlechte Radinfrstruktur wird als Grund für die Gefahren identifiziert. Aber um Gefahr geht es fast immer. Nie ist davon die Rede, dass Autofahren größere Gefahren birgt, nicht nur weil dort Kopfverletzungen häufiger sind, sondern auch, weil sich Menschen im Auto nicht aktiv bewegen und in der Kabine viel mehr Umweltgifte einatmen als Radfahrende. Das ständige Reden über die Todesgefahren, die unser Straßenverkehr für Radfahrende bereithält, erzeugt bei Zögerlichen den Eindruck, am sichersten seien sie eben doch im Rundumpanzer des SUV.

Der Verkehr ist männlich, die Mobilität ist weiblich. Petra Stein weist in ihrem Essay allerdings darauf hin, dass in Österreich das Mobilitätsverhalten von Frauen insgesamt klimafreundlicher ist. Sie sind häufiger autofrei unterwegs, fahren Bus und Bahn oder Fahrrad oder laufen. Zitat: Das Fazit der Studie: "Die Mobilität der Männer verursacht um drei Viertel mehr klimaschädliche CO2-Emissionen als die Mobilität der Gesamtgruppe der Frauen." Von Gender-Mainstreaming profitiert also die ganze Gesellschaft. Die Vorteile weiblicherer Verkehrsplanung: Fährt sie gut, fahren alle gut. "Mobilität ist immer eingebettet in die bestehenden Geschlechterverhältnisse", schreibt etwa die Wiener Verkehrsplanerin und Genderexpertin Bente Knoll (VCÖ-Schwerpunkheft "Gender & Verkehr", 2009)."

Forderungen nach mehr Sicherheit erzeugen ein herablassendes Lächeln. Wenn wir die mangelnde Sicherheit (die tatsächlich und gefühlte) auf unseren Radwegen anprangern wollen, dann benutzen wir in unserer Argumentation tatsächlich oft das Bild eines elf- oder zwölfjähriges Mädchens und fragen: Kann das bei uns radeln? (Ich habe es im Stuttgarter Kessel noch nie gesehen.) Das Mädchen steht für Schwäche und Schutzbedürftigkeit schlechthin. Ein Bild, das gut wirkt, immer ankommt, vor allem bei älteren Herren. Aber es zeitigt keine Konseqzuenzen, denn, das Tückische dabei: Die Forderung nach Sicherheit kommt mit Piepsstimme von ganz unten, vom dem Mitglied unserer Gesellschaft mit dem geringsten Prestige überhaupt, dem weiblichen Kind. Sie klingt deshalb eher wie eine flehendliche Bitte. Was sie erzeugt, ist Herablassung: Hier die problemlos radelnden Männer, dort die ängstlichen Frauen und Kinder, die es nicht ganz packen. Über deren Ängste dürfen wir ruhig ein bisschen lächeln. In einer Welt der PS-Potenz, Stärke und Kampfbereitschaft haben die Erwartungen der Schwachen keine Macht. 

Selbstverständlich gibt es viele Radfahrerinnen, die unerschrocken radeln und den Konflikt, das Geschrei mit aggressiven Autofahrenden und den Stellungskampf auf der Fahrbahn nicht scheuen. Aber es dürften mehr Frauen sein, die genau diese Herausforderungen nicht suchen, wenn sie aufs Fahrrad steigen. Und weil es auch sehr viele Männer gibt, die in Ruhe radeln wollen, statt um ihren Platz auf der Fahrbahn und ihr Fortkommen an Ampeln zu kämpfen, liegt die Erkenntnis nahe, dass eine Fahrradpolitik, welche die Bedürfnisse von Frauen, Kindern und Alten berücksichtigt und einlöst, eben eine für alle ist. 


Offenbar braucht es ein reguläres Gender-Mainstreaming im Verkehr. Was so viel heißt, dass alle Infrastrukturmaßnahmen auch an den Bedürfnissen von Frauen und ihrer Eignung für sie gemessen werden müssen, nicht nur an dem, was Männer gut finden. Wir radfahrenden Frauen müssen uns gewissermaßen in diesem Ringen um die Neuveteilung des Straßenraums aufs Angsthäschen reduzieren. Wir bestätigen die Gendervoruruteile von der unsicheren und ängstlichen Frau im Staßenverkehr, nur um der Verkehrsplanung deutlich zu machen, dass unsere Radinfrastruktur vielleicht halbwegs funktional, aber nicht wirklich sicher ist (was die Unfallzahlen zeigen) und sich vor allem gar nicht sicher anfühlt. Sie ermutigt eben nicht ängstlichere oder weniger kampflustige Menschen (Männer wie Frauen), statt des Autos das Fahrrad zu nehmen. Maßnahmen der Entschleunigung und Befriedung des Straßenraums wrden damit der Weiblichkeit zugeschlagen (ich argumentiere auch oft so), was dann aber wieder ein gewisses Achselzucken hervoruft ("Wenn du auf dem Fahrrad Angst hast, nimm halt das Auto") und es der Verkehrplanung überlässt, in einer gönnerhaften Geste Maßnahmen für Frauen und Kinder zu ergreifen oder eben nicht. Die Norm für den Verkehr bleibt dabei der Mann.

Tatsächlich aber müssen sichere Radwege nicht nur für Frauen, Kinder und Ältere gebaut werden, sondern eben für alle. Erst dann nimmt der Radverkehr deutlich zu. Erst dann profitiert eine ganze Stadt davon. Es gibt weniger Lärm, weniger Luftverschmutung, weniger Gefahren, mehr lokaler Handel, mehr Aufenthaltsqualität, mehr Attraktivität für Fachkräfte.