Der Nesenbach in der Möhringer Straße ist tatsächlich sturzgefährlich

Ich finde es auch schön, dass man den Nesenbach im Kessel ausgegraben und an zwei Stellen in neue Rinnen verlegt hat. Wenngleich es sich nicht wirklich nur um den Nesenbach handelt, sondern um drei Bäche. 

Problematisch ist aber die Stelle in der Möhringer Straße am Marienplatz. Wie ich schon am 10. September geschrieben habe: Der Übergang von der Gehwegfläche mit dem Gitter über dem Bach zur neuen Bachrrinne ist gefährlich. Und offenbar sind bereits Leute gestürzt. Die Stuttgarter Zeitung schreibt in einem Artikel von vorgestern, der Bach habe sich bereits als Stolperfalle erwiesen. Vor allem bei Radfahrenden, die ihren gewohnten Fahrweg durch den freigegebenen Fußgängerbereich zum Marienplatz verfolgen, komme es zu brenzlichen Situationen. Eine Anliegerin hat der Zeitung berichtet, dass mindestens einmal der Rettungswagen habe gerufen werden müssen, nachdem ein Radfahrer in die Rinne gefahren und gestützt sei. Die Stelle, wo die Gitterabdeckung endet und die Rinne beginnt, ist ist halt ziemlich überraschend und zudem sehr beengt. Auf der einen Seit steht ein Laternenmast, und der Ausweg am Laternenmast vorbei wird durch dort immer stehende Müllkontainer verengt, und auf der andren Seite der Rinne macht eine Bambeetbegrenzung den Weg schmal. Zu schmal für Kinderwagen. Fürs Fahrrad sehr schmal, man kann mit dem Lenker an dem Mast hängenblieben, für geschobene Fahrräder zu schmal, denn nebeneinander passen Mensch und Fahrrad da nicht durch. 

Warum ist der Radverkehr so umständlich organisiert?

Manchmal scheint mir: Der Gesetzgeber hat bis heute nicht begriffen, was Radfahren ist, oder er weiß es, will es aber nicht unterstützen.

Alle, die anfangen zu radeln, wundern sich, wie umständlich die Wege fürs Rad im Vergleich zu den Wegen fürs Auto organisiert sind. Sie stellen sich (und damit auch mir) oft die Fragen, die routinierte Alltagsradler:innen gar nicht mehr stellen, weil sie schon lange wissen, wie man halbwegs gut durchkommt. Radfahren ist etwas grundsätzlich anderes als Autofahren. Wir sitzen zwar auf Fahrzeugen, aber die sind langsamer, wendiger und viel schmaler und kürzer als Autos. Wir haben einen Rundumblick und hören gut, können uns also mit anderen Menschen auf der Straße schnell verständigen. Und wir fahren viel aufmerksamer als Autofahrende. Und von uns geht, verglichen mit dem Auto, kaum eine Gefahr für andere aus. Oft steckt man uns mit Fußgänger:innen auf dieselben Flächen, obgleich wir zu schnell für die Menschen zu Fuß sind. Deren Geschwindigkeit soll dann der Maßstab für uns sein.

Nach vielen Jahren des Radelns in Stuttgart frage ich mich immer noch:

Wenn der E-Scooter mit dem Fahrrad gleichgestellt wird

Ab 1. März 2027 werden Verkehrsregeln für den E-Scooter an die von Fahrrädern anngeglichen. Das heißt, sie dürfen dann auch auf Gehwegen gefahren werden, die für den Radverkehr freigegeben sind. 

Auf Waldwegen allerdings dürfen sie auch künftig nicht fahren. Entgegen einer Einbahnstraße, die für den Radverkehr freigegeben ist, dürfen E-Scooter-Fahrende wiederum heute schon fahren. Der Grund, warum die Gleichstellung bei der Gehwegfreigabe noch dauert, ist der, dass die Städte und Gemeinden Zeit haben sollen, ihre freigegeben Gehwege daraufhin anzuschauen, ob deren Breite ausreicht für Fahrräder, E-Scooter und Fußgänger:innen im Mischverkehr. Gegebenenfalls sollten sie eine Gehwegfreigabe für den Radverkehr (und damit E-Scooter-Verkehr) aufheben, oder ein Extra-Schild aufhängen, das nur den E-Scooter-Verkehr verbietet. E-Scooter müssen auf solchen freigegebenen Gehwegen strikt Schrittgeschwindigkeit fahren, so wie Fahrräder auch, was aber praktisch nicht geht. Was auf zwei Rädern rollt, muss ausblanaciert werden, und 3 bis 4 km/h sind dafür zu langsam. Daran hält sich also niemand, weil es nicht geht. Selbstverständlich fahren auch schon heute E-Scooter-Fahrende auf freigebenen Gehwegen, beispielsweise auf dem Neckardamm, und das so schnell wie sie können, nämlich mit 20 km/h. Sie fahren auch durch die Fußgängerzonen, und zwar wesentlich öfter als Radfahrende. 

Es ist ein grundsätzlicher Fehler, Gehwege als Teil der Fahrzeug-Infrastruktur (Radinfrastruktur) zu planen und auszuweisen.

Faktencheck: Ist Radfahren klimaschädlicher als Autofahren?

Fast alles, was wir Menschen tun, ist umwelt- und klimaschädlich, zum Beispiel Fleisch essen, Auto fahren, Rad fahren, zu Fuß gehen, Fleisch essen. Und selbst verständlich ist die Produktion von E-Autos nicht CO2-neutral, genauso wenig wie die von Fahrrädern oder Schuhen oder Regenschirmen. 

Autoreifenabrieb schadet der Atemluft, Brems- und Reifenabrieb von Fahrrädern auch, vermutlich sogar Schuhsolenabrieb. Und wer sich anstrengt, atmet CO2 aus. Doch das eine Verhalten ist eben weniger klimaschädlich oder umweltzerstörerisch als das andere. Auf die graduellen Unterschiede kommt es an, und die sind teils groß. Jüngst schlossen Benziner-Fans mit innerlichem Hurra aus einer Studie der TU München, dass man weiter mit fossilen Brennstoffen durch die Welt dieseln kann, weil E-Autos bei der Herstellung ja doch nicht CO2-neutral sind. Hat eigentlich auch nie jemand behauptet. Sie reduzieren den CO2- Ausstoß gegenüber fossil betriebenen Autos demzufolge aber immerhin um 41 Prozent (mehr dazu weiter unten). Aber das soll hier nicht das Hauptthema sein. Schon 2022 geisterte ein Artikel durch die Medien, der behauptete: Radfahren sei klimaschädlicher als Autofahren. Damals habe ich diesen Artikel zerlegt. Zum Wiederlesen: 

Achtung, Nesenbach! Sturzgefährlich!

Seit Ende August fließt der Nesenbach in schmalen Rinnen wieder oberirdisch, so auch in der Möhringer Straße, in der Fußgängerzone beim Alten Rewe, die für den Radverkehr freigegeben ist. 

Wie die Stadt auf ihrer Seite schreibt, soll ein von vielen lang gehegter Wunsch gewesen sein, dass man den Bach wieder sieht. Der Gemeinderat hat es vor zwei Haushalten auch beschlossen. Damit da Frischwasser fließt, mussten die Quellen von Nesenbach, Eisenbach und Heideklingenbach in einer gesonderten Leitung vom Abwasser getrennt werden, das mit dem Nesenbach zum Neckar fließt. Am Marktplatz fließt das Bachwasser dann in den Eckensee. Später soll es bis zu den Seen im Schlossgarten weiterfließen. 

In der Möhringer Straße zum Marienplatz hin haben wir auch so ein Bächle und damit eine gefährliche Falle. Und das sie nass ist, macht die Sache nicht lustiger. Vor allem nicht für Blinde. Denn Blindenleitsystheme fehlen komplett. Mit dem Kinderwagen oder Fahrrad kommt man auch nur noch auf einer Seite durch. 

Auch im ländlichen Raum braucht man nicht immer das Auto

Auch auf dem Land geht viel mehr mit Fahrrädern, als man immer denkt. Zur Arbeit hat man vielleicht einen Weg von 20 bis 90 km. Andere Wege sind dagegen oft sogar kürzer als in der Stadt. 

Auf dem Land fällt der Umstieg manchen erstaunlich schwer, denn, weil man meint, ohne Auto gehe nichts, stehen (je nach Alter der Kinder) oftmals zwei bis drei Autos auf dem Hof, in der Straße oder auf dem Grundstück. Und dann nimmt man es auch für die kurzen Fahrten in den Ort zum Bäcker oder für Einkäufe. Für 800 Meter zum Friedhof oder einen Kilometer in die Ortsmitte müsste man allerdings nicht das Auto nehmen. Das geht sogar besser mit dem Fahrrad. Aber gerade in ländlicheren Gegenden, wo öffentliche Verkehrsmittel fehlen oder selten fahren, hat man sich daran gewöhnt, für alles, was man zu weit zum Gehen findet, ins Auto zu steigen. Die meisten Städte - wie hier Wangen im Allgäu - bieten nicht nur an den Rändern des Ortskerns riesige Autoabstellflächen an, sondern gestatten auch das Parken in den Alstadtgassen (Foto). Allerdings nimmt beispielsweise auch in Wangen der Radverkehr deutlich zu. Viel mehr als noch vor einigen Jahren kommen jetzt mit dem Rad, wenn mittwochs Wochenmarkt ist. Und dass man auch längere Arbeitswege durchaus mit Pedelecs schaffen kann - und mit deutlich mehr Vergnügen und Wohlbefinden als mit dem Auto - schilderte eine Familie aus Bayern hier B24. Die fährt Rad, auch weit, und hat eins von zwei Autos abgeschafft. 

Die hohen Spritpreise scheinen derzeit mehr Menschen dazu zu zu bewegen, für kurze Alltagsstrecken doch mal das Fahrrad zu nehmen. 

Wer macht Chaos und wer hat das Chaos?

Beim Autoverkehr spricht man von Chaos, wenn er sich selbst durch seine Menge und Masse blockiert. Radfahrende haben fast immer Chaos. Radwege enden plötzlich, werden durch Gehwegfreigaben unterbrochen, verraten uns auf den ersten Blick ihre Fortführung nicht. Autos stehen auf Radfahrstreifen, Fußgänger:innen irren über Radwege.  

"Wie sehr ich Berlin auch liebe: Ich konnte das Chaos kaum fassen, als ich vor 15 Jahren von Kopenhagen hierher zog. Fehlende Radwege. Zerlöcherte Radwege. Radwege, die plötzlich enden oder vor Bäumen abrupt abknicken," sagte ein Däne in einem Interview mit der Zeit (Bezahlschranke). Er wundert sich, dass Fahrräder in Berlin als Problem und nicht als Lösung gesehen werden. Das Lastenradfahren werde in der Presse regelrecht dämonisiert als etwas, was sich das rotgrünverwöhnte Biobürgertum fahre, das uns unsere Autos wegnehmen wolle. 

Auch ich wundere mich schon lange darüber, dass in Deutschland der Radverkehr nicht als Lösung für die Verkehrsprobleme im Stadtkessel gesehen wird, sondern als Problem.

Autofahrende lieben den Stau - anderfalls würden viele Rad fahren

Rund 120 Stunden stehen Autofahrende durchschnittlich im Jahr bei uns im Stau. Radfahren wäre die Lösung, aber so einfach steigt es sich nicht um aufs Fahrrad. 

Fünf Tage im Jahr verbringen wir also  im Stau. Wer an 180 Tagen im Jahr morgens und abends zur Hauptverkehrszeit zur Arbeit und nach Hause fährt, braucht für den Weg fünfzig Prozent mehr Zeit als außerhalb der Rushhour.  

Wenn man davon ausgeht, dass jemand bei staufreier Straße 30 Minuten für den Weg braucht, braucht er/sie im abendlichen und morgendlichen Berufsverkehr dafür grob gerechnet 45 Minuten. Auf 180 Tage hochgerechnet sind das 90 Stunden Stauzeit, also immer noch fast vier volle Tage, die Nacht mit eingerechnet (oder 11 Arbeitstage), die er oder sie in einem Auto sitzt, das nur sehr langsam vorankommt. Vier oder fünf Tage und Nächte im Jahr sind ein kurzer Urlaub. 

Hass aufs Fahrrad schadet dem Autoverkehr selbst

Radwege und Radstreifen dienen eigentlich dem Komfort des Autoverkehrs. Aus Gründen der Sicherheit sind sie nicht unbedingt nötig. Sie fühlen sich allerdings sicherer an. 

Vernünftige Stadtpolitiker:innen und Verwaltungen setzen zu Recht auf Radwege und Radfahrstreifen, um mehr Leute, vor allem Kinder, Jugendliche und Alte aufs Fahrrad zu bringen. Es gilt als gefährlich, sich mit dem Rad unter Autos zu mischen. Es kann tatsächlioch auch gefährlich werden, wenn ein Autofahrer einen Radfahrer nicht vor sich sieht und ihn oder sie totfährt. Allerdings sind auch Radwege gefährlich, wenn ein Autofahrer über sie hinweg abbiegt und dabei eine Radlerin oder einen Radler anfährt oder gar tötet. Und das passiert leider unverhältnismäßig oft, öfter als Zusammenstöße im Längsverkehr auf einer Fahrbahn. 

Das Fahrbahn-Radeln ist vor allem stressig. Denn wir bekommen direkt die Aggressionen mancher Autofahrender zu spüren, sie fahren schnell an uns heran, überholen uns knapp, scheren zu schnell wieder ein. Strafendes Überholen nennen wir Radler:innen das. Dazu habe ich und haben vermutlich auch andere routinierte Radfahrende nicht immer Lust. Unerfahrene trauen sich unter solchen Bedingungen aber gar auf die Straßen. Sie brauchen Radwege und Radstreifen, eine Trennung vom Autoverkehr. Ohne Radrouten, die sich sicher anfühlen, erreichen wir in unserer Stadt diejenigen nicht, die Angst haben vor dem Autoverkehr, aber eigentlich gern Rad fahren würden. Sicherer, als wir denken, sind wir aber auch auf Fahrbahnen unterwegs. Diese These untermauert Thomas Schlüter eindrucksvoll auf seinem Blog über Radverkehrsunfälle und Zusammenstöße. 

Autos machen unsere Straßen eng

Die Zahl der Autos nimmt zu, die Za hl der Fahrräder aber auch. Das rtiObgleich die Mehrheit Rad nur in der Freizeit fährt, nutzen deutschlandweit 10 Prozent die Röder auch für den Weg zur Arbeit. Das könnten viel mehr sein, wenn die Politik es wollte.e 

Unsere Verkehrsinfrastruktur hält mit der Zunahme des Radverkehrs nicht Schritt, und weil die Autos immer größer werden, wird es vor allem in städtischen Nebenstraßen eng für alle, sowohl für Autofahrende als auch für Radfahrende. Viele Stadtverwaltungen wissen, dass eine Förderung des Radverkehrs die Verkehrsprobleme in den Städten lösen würde. Ein durchgehehendes Netz an sicheren Radwegen bringt sehr viele Menschen aufs Fahrrad, die sich das jetzt nicht trauen. Das Herstellen des Radwegnetzes ist nicht nur sehr viel billiger als Autostraßen, es amortisiert sich auch oftmals schon binnen eines Jahres und bringt ab dann einer Stadt finanzielle Vorteile. Laut einem Bericht des Institute for Transportation and Development Policy auf das sich ein Post von Cycling Week bezieht, sind Netzwerke aus geschützten Radwegen sehr kosteneffizient. In den untersuchten Städten (welche das sind, habe ich noch nicht rausgefunden), zeigte sich, dass Radwege mehr wirtschaftlichen Wert generieren als ihr Bau gekostet hatte. Mit eingerechnet werden Ersparnisse bei den Transportkosten und gesundheitliche Vorteile durch mehr Bewegung. Der Effekt tritt auf, weil ein gutes Radwegenetz viele Menschen ermutigt, Rad zu fahren. Und viel Radverkehr erspart einer Stadt stets viele Kosten für Gesundheit, Straßenbau, Lärmschutz und Umweltschutzmaßnahmen. Außerdem kurbeln Straßen, in denen weniger Autos und mehr Fahrräder fahren, den lokalen Handel und die Gastronomie an. Radfahrende sind meist gute Konsument:innen. Und sie haben mehr Geld übrig, weil ihre Mobilität billig ist. 

Bekannt ist das seit Jahren.

Lautenschlager Straße wird Fahrradstraße mit Hindernis

Der Gemeinderat hat beschlossen, dass die Lautenschlager Straße zwischen Bahnhof und Bolzstraße zur Fahrradstraße wird. Das ist schön. 

Leider aber soll an der Kreuzung Kronenstraße zunächst weiterhin dem Autoverkehr, der nur zu und von Parkhäusern fährt, Vorrang gegeben werden. Da  gibt es an allen vier Seiten Zebrastreifen. Später soll dort dann ein Kreisverkehr angelegt werden. Und das ist etwas verwunderlich. 

Alle, die die Strecke kennen, wissen, dass man da heute mit dem Fahrrad so gut wie immer an dem Zebrastreifen aufseiten der Stadtmitte auf Fußgänger:innen achten und oft auch anhalten muss. Der Autoverkehr, der ebenfalls wegen der Zebrastreifen meist steht oder sehr langsam rollt, muss zudem durchquert werden. Ich begegne immer wieder Autofahrenden, die damit rechnen, dass ich auf der Lautenschlagerstraße Vorrang haben könnte, und warten oder mich durchwinken, weil sie ohnehin gerade stehen. Die Situation hat schon etwas Chaotisches an sich. Aber das sind wir ja - viel schlimmer noch - von der Kreuzung Hauptradroute 1 am Tagblattturm gewöhnt. Das heißt allerdings nicht, dass das gut ist und zum Konzept für die Stadt Stuttgart werden muss: nämlich Vorfahrt für den Parkplatzzielverkehr vor der Fahrradstraße. 

Das Auto ist schon okay, das Fahrrad eigentlich nicht

In den Medien wird über Verkehr tendenziell eher aus Autoperspektive berichtet. Das hat Folgen für die Darstellung des Radverkehrs und für die Einstellung zum Radverkehr. 

In Deutschland wird reichlich über den Autoverkehr geschrieben. Dabei geht es mehrheitlich um die Probleme der Autofahrenden mit ihrem Verkehr, um Baustellen, Steckensperrungen, Autostau, schlechte Straßen, marode Brücken oder Radfahrstreifen, also um das berühmte "Verkehrschaos", bei dem immer nur der Autoverkehr gemeint ist. Seltener geht es darum, welche Probleme der Autoverkehr anderen macht, Anwohnenden, Radfahrenden, Fußgänger:innen oder der Natur durch Lärm, Abgase, Raserei oder Falschparken. Autofahrende werden tendenziell eher als unter Problemen leidend dargestellt. Dass der Autoverkehr für andere oder unsere Gesellschaft und Ökonomie problematisch ist, interessiert die Medien nicht sonderlich. 

Es wird auch gerne und viel über den Radverkehr geschrieben, doch in diesen Artikeln geht es meistens darum, dass Radfahrende anderen Probleme bereiten, also um "Kampfradler", Fehlverhalten, Regelverstöße oder Platzanspruch (Radwege, die Parkplätze kosten) und die Kosten für Radinfrastruktur als zu hoch. Ein weiteres riesige Themenfeld ist die Sicherheit der Radfahrenden, verbunden mit Risiken und Radunfällen. Die Radfahrenden werden tendenziell eher als gesellschaftliches Problem dargestellt. Dass sie selber Probleme haben, die man ernst nehmen könnte (Hindernisse, Unterbrechungen der Radinfrastruktur, Aggression von Autofahrenden), interessiert nicht sonderlich. 

Radfahren in den Niederlanden

Der Deutschlandfunk hat eine einstündige Reportage und Analyse des Radverkehrs und der Radpolitik in den Niederlanden veröffentlicht, die uns einen guten Einblick in Probleme und Chancen verschafft. 

Ein paar Gedanken dazu: Leider heißt er in der Url reißerisch "Tod auf dem Rad" und ist mit "Die Niederlande wollen den Radverkehr sicherer machen" überschrieben. Das Ziel des Beitrags ist es, den Radverkehr zu problematisieren. Es wäre schön, wenn auf ähnliche Weise auch mal der Autoverkehr bei uns problematisiert würde. Anlass scheinen Meldungen zu sein, wonach in den Niederlanden inzwischen im Straßenverkehr mit 35 Prozent mehr Radfahrende sterben als Leute in Autos (30 Prozent) oder aber Fußgänger:innen (8 Prozent). An den 8 Prozent getöteten Fußgänger:innen sieht man allerdings auch, dass ein starker Radverkehr und geringerer Autoverkehr für Fußgänger:innen von Vorteil ist. In Deutschland sterben rund 14 Prozent Fußgänger:innen im Straßenverkehr, ca. 16 Prozent Radfahrende, aber rund 45 Prozent Autoinsass:innen. In den Niederlanden radeln im Durchschnitt 23 Prozent, in Utrecht oder Amsterdam aber um die 50 Prozent. Sie legen dabei im Durchschnitt 1000 km pro Jahr zurück. In Deutschland radeln 11 bis 12 Prozent, in Münster oder Freiburg an die 40 Prozent. Und sie legen im Durchschnitt nur 500 km im Jahr zurück. Wo mehr Rad gefahren wird, gibt es also auch mehr Radunfälle. 

Wofür Fußgänger:innen Radfahrende hassen

Menschen zu Fuß mögen den Radverkehr auf ihren Wegen nicht, manche hassen ihn regelrecht. Und viele fühlen sich unsicher oder haben Angst, wenn Radfahrende eng an ihnen vorbeipfeifen. 

Heute wird es also ernst für uns selbst. Ich möchte einen kritischen Blick auf das Verhalten von Radfahrenden werfen. Leute, die viel zu Fuß gehen, haben mich schon gefragt, ob es denn nicht auch für Radfahrende einen Mindestabstand beim Passieren von Fußgänger:innen gibt, so wie für Autofahrende beim Überholen von Fahrrädern. Und ich vermute, wir alle haben schon mal den Kopf geschüttelt über Radler:innen, die ellbogeneng an Fußgänger:innen vorbei witschen. Die meisten von uns nehmen natürlich Rücksicht, so wie die meisten Autofahrenden auf uns Rücksicht nehmen. Aber ein paar verderben ja immer die Stimmung. Ich kenne Leute, die nicht mehr durch den Schlossgarten spazieren, weil die Radler:innen sie nicht nur stressen, sondern ihnen regelrecht Angst machen. 

Im Grunde gilt für uns Radfahrende: Was ich nicht will,  das mir ein Autofahrer antut, sollte ich auch dem Fußgänger nicht antun. Das heißt, wir sollten ihn oder sie nicht erschrecken, ängstigen und wegscheuchen. 

Die bizarrste Kreuzung Stuttgarts

Sie befindet sich am Tagblattturm, wo die Hauptradroute 1 die Tor- und Steinstraße quert.  Satt dem Radverkehr Vorrang zu geben, hat die Stadt dem Autoverkehr Vorfahrt gegeben. 

Zugleich muss der Fußverkehr über zwei Fußgängerübergänge und einen Zebrastreifen abgewickelt werden. Es ist eine der Chaosstellen, wo sich Auto-, Rad-, und Fußverkehr kreuzen und mischen und außerdem Busse fahren. Der Autoverkehr wird durch Fußgängerampeln angehalten, auch der Fußverkehr wird durch diese Ampeln angehalten. Der Radverkehr hat keine Ampeln, muss aber den Zebrastreifen und die Vorfahrt des Autoverkehrs aus und zur Steinstraße beachten, wo es nur zu Parkhäusern und Parkplätzen geht. Auch der Busverkehr hat hier in beide Richtungen Vorfahrt achten, was eigentlich unüblich ist. 

Zwischen Schuh und Auto - die Feinmobilität

Unsere Pkws werden immer größer, belegen immer mehr Platz und verstopfen die Städte. Eigentlich ginge es viel einfacher mit kleineren Fahrzeugen. 

Da gibt es viele Möglichkeiten zwischen zu Fuß gehen und Auto Fahren. Sophie Elise Kahnt hat dazu auf der SPEZI in Freiburg einen Vortrag gehalten, auf den mich Blogleser Andreas aufmerksam gemacht hat. Sie und andere haben ein Buch über Feinmbolität geschrieben, also über eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Mobilität mit kleineren und leichteren Fahrzeugen in einer riesigen Bandbreite zwischen E-Rollator, Rollstuhl, elektrifizierrem Rollstuhl. E-Scooter, Fahrrad, Lastenrad, Minicar oder kleinen Elektrotransportern. Das Buch kann man sich als pdf kostenlos unter diesem Link runterladen. Die Analysen der Fahrzeuge, ihres Raum- und Energiebedarfs, ihrer verkehrsrechtlichen Klassifizierung, ihres Flächenverbrauchs beim Fahren und Stehen, ihres Nutzens und ihrer Faszination sind sehr detailliert. Das Auto hingegen wird immer größer und verlangt immer mehr Platz. 

Die konfliktreichste Radstrecke Stuttgarts - Alte Weinsteige

Die vielen Radfahrenden, die die Alte Weinsteige hoch fahren, haben reichlich Gegenverkehr, der von oben runter kommt, und zwar nicht nur Radverkehr, sondern Autoverkehr. 

Der darf von Haigst runter nur bis zu den Parkplätzen an der Wielandshöhe fahren. Weiter darf er nicht, denn da steht ein Einfahrtsverbot, das rote runde Schild mit dem weißen Querstreich, das auch am Ausgang von Einbahnstraßen steht. Dem Radverkehr und den Taxifahrenden ist die Einfahrt erlaubt. Es gibt sogar eine Halbschranke, die nur selten geschlossen ist und dann das Verbot verdeutlicht. Halbschranken sind für den Bergabradverkehr stets gefährlich. Zudem kümmert die Schranke recht viele Autofahrende nicht, die wissen, dass das eine unechte Einbahnstraße ist. Sie nutzen sie als Abkürzung von der Neuen Weinsteige ins Lehenviertel vor allem zu Hauptverkehrszeiten abends. Dann fahren zusätzlich noch viele Autofahrende hoch, obgleich das zwischen 15 und 19 Uhr ebenfalls verboten ist (hier ein paar Zahlen). Die Alte Weinsteige ist schon längst zu einem rechtsfreien Raum geworden. 

Der verbotene Autoverkehr zwingt uns häufig in Konflikte.

Murks hat lange Bestand

Es ist beachtlich, wie lange sich schlechte provisorische Lösungen für den Radverkehr halten. Auf den Hintergrund-Luftbildkarten von StuttgartMaps ist diese Komplikation in der Schlosstraße am Berliner Platz ab 2009 zu sehen. 

Jedes Mal, wenn ich die Schlossstraße entlang radle und an der großen Kreuzung mit der Fritz-Elsas-Straße am Berliner Platz auf die beiden Erklärschilder und diese originelle Spurenführung stoße, frage ich mich, wie man das eigentlich kapieren soll, wenn man zum ersten Mal hier ist. Und auch ich bin kürzlich falsch gefahren, nämlich zuerst hoch auf den Gehweg und dann wieder runter auf die Rechtsabbiege- und Geradeauspur fürs Fahrrad, weil ich in die Fritz-Elsas-Straße einbiegen wollte. Wer hier nach links Richtung Liederhalle möchte, muss wiederum hoch auf den Gehweg und sich dann an der reinen Fußgängerampel aufstellen und sich durch einen Z-Übergang über die Gleise wursteln. 

Der systematische Betrug - Gehwege als Radwege

Symbolbild

Nach meinem Artikel über den strukturellen Regelverstoß, zu dem uns die Städte und ihr Mangel an geeigneter Radinfrastruktur zwingen, hat mir Blogleser Leonard aus Garching geschrieben. 

Durch die Stadt Garching bei München werden Radfahrende hauptsächlich auf freigegebenen Gehwegen (stellenweise auch auf der Fahrbahn) geführt, weil man bei der Sanierung der Straße 2012 den Radverkehr komplett vergessen hatte. Dabei radelt man auch durch den Wartebereich von Bushaltestellen. Nachdem Leonard eine Weile auf der Fahrbahn geradelt ist, nimmt er jetzt den Gehweg, weil er zwei Mal fast überfahren und mehrmals extrem knapp überholt wurde (strafendes Überholen). Und natürlich fährt er auf dem Gehweg nicht Schrittgeschwindigkeit. Schließlich ist die Ortsdurchfahrt ein paar Kilometer lang und er hat sich ja fürs Radfahren entschieden, nicht fürs zu Fuß Gehen. Zwischen den Gehwegecken einer Straßeneinmündung wurden die gestrichelten Linien gezogen und inzwischen wohl auch Fahrrapiktogramme angebracht - so wie wir das in Stuttgart bei freigegebenen Gehwegen auch kennen. Sie kommen damit für Radfahrende und für Autofahrende wie Radwege daher. Und Fußgänger:innen hassen es. 

Stuttgart fragt uns Radler:innen um Rat

Stuttgart hat am vergangenen Donnerstag die Auftaktveranstaltung für eine umfangreiche Bügerbeteiligung an einem erweiterten Radverkehrskonzept abgehalten. 

Das Radverkehrskonzept von 2009 soll fortgeschrieben und den modernen Gegebenheiten und Standards angepasst werden. Der  Findungsprozess wird begleitet von den Büros DialogWerke, PTV Transport Consult  und Mobycon, die auf mich einen kompetenten Eindruck gemacht haben und reichlich Erfahrung mitbtingen, sich allerdings im Stuttgarter Radverkehr nicht auskennen und jetzt erst einmal fleißige radeln müssen. Zudem präsentierten sich bei der Veranstaltung - wie so oft im Verkehrsplanungsbereich - ausschließlich Männer. Es ist aber wichtig, dass die Mobilität von Frauen und deren Bedürfnisse ebenfalls in den Blick genommen wird, vor allem die Erwartungen derer, die gerne im Alltag Rad fahren würden, sich aber nicht trauen, weil sie (von ihren Autos aus) keine Radwege sehen und den Autoverkehr gefährlich und zu stressig finden. Auf die kommt es mit an, wenn wir das Potenzial von 40 bis 60 Prozent derer ausschöpfen wollen, die wegen fehlender bequemer, durchgängiger und sicherer Radwege bislang nicht radeln. Es ist zu befürchten, dass auch das Beteiligungsportal mehr Männer als Frauen erreicht. 

Bis 5. Juni sind wir gefragt, die wir Rad fahren, egal, ob viel oder wenig oder vielleicht auch kaum. Vielleicht haben wir auch eine Wunschstrecke, die wir gern radeln würden.