Tempo 30 in Städten hilft allen

Für Fußgänger:innen und Radfahrende ist das unter Umständen lebensrettend. Ein Aufprall mit 30 oder 40  überlebt man eher als einen mit 50 oder 60 km/h. 

Außerdem ist die Differenz zwischen Radfahrenden und Autos dann geringer und der Überholdruck nimmt ab. Enges Überholen ist weniger beängstigend für die Radfahrenden. Der Fahrtwindschlag fällt weg. Und leiser ist es auch. Nachteile gibt es keine, aber Vorteile reichlich, wie das Umweltbundesamt schon 2016 in einem Bericht feststellt. 

Die meisten Autofahrenden glauben leider, dass sie um so schneller ankommen, je schneller sie auf einer innerstädtischen Straße fahren. Das mag nachts um drei so sein, es ist aber nie tagsüber der Fall, wenn viele andere Autofahrende ebenfalls meinen, sie müssten so schnell wie möglich fahren, um so schnell wie möglich anzukommen. Das klappt dann aber nicht. Wir werden an Ampeln und von Falschparkern und Ein- und Abbiegern aufgehalten, und je mehr Autos unterwegs sind, desto länger müssen wir an Ampeln warten.

Langsam geht schneller

Tempo 30 als Regelsgeschwindigkeit wird von Auto-Ideologen heftigst bekämpft, ist aber eine höchst rationale - also vernunftbegründete - Maßnahme, die nicht nur Menschen zu Fuß und auf dem Fahrrad vor schweren Unfällen bewahrt, sondern auch Autofahrenden nützt. 

In Brüssel funktioniert das seit 2021 überraschend gut. Und deutlich mehr Leute trauen sich jetzt, mit Fahrrädern zu fahren. Seit vielen Jahren ist bekannt, dass sich Fahrzeiten von Autos in Städten nur um einige Sekunden verlängern, wenn regulär 30 km/h gefahren wird, wobei einige Durchgangs- und Verbindungsstaßen als Ausnahmen höhere Geschwindigkeiten erlauben. Ich habe darüber auch schon geschrieben, zuletzt und sehr detailliert Mitte 2021. 

Dabei geht es auch um Busfahrten. Denn in den hoch emotionalisierten Diskussionen, die diejenigen aufrecht erhalten, die Tempo 30 in Städten für reine Ideologie halten, wird auch immer ins Feld geführt, Busse bräuchten dann länger und mehr Fahrzeuge und mehr Personal. Das lässt sich aber nicht halten. Mehr Zeit verlieren Busse wegen in zweiter Reihe geparkter Fahrzeuge und an roten Ampeln. Bei Tempo 30 statt 50 verlieren auch sie nur wenige Sekunden auf einem Kilometer. Und weil mehr Autos auf eine Straße passen, wenn sie 30 statt 50 fahren (die Sicherheitsabstände sind geringer), fließt der Verkehr genauso schnell ab. Er gerät auch weniger ins Stocken. Das ist zur Hauptverkehrszeit in Gewinn. 

Wann kommt denn nun Tempo 30 in Stuttgart?

In der Fachzeitschrift "Straßenverkehrstechnik" ist in der Ausgabe 1/2026 ein Stadtentwicklungskonzept für Stuttgart veröffentlicht worden, das sich mit der Einführung von Tempo 30 auf den meisten Straßen Stuttgarts beschäftigt. Für Geschäftsstraßen mit viel Fuß- und Radverkehr soll Tempo 20 gelten. 

Das hat die Stuttgarter Zeitung  (Bezahlschranke) veranlasst, zu fragen, ob OB Nopper das Gutachten gegenüber dem Gemeinderat zurückhält. Denn vorgelegt wurde es noch nicht. Die Verwaltung antwortete, dass die Detailuntersuchungen noch nicht abgeschlossen seien und ein Konzept vor der Sommerpause vorgelegt werde. Das scheint aber so nicht ganz richtig zu sein, denn - wie die Stuttgarter Zeitung (SPlus)  anschließend berichtet - hat die beauftragte Planungsgesellschaft das Gutachten bereits im September 2024 fertig gestellt (siehe auch hier). Gemeinderatsmitglieder fordern jetzt, dass es vorgelegt wird. 

Dass OB Nopper gegen Tempo 30 ist, ist bekannt. 2022 hatte der Gemeinderat gegen seinen Willen beschlossen, dass Stuttgart der Städteinitiative für Tempo 30 beitritt. Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten ist nicht nur gut für den Autoverkehrsfluss, für Radfahrende und für den Lärmschutz, es rettet vor allem Leben. In Stuttgart wurden im vergangenen Jahr 9 Menschen im Straßenverkehr getötet, darunter sechs Fußgänger:innen. In Helsinki gab es dagegen kein einziges Todesopfer, denn dort hat man den Autoverkehr verlangsamt. 

Der ADFC Stuttgart hat zum noch nicht ganz bekannten Stadtgeschwindigkeitskonzept eine Stellungnahme vorgelegt und an die Politik geschickt, in dem er das Konzept begrüßt. Auch Tempo 20 seien für Radfahrende in stark von Fußverkehr benutzten Straßen akzeptavel (in der Tübinger Straße beim Gerber haben wir das ja schon).  

Der paradoxe Widerstand gegen Vorteile für alle - Tempo 30

Tempo 30 flächendeckend in der Stadt, also auch auf Hauptverkehrsstraßen, bringt auch Vorteile für Autofahrende. Für alle anderen sowieso. 

Das hat ein Modellprojekt in niedersächsischen Kommunen ergeben. Den Modellversuch hätte man eigentlich gar nicht machen müssen, denn man weiß seit langem, dass der Autoverkehr in Städten sich weniger staut und besser fließt, wenn nicht schneller als 30 km/h gefahren wird. Das ist ohnehin die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Autos in einer Stadt, alle Ampelhalts und Hindernisse mit eingerechnet. Deshalb ist man mit dem Fahrrad in der Regel schneller am Ziel. Außerdem bessert sich die Luftqualität und die Anwohner:innen müssen weniger Lärm erdulden. Die Zusammenstöße von Autofahrenden mit Fußgänger:innen oder Radfahrenden wurden zwar auf den Versuchsstrecken nicht weniger, aber die Verletzungen waren nicht so schwer. 

Entweder Radwege oder Tempo 30

Darauf läuft es hinaus, wenn wir ernsthaft Radfahrende im Straßenverkehr schützen wollen vor zu schnellen und schweren Autos mit zu unaufmerksamen und ungeduldigen Autofahrenden. 

Die Badische Zeitung hat ihr Interview mit der  Fahrradprofessorin Jana Kühl mit der offenbar skandalträchtigeren Forderung überschrieben: "Deutschlands erste Radprofessorin will Tempo 30 in allen Städten." Eigentlich aber geht es darum, wie wir aus der Emotionalisierung im Straßenverkehr herauskommen. Radfahrende, so Jana Kühl, haben keinen Schutz, kein Blech, keine Hülle rundherum. Ihre Radwege sind schlecht, gar nicht da oder enden plötzlich. 

Radfahrende müssen gleich von Anfang an um ihren Platz auf den Straßen kämpfen. Autofahrende reagieren gereizt und glauben, sie müssten ihrerseits ihren Platz verteidigen, sie möchten nicht durch Fahrräder ausgebremst werden. Außerdem kommen Radfahrer von überall her und sind plötzlich da. Das stresst. Jana Kühl meint, das werde sich nicht legen, solange Radfahrende nicht ihren geschützten Platz auf der Straße haben, möglichst abgetrennt von dem Raum für Autos.
Auf die Frage, wie sich diese Konflikte sonst noch entschärfen ließen, antwortet sie: "Sie gleichen die Geschwindigkeit von Auto- und Radverkehr an." Also Tempo 30 in allen Städten. 

Tempo 30 - pardoxer Widerstand gegen Vorteile

Tempo 30 flächendeckend in der Stadt, also auch auf Hauptverkehrsstraßen, bringt auch Vorteile für Autofahrende. Für alle anderen sowieso. 

Das hat ein Modellprojekt in niedersächsischen Kommunen ergeben. Den Modellversuch hätte man eigentlich gar nicht machen müssen, denn man weiß seit langem, dass der Autoverkehr in Städten sich weniger staut und besser fließt, wenn nicht schneller als 30 km/h gefahren wird. Das ist ohnehin die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Autos in einer Stadt, alle Ampelhalts und Hindernisse mit eingerechnet. Deshalb ist man mit dem Fahrrad in der Regel schneller am Ziel. Außerdem bessert sich die Luftqualität und die Anwohner:innen müssen weniger Lärm erdulden. Die Zusammenstöße von Autofahrenden mit Fußgänger:innen oder Radfahrenden wurden zwar auf den Versuchsstrecken nicht weniger, aber die Verletzungen waren nicht so schwer. 

Währenddessen Pforzheim: Da hatte man Tempo 30 eingeführt und hebt es nun tagsüber wieder auf. Auf Hauptverkehrsstraßen darf dann wieder 50 km/h gefahren werden. Die Begründung dafür ist, dass man "Staus vermeiden" wolle. Das ist sicherlich kein haltbarer Grund, sondern eher eine Ausrede, um den konservativen Autofahrenden das vertraute Gaspedal-Gefühl zurückzugeben. Rational ist es nicht. Denn je höher die Geschwindigkeit, desto größer die Gefahr von Staus, die aus den Verzögerungen des Abbremsens und wieder Anfahrens entstehen.

Hauptradroute 2 Wangen-Hedelfingen kann kommen

Die Hauptradroute 2 musste noch eine Runde von mehr als zwei Jahren durch die Gremien und die Verwaltung drehen, weil sich gegen den ersten Entwurf Widerstände geregt hatten. Nun ist sie fertig.

Grund war damals vor allem der Wegfall von Parkplätzen entlang der Ulmer- und Hedelfinger Straße, auch wenn es sich da nur um Parkplätze in einem Gewerbegebiet handelte. Aber auch einoigen Radfahrer hatte der Entwurf nicht gefallen. Immer wieder wurde die Nätherstraße als Alternativstrecke vorgeschlagen. Die allerdings liegt fernab von Zielen wie Schulen, dem Hafen und Arbeitsplätzen und hat einen Abschnitt mit großer Steigung. (Hier eine Linksammlung zur Vorgeschichte). Sie führt aber eben durch Wohn- und Grüngebiete mit weniger Autoverkehr.

Die Verwaltung hat genauestens untersucht, was überhaupt geht, und nun dafür im Bezirksbeirat Wangen eine unerwartet große Zustimmung bekommen. Demnach wird die HRR2 wie urprünglich geplant auf der Ulmer- und Hedelfinger Straße verlaufen.

Tempo 30 in Städten rettet Menschenleben

Es braucht mehr als Fahrradhelme, damit Radfahrende nicht mehr tödlich verunglücken. In nur 5 Prozent der Fahrradunfälle ist der Kopf betroffen. Temporeduzierungen für den Autoverkehr haben eine viel bessere lebensrettende Wirkung. 

Das stellt die Die Zeit in einem Artikel dar. Eine Helmpflicht für Radfahrende bringt jedenfalls nichts, außer Ärger unter den Radfahrenden und Triumphgefühle unter Autofahrenden und allen anderen, die Radfahrende nicht mögen, und ihnen für die Freiheit, die sie sich nehmen, Rad zu fahren, wenigstens Helm und Schutzwesten aufbürden wollen. Lässt man Autofahrende weiterhin so schnell durch die Stadt fahren wie bisher, dann werden weiterhin Radfahrende durch Autos schwer verletzt oder getötet. 

Eine Kombination von Helm-Tragen und Reduktion des Stadtverkehrs auf Tempo 30 scheint hingegen geeignet, der Vision Zero sehr nahe zu kommen. In Helsinki ist es damit gelungen, die Zahl der getöteten Radler:innen auf Null zu bringen. Zumindest 2019 gab es dort keinen einzigen Verkehrstoten. In Finnland gibt es eine Helmpflicht. Im dänischen Kopenhagen haben Radfahrende immer Vorfahrt vor Autofahrenden, auch das schafft Sicherheit. 

Null Verkehrstote in Helsinki - wie geht das?

In der finnischen Hauptstadt Helsinki hat es im Juni vergangenen Jahres zuletzt einen tödlichen Verkehrsunfall gegeben. Auch im Jahr 2019 kam kein Mensch im Straßenverkehr ums Leben. 

Des meldeten die Medien Anfang August. Einmütig berichten alle, dass mittlerweile in mehr als der Hälfte der Straßen Tempo 30 gilt. Helsinki ist so groß wie Stuttgart. Allerdings, in Stuttgart gilt Tempo 30 nach Angaben der Stadt für etwa 70 Prozent der Straßen, und auf vielen Hauptverkehrsachsen darf nur 40 km/h gefahren werden. Daran kann es also nicht allein liegen, dass in Helsinki ein Jahr lang keine Mensch im Verkehr getötet wurde. In Stuttgart war der Verkehr 2024 für den Tod von sieben Menschen verantwortlich, darunter zwei Fußgänger, ein Motorradfahrer, ein Leichtkraftradfahrer, ein E-Scooterfahrer und eine Beifahrerin im Auto. 

Als weiterer Grund für Null Verkehrstote innerhalb eines Jahres, wird genannt, dass die Polizei die Einhaltung der Verkehrsregeln strenger überwacht. Vor allem scheint man in Finnland sehr viele Alkoholkontrollen zu machen. Durchfahrtsverbote werden mit Kameras überwacht. Außerdem investiert Helsinki in die Infrastruktur für Menschen zu Fuß und auf Fahrrädern.

Nur wer starke Nerven hat, radelt durch den Schwabtunnel

Durch den Schwabtunnel muss man auf der Fahrbahn radeln. Dabei hält man Autos auf. Das ist reine Nervensache. Die letzten in der Schlange hupen. Einer überholt dann doch.

Das Argument des Ordnungsamts gegen Tempo 30 im Schabtunnel lautet, man sehe keine Gefährdung für die Radfahrenden. Wenn sie da durchradeln, dann würden sie ja eh das Tempo der nachfolgenden Autos bestimmen. Aber so einfach ist das eben nicht.

Das Chaos bei Leichtfahrzeugen

Unsere StVO ist nicht vorbereitet auf Leichtfahrzeuge im Straßenverkehr. Sie tut sich schon schwer mit Fahrrädern. Aber S-Pedelecs, E-Scooter, Segways, E-Scateboards oder Minielektroautos sind überhaupt nicht sinnvoll eingeordnet. 

Zum einen, wohin damit - denn unser Verkehrsraum ist im Grunde aufgeteilt zwischen Fußgänger:innen und Autofahrenden - , zum anderen, wie wieviele unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten kriegen wir damit? Je nach Gerät gelten andere Regeln für Fahrwege. Und weder passt die Infrastruktur dazu, noch passen die diversen Geschwindigkeiten zusammen. Die Flüssigkeit des Verkehrs ist im Zusammenspiel nicht machbar. 

Ist die Gablenberger Hauptstraße zu retten?

In der Innenstadt nimmt der Radverkehr sichtbar zu. Radelt man in den Außenbezirken, ist man ziemlich allein unter Autos.

Radstreifen oder Schutzstreifen fehlen meist, von Radwegen wollen wir nicht mal träumen. An einem Samstagnachmittag im Winter ist in der Viertelstunde, die ich an der Gablenberger Hauptstraße beim Schmalzmarkt stand, tatsächlich kein einziger Radler von irgendwoher gekommen und vorbeigefahren, außer einem einzigen jungen Downhiller, der regelwidrig auf dem Gehweg fuhr. Auf der Fahrbahn fuhren nur Autos und Busse. Auf den Gehwegen war auch kaum ein Mensch unterwegs.

Sicherheitsempfinden muss Maßstab für Radwege sein

Das geht aus einer Befragung hervor, deren Ergebnisse die Seite Zukunft Mobilität veröffentlicht und auf die mich Blogleser Werner aufmerksam gemacht hat. 

Die Gestaltung der Radverkehrsanlagen hat einen maßgeblichen Einfluss darauf, ob Menschen das Fahrrad nehmen oder nicht, vor allem auf diejenigen, die noch keine routinierten Radler:innen sind, es aber werden könnten. 

Dabei schätzen Radfahrende und Autofahrende die Situation auf einer Straße ziemlich ähnlich ein. Was uns Radfahrenden unsicher erscheint, erscheint auch Autofahrenden unsicher für uns. Sowohl Radfahrende als auch Autofahrende finden geschützte Radstreifen oder Radwege auf Gehwegniveau sicherer. Nur die Dooringgefahr entlang von Autoabstellstreifen halten Autofahrende für deutlich geringer als Radfahrende (das heißt, sie sind sich dessen kaum bewusst). Daraus folgt auch, dass Menschen, die ihre Alltagswege derzeit noch in Autos zurücklegen, nur dann davon überzeugt werden können, das Fahrrad zu nehmen, wenn sie dort, wo sie gerade fahren, eine sichere Radinfrastruktur sehen und das Gefühl haben, da könnten auch sie stressfrei radeln. Das Potenzial derer, die im Alltag Rad fahren würden, wenn sie keine Angst vor dem Autoverkehr hätten, ist ziemlich groß. 2017 wurde es in einer Studie mit 60 Prozent beziffert. Aber auch, wenn es nur 40 Prozent wären und 20 Prozent auch wirklich machten, wäre das enorm viel. Dafür muss es aber einladende Radverkehrsanlagen auf unseren Straßen geben, die alle als sicher empfinden. 

Der Mischverkehr mit Autos wird durchweg negativ bewertet.

Gilt Tempo 20 für Radfahrer/innen?

Ich bin ja nicht verpflichtet, einen Tacho am Rad zu haben.  

Ich muss also nicht wissen, wie schnell ich fahre, und ob ich hier bereits mit 25 km/h unterwegs bin oder exakt mit 20 km/h. Insofern ist das Schild kurios, das hier in der Lautenschlagerstraße nur für Radfahrer aufgestellt wurde, denn nur die dürfen gegen die Einbahnstraße reinfahren.

Für Radfahrer gibt es im Grunde kein Tempolimit. Allerdings ist das keine Rase-Erlaubnis. Und das Tempolimit gilt hier irgendwie eben doch.

Wird das Königsträßle Fahrradstraße?

Seit sechs Jahren diskutiert die Lokalpolitik darüber, ob das Königsträßle, das in Degerloch die Waldau mit Schönberg verbindet, Fahrradstraße werden soll, kann und darf.  Heute steht im zuständigen Gemeindratsausschuss  STA eine Entscheidung an. 

Fahrradstraße bedeutet Tempo 30.  Auf der Waldau gilt derzeit Tempo 30 und außerhalb im Wald Tempo 40. Und an Sonn- und Feiertagen darf dort gar nicht mit dem Auto gefahren werden. Dem Gemeinderat wurde am 5. Mai von der Verwaltung ein Kompromissvorschlag vorgelegt, wonach das Königsträßle bis zum Haus des Waldes Fahrradstraße wird und auf der Reststrecke bis Schönberg 40 km/h gefahren werden darf. Das Sonntagsfahrverbot bleibt.  Das sehen der ADFC und Teile des Gemeinderats anders. Denn eigentlich ist die gerade Strecke durch den Wald eine gute Radfahrstrecke, die auch von Jugendlichen genutzt werden kann, die auf der Waldau Sport machen oder zur Schule gehen. Und natürlich von Radpendelnden und Alltagsradfahrten zwischen Schönberg, Birkach, Plieningen und Stadtmitte. Der Radverkehr auf dieser Strecke (Hauptradroute 3) wird noch zunehmen, wenn entlang der Jahn- und Pischekstraße der Radweg fertig ist. 

E-Bikes und S-Pedelecs haben es schwer in Stuttgart

Eigentlich wäre es wünschenswert, dass Pendler vom Auto auf E-Bikes (E-Mofas) und S-Pedelecs umsteigen. 

Aber mit diesen Fahrzeugen darf man nicht auf Radwegen fahren. Man muss auf der Fahrbahn bleiben. Und das ist zuweilen arg unheimlich.

Damit wird auch der direkte Weg zwischen Cannstatt und Stutttgart durch den Schwanenplatztunnel und über die König-Karls-Brücke schwierig. Auf dem Radweg am Leuze vorbei dürfen S-Pedelecs nicht fahren. Vor den Einfahrten in den Tunnel und auf die König-Karls-Brücke stehen Schilder, die die Fahrbahn für Fahrräder verbieten. Aber sind S-Pedelecs aber überhaupt noch Fahrräder?

Die Opfer der Eile

In Deutschland stirbt alle zwei Stunden ein Mensch im Straßenverkehr darunter jeden Tag im Durchschnitt ein bis zwei Radfahrer.

Gemessen anhand der Verkehrstoten pro hunderttausend Einwohner liegt Deutschland weltweit auf Platz 13 von 182 bewerteten Ländern. Erstaunlich, dass wir diese Menge an Todesfällen gleichmütig hinnehmen. Oder nicht unbedingt erstaunlich, sondern typisch Mensch. Würden 12 Menschen auf einmal ums Leben kommen, etwa bei einem Zugunglück, würden wir uns in den Medien und Privatgesprächen tagelang mit den Gründen beschäftigen und nach Abhilfe rufen.

Welche Privilegien denn? - Der Vorschlag der Länder

Das sind die 15 Vorschläge der Länder, die den Radverkehr sicherer machen, aber auch erleichtern sollen. 

Auch wenn CDU und FDP zetern, dies sei eine Privilegierung von Radfahrenden und die Radrowdies stünden schon auf den Startpedalen, so enthalten die Vorschläge der Länder-Verkehrsminister zum größten Teil Maßnahmen, die eh schon gelten, nur nicht explizit. Bisher sind Radfahrende (wie Fußgänger/innen) im Straßenverkehr unteprivelegiert, sie müssen fast immer zurückstehen, lange warten, haben kaum Raum. Das Auto dominiert komplett unsere Straßen und Städte. Es ist geradezu irrsinnig privilegiert. Die Vorschläge schaffen nicht einmal annähernd Gerechtigkeit, denn über Ampelschaltungen und Durchgängigkeit und Schutz von Radwegen sagen sie nichts. Innovative Ideen, die die Mobilitätsbesonderheiten des Radfahrens berücksichtigen, fehlen völlig. Hier die 15 Punkte im Einzelnen wie sie Spiegel-online veröffentlicht hat, kommentiert von mir.

Vision Zero ist keine unerreichbare Utopie

Der Begriff Vison Zero meint, dass im Straßenverkehr niemand mehr schwer verletzt oder getötet wird. 

In Baden-Württembrg kommt etwa jede Woche ein Radfahrer oder eine Radfahrerin ums Leben und pro Stunde passiert ein Fahrradunfall mit Personenschaden oder heftigem Sachschaden. Wir wissen, dass um so weniger Menschen im Straßenverkehr ums Leben kommen, je langsamer der Autoverkehr utnterwegs ist. Tempo 30 in Städten ist gut für Fußgänger:innen und Radfahrende und deren Angehörige, es gibt weniger Trauerfälle und Krankenhausaufenthalte (Brüssel hat im ersten Jahr die Zahl der Todesopfer halbiert). Wir Radfahrende kennen darüber hinaus das Risiko, das vom ruhenden Autoverkehr ausgeht etwa durch plötzlich geöffnete Autotüren oder rückwärts Ausparken. 

Auch indirekt stellt der Autoverkehr Gefahren für uns dar, solange Radfahrende über schlechte Radwege und enge und unübersichtliche Parkwege geschickt werden und wenn auf ihrem Schutzstreifen Schlaglöcher oder Asphaltrillen sind oder Radwege nicht von Laub oder Schnee und Eis befreit werden und Radfahrende darum ohne Fremdbeteiligung stürzen. Außerdem muss es andere Radführungen und Ampelschaltungen an Kreuzungen geben, denn viele Zusammenstöße von Autos mit Fahrrädern passieren, wenn der Autoverkehr den Radverkehr kreuzen muss. 

Doch auch wenn die Radwege alle glatt wären, wird nicht jeder Alleinunfall eines Radhfahrers oder einer Fußgängerin zu verhindern sein, auch Radler:innen oder Fußgänger:innen machen Fehler, sehen Hindernisse nicht und stürzen, zuweilen mit tödlichen Folgen. Sichere Kreuzung und eine Verlangsamung des Autoverkehr senkt die Zahl der Zusammenstöße jedoch deutlich.

Die Vision Zero ist keine unerreichbare Utopie.

Schwabtunnel im August gesperrt

Der Schwabtunnel zwischen West und Süd wird im August für Sanierungsarbeiten komplett gesperrt. Das betrifft nicht nur den Autoverkehr, sondern auch den Fuß- und Radverkehr. 

Ohnehin mögen die meisten Radfahrenden diesen Tunnel nicht so so gern, weil viele Autofahrende nicht akzeptieren wollen, dass Radfahrende hier fahren dürfen und nicht überholt werden dürfen. Meistens werden die Wege ziwschen den Stadtteilen Süd und West über die Hohenzollernstraße bewältigt. Dennoch wird die Sperrung für etliche Radfahrende einen ärgerlichen Umweg bedeuten.