Sind Radwege die Lösung?

Egal, was die Stadt plant, Radstreifen oder Radwege, es führt zu Diskussionen. Diese Diskussion halte ich für wichtig. 

Was brauchen wir, damit der Radverkehr zunimmt? Und was brauchen wir, wenn wir einen regen Radverkehr haben: Wege, baulich von der Fahrbahn und Gehwegen getrennt, oder Straßenmalerei auf den Fahrbahnen? Was hat wirklich Zukunft, und was ist die Zukunft?

Der ADFC fordert geschützte Radwege, denn sonst radeln nur die Mutigen, nicht aber die Menge an Menschen, die man braucht, um Innenstädte zu entlasten. Die subjektive Sicherheit ist entscheidend dafür, ob der Radverkehr zunimmt. 80 Prozent der Radler wollen autoverkehrsfern radeln.
Radstreifen werden oft als eng und unsicher empfunden, vor allem, wenn sie zwischen Parkplätzen und Autoverkehr liegen. Radwege erscheinen dagegen sicherer, vor allem den Leuten, die derzeit noch nicht Rad fahren, es aber gerne tun würden, wenn sie es im rundum geschützten Modus tun könnten.

Radwege werden aber dort gefährlich für alle, wo sie im Dooringbereich von geparkten Autos geführt werden oder wo Autofahrer über sie hinweg abbiegen. Die Sichtbeziehung zwischen Radler und Autofahrer ist weniger gut. Wird ein Radweg linksseitig geführt, erhöht sich die Gefahr für Radler, von Autofahrern nicht gesehen zu werden. Im Allgmeinen gelten Radfahrstreifen als sicherer, weil die Sichtbeziehungen besser sind. Aber man radelt halt neben dem rollenden Autoverkehr. Und sobald Autofahrer auf ihnen halten oder parken, muss man in den fließenden Autoverkehr einfädeln. Auch über Radfahrstreifen biegen Autofahrer ohne zu gucken nach rechts ab. Hochbordradwege und sichere Kreuzungsbauten fürs Fahrrad brauchen viel Platz und erzeugen enorme politische Diskussionen. Manchmal ist der Platz objektiv nicht vorhanden und kann auch nicht geschaffen werden. Und auch Radwege brauchen unbedingt mehr als nur eine gestrichelte Überfahrt über die Fahrbahn von Seitenstraßen.

Eine ausführliche Analyse der gefühlten und tatsächlichen Sicherheit bei einzelnen Varianten der Radinfrastruktur hat das Fahrradportal des Bundesverkehrsministerium hier veröffentlicht. Wichtigste Feststellung: Der Abstand zu überholenden Autofahrern und geparkten Fahrzeugen muss immer so groß sein, dass Autos nicht bedrohnlich werden und auch real nicht zu nah herankommen. Wo das nicht geht, braucht man Mischverkehr bei Tempo 30.

In den Niederlanden hat man fünf einfache Kriterien für einen sicheren (Rad-)Verkehr entwickelt, die es in sich haben und die der VCD in dieser Grafik zusammengefasst hat.
1. Straßen müssen eine klare Funktionalität haben (Durchfahrtsstaßen, Verteilstraßen, Zufahrtsstraßen).
2. Masse und Geschwindigkeit müssen homogen sein (große Unterschiede in Geschwindigkeit und Verkehrsarten muss vermieden werden, sonst werden sie getrennt geführt).
3. Die Verkehrssituation muss vorhersehbar sein (bauliche und optische Straßengestaltung zeigt, welche Verkehrsart hier erwartet werden kann).
4. Die Infrastruktur muss Fehler tolerieren, die Menschen immer machen (die Infrastruktur muss so gestaltet sein, dass Fehler keine fatalen Folgen haben).
5. Verkehrsteilnehmende müssen sich gut einschätzen (sie müssen ihre eigenen Gefährte (Bremsweg, Fahrverhalten etc.) kennen, aber auch das, was andere können und nicht können).

Diese Prinzipien widersprechen denen, die wir noch mit aller Macht aufrechterhalten wollen: Bei uns sind oft wenige Radler zwischen vielen Autos unterwegs, die Geschwindigkeiten sind stark unterschiedlich, es gibt kaum Radwege, und oft müssen sich Radfahrende und Zufußgehende eine Fläche teilen, wo ebenfalls große Geschwindigkeitsunterschiede herrschen. Radfahrstreifen enden plötzlich, wie es weitergeht, können Radfahrende oft nicht erkennen, noch weniger können Autofahrende erkennen, wo ihnen plötzlich ein Radler vor den Kühler fährt. Unsere Infrastruktur verzeiht keine Fehler, weder den, den der/die abbiegende Autofahrer/in macht, noch einen Moment der Unaufmerksamkeit der Radfahrenden. Bakengatter entlang von Radsdtreifen erzeugen Unfälle. Radfahrende, die nachts ohne Licht fahren, schätzen ihre eigene Sichtbarkeit völlig falsch ein, und Autofahrende, die zu eng überholen, verkennen komplett, dass Radfahrende weniger gut die Spur halten, weil sie balancieren müssen, und sie ahnen nicht, wie gefährlich es für Radfahrende ist, wenn sie nach dem Einparken die Autotür aufstoßen, ohne nach hinten zu gucken. Wir hängen dreißig Jahre hinter den Niederlanden her. Die liefern uns die Blaupause. Nur dass es nahezu unmöglich scheint, innerhalb weniger Jahre deren auf Trennung und optische Klarheit bedachte Verkehrsinfrastruktur in unsere Städte zu implantieren.

Ich stelle mir die Frage, was für eine Radinfrastruktur zukunftsträchtig ist. Vor allem vor dem erklärten Ziel, dass in Innenstädten deutlich weniger Autos fahren sollen, nämlich in zehn Jahren 20 bis 30 Prozent weniger als derzeit. Dann brauchen wir weniger Straßenraum für Autos und haben mehr für Radfahrende. Schon jetzt liegen unsere Stuttgarter Straßen außerhalb der jeweils anderhalb Stunden Hauptverkehrszeit morgens und abends als weite und leere Aspahltflächen brach: viele Spuren, immense Kreuzungen, kaum ein Auto. An einem späten Montagvormittag hat man als Radlerin die meisten Straßen fast für sich alleine. Dann sieht man, dass man gut jeweils eine von zwei (oder drei oder vier) Richtungsfahrspuren wegnehmen und durch einen breiten Radfahrstreifen ersetzen könnte, zur Not Bordsteine oder Poller geschützt vor dem Missbrauch durch Autofahrende. Ein Hochbordradweg muss da nicht gebaut werden.

Kopenhagen und Den Haag haben das Radfahren durch getrennte Radwege attraktiv gemacht. Aber müssen wir das auch tun? Oder reicht es, wenn wir entlang aller, aber auch wirklich aller Hauptvekehrsachsen in Stuttgart konsequent (allerdings sehr breite) Radfahrstreifen mit Aufstellplätzen an den Kreuzungen anlegen? Derzeit werden solche Maßnahmen oft als halbherzige und billige Fahrbahnmalerei kritisiert und baulich von der Fahrbahn und Gehwegen getrennte Radwege gefordert. Aber braucht man diese Radwege wirklich, wenn weniger Autos in den Städten fahren und man eine Fahrspur für Fahrräder wegenehmen kann? Allein eine überall sichtbare Radinfrastruktur würde vermutlich mehr Menschen aufs Fahrrad bringen als hier und dort eine Protected Lane. So abschreckend sind unsere Radstreifen ja auch deshalb, weil sie oft vor Kreuzungen enden, oder als so genannte Weichen diagonal über Autospuren geführt werden, oder weil sie kurz hinter der Kreuzung aufhören oder man üerhaupt nicht gleich sieht, wie es weitergeht. Damit kriegt man die Zögerlichen eben nicht aufs Fahrrad?

Entscheidend ist, scheint mir, dass die Radinfrastruktur flächendeckend und überall durchgängig ist. Sie darf eben nicht dort aufhören, wo es für Radfahrende kompliziert wird und wo Autofahrende mit viel Blech um sich herum Überholpanik bekommen und undbedingt ihren Platz behaupten wollen. Sie darf überhaupt nicht aufhören. Das lässt sich mit Radfahrstreifen auf den ohnehin vorhandenen Fahrbahnen vermutlich leichter und vor allem schneller bewerkstelligen als mit dem Anspruch, überall getrennte Radwege anzulegen. Und Schnelligkeit beim Platz Schaffen fürs Fahrrad scheint mir derzeit wichtig.

Diese Diskussion wurde auch in Facebook anlässlich dieses Posts geführt. Fünf Gründe werden als die geannnt, die für Radwege sprechen.
Sie seien inklusiv, könnten auch von E-Rollstuhlfahrern genutzt werden, sie seien sicher, weil Autos nicht drauf parken könnten (kenne ich andere Beispiele), sie dienten der Gesundheit, weil sie das Radfahren förderten, sie böten subjektive Sicherheit, weil Menschen den Abstand zum Autoverkehr selbst bestimmen könnten und sie dienten der Vielfalt weil sie für alle umweltfreundliche Mobilität geeignet seien (gemeint sind vermutlich E-Scooter, Seggways etc.) und die Fußgänger/innen entlasteten.  Dagegen hat sich dann heftiger Widerspruch geregt.

Ja, auf Radwegen ohne Berührung mit dem Autoverkehr können alle radeln. Sie müssen dann allerdings auch so breit sein, dass man langsame Radler, Gruppen mit Kindern,  Lastenräder, E-Scooter und so weiter überholen kann. Radpendler wollen nämlich vorwärts kommen.

Ich gestehe, dass auch ich gern auf Radwegen radle, weil ich mich dann weniger durch die Nähe der Autos gestresst fühle. Allerdings stresst mich dann jede Überquerung einer Seitenstraße oder Grundstückseinfahrt, weil ich Angst vor den ohne zu blinken zu schnell einbiegenden Autofahrern habe und bremsen und mich umständlich nach links hinten umsehen muss. Radwege haben auch sehr oft eine komplizierte Führung, die man erst verstehen muss (siehe Foto ganz oben, Neckartalradweg an der Rupert-Mayer-Brücke in Münster) und erlauben kein (Links-)Abbiegen. Radfahrstreifen folgen der Autofahrspur und damit dem direkteren Weg und man kann so wie Autos abbiegen. Allerdings spüre ich den Überholzorn der Autofahrer deutlicher. Egal ob es eine durchgezogene weiße Linie gibt, Autofahrende neigen dazu, die gesamte Fläche einer Fahrbahn als ihre zu betrachten und zu nutzen. Sie biegen ohne zu schauen über Radfahrstreifen ab, sie stellen sich zum Einparken auf die Radstreifen, sie parken und halten darauf, einzelne nutzen den Radinfrastrukturen sogar, um einen Radler rechts auf ihnen zu überholen. Die Straße ist Streitgebiet der Autofahrenden, und wir Radfahrenden erleben uns als Verkehrsteilnehmer/innen zweiter Klasse, immer in Gefahr, verletzt zu werden.

Radweg Holzstraße, befahren und zugeparkt

Das Falschparken ist auf Radwegen genauso üblich wie auf Radfahrstreifen. Gerne stehen auch städtische Baufahrzeuge dort. Aber Autos stehen bei uns ja auch genauso frech und breit auf Gehwegen und in Fußgängerzonen. Es werden zu viele Autos irgendwo abgestellt, wo sie gar nicht stehen dürfen. Und nur ein einziges auf dem Radweg abgestelltes Auto bringt die gesamte Radförderung einer Stadt in Misskredit.

Am liebsten radle ich übrigens durch Nebenstraßen ohne jegliche Radinfrastruktur. Dort ist Tempo 30 angeordnet. Autos sind im Prinzip kaum schneller als ich unterwegs (wenn man hier noch das Überholen für Autofahrende verbieten würde, wäre gar kein Stress mehr da). Und ich genieße die Unmittelbarkeit der Infrastruktur für Fahrzeuge: Ich kann mich schnell orientieren, die Situation an Kreuzungen ist immer klar. Jede Ampel gilt für mich, überall kann ich problemlos links abbiegen, und es fahren insgesamt nur wenige Autos. Mir würde es gefallen, wenn man die Hälfte der Nebenstraßen auch in Fahrradstraßen umwandeln würde. Das ist zwar nur eine Nuance Vorteil fürs Fahrrad, aber Autofahrende gewöhnen sich allmählich daran, dass Fahrräder Vorrang haben. Nur die Zweite-Reihe-Parker müsste man noch wegbekommen, also den vormittäglichen Masseneinfall großer Lieferwagen.

Ich hätte gerne Straßen ohne Radinfrastruktur, auf denen ich mich sicher fühlen kann, weil der Autoverkehr Rücksicht nimmt.

Im Grunde läuft alles darauf hinaus, dass wir uns eigentlich überlegen müssten, wie wir die Autofahrenden zivilisieren und disziplinieren. Wir alle leiden darunter, Autofahrende wie Radfahrende, dass wir glauben, wir müssten zu jeder Zeit so schnell wie möglich fahren können, an jeder Kreuzung schnell weggkommen, in jeden Kreisverkehr schnell einfahren, das etwas langsamere Fahrzeug sofort überholen. Als ob man zu jeder Zeit den Geschwindigkeitsrausch des Autofahrens genießen können müsste. Unser Straßenverkehr leidet an einer irren Hast, an einem Gerangel um Sekundenvorteile, die sich an der nächsten Ampel verlieren. Wäre nicht ein Teil der Autofahrenden so drängelig, so aggressiv, so gewalttätig, dann könnten wir überall ohne Stress oder Angst Rad fahren.

Botnanger Sattel

Wir müssten eigentlich vor allem einen Weg finden, wie wir den Autofahrenden beibringen, dass sie den nötigen Überholabstand einhalten, dass sie überhaupt nicht so oft uns Radler überholen, dass sie uns nicht bedrängen, nicht auf Radstreifen halten und parken, beim Abbiegen stets nach Radfahrenden Ausschau halten und Seitentüren nicht ohne zu gucken aufstoßen. Das könne man mit breit angelegten und von den Medien unterstützten Kampagnen machen. 

Offensichtlich ist aber genau das weder den Niederländern noch den Kopenhagenern gelungen. Man hat den Radfahrenden in manchen Städten mithilfe von massiven Radwegen zwar Platz eingeräumt, aber nicht den mehr oder minder latenten Hass auf Radfahrende gedämpft. Das ist der eigentliche Irrsinn unserer Autogesellschaften. Der Kopenhagener Taxifahrer findet Radler genauso eklig wie der Stuttgarter (wobei ich auch einen Taxifahrer getroffen habe, der Radler gut fand). Und ein Niederländer, der mit mir übers Radfahren ein Interview machte, hat auf Radler in seinem Land geschimpft wie ein Rohrspatz: "Radfahrer sind schrecklich!"

Ich mag zu diesem Zeitpunkt einer Verkehrswende, an dem wir uns befinden, gar nicht mehr entscheiden, ob ich für Hochbordradwege, Protected Lanes oder Radfahrstreifen kämpfen will oder muss. Viel entscheidender als die Art der Radinfrastruktur scheint mir, dass sie schnellstens überall sichtbar wird, entlang jeder Straße, auf der 50 km/h gefahren wird. Allen muss klar werden, dass in Stuttgart Rad gefahren wird und noch mehr gefahren werden soll. Und das vor allem nicht mehr auf Gehwegen! Und: Ja, man könnte auch im gesamten Stadtgebiet Tempo 30 einführen. Aber das erscheint mir politisch noch nicht durchstzbar. Erst Mal ringen wir um Tempo 40. Und auf Straßen, wo sich Autos stauen, wird auch dann noch ein Radfahrstreifen nötig sein, der die Fahrbahn freihält für Radfahrende, die immer am Stau vorbeiradeln können müssen, immer! Ohne eine markierte Radinfrastruktur wird es zunächst nicht gehen. Radstreifen kann man entfernen, wenn sie nicht mehr gebraucht werden, oder in einem fahrbahnbreiten geschützten Radweg umwandeln, wenn man sieht, dass er viel benutzt wird. Mir scheint, dass nur eine überall sichtbare und durchgehende Radinfrastruktur, die breit genug ist, damit wir uns sicher fühlen und sicher sind, die noch Zögerlichen aufs Fahrrad lockt.

Straßenfläche haben wir genug, wir müssen einen Teil allerdings den Autofahrenden wegnehmen. Daran führt kein Weg vorbei.

Ich weiß nicht, ob ihr diese Einschätzung teilt. Ihr werdet es mich wissen lassen.