Es geht zu langsam

Überall in Deutschland verkündet die Politik, der Radverkehr müsse ausgebaut werden, doch dann entsteht pro Jahr höchstens ein kleiner Abschnitt. 

Das ist in Berlin so, wo es ein Mobilitätsgesetz gibt, es mit dem Radwegbau aber auch nicht vorangeht. In Stuttgart haben wir einen ebenso sensationellen Zielbeschluss für den raschen und umfassenden Ausbau des Radverkehrs gefasst. Binnen zehn Jahren soll unser Radhauptroutennetz, das es seit 2009 gibt, fertig sein. Derzeit fertig sind von den rund 60 Routen zwar viele kleine Abschnitte aber nur zwei komplette Hauptradrouten. Das muss schneller gehen.
Planung und Bau von Radrouten dauern für gewöhnlich bei uns mehr als zwei Jahre. Das reicht nicht einmal, um Haushaltseschlüsse umzusetzen. Was in einem Haushalt  beantragt wurde, ist bis zum nächsten, zwei Jahre später, noch nicht sichtbar. Ich kenne Planungen von simplen Schutz- und Radstreifen, die mir vor drei oder vier  Jahren präsentiert wurden und immer noch nicht auf der Straße zu sehen sind. Andererseits kann die Stadt binnen Monaten eine komplizierte Busspuranlage auf der Cannstatter Straße bauen, auf der der X1 fährt, für ein sinnvolles Experiment also. Oder binnen weniger Wochen den Asphalt am Neckartor durch einen ersetzen, der Stickoxide aufnimmt, um Fahrverbote zu vermeiden. Es kann also auch schnell gehen. Nur beim Radverkehr (und Fußverkehr) anscheinend nicht.

Warum geht es so langsam? 
Es fehlt nicht so sehr an Geld. Es fehlt am Willen, oder anders gesagt: der Radverkehr wird nicht vordringlich behandelt, sondern immer nur mitgebaut, wenn sowieso Straßenbeläge erneuert werden müssen. Es heißt, es fehle an Personal. Das ist für den Autostraßenverkehr alledings da. Und es fehlt ein Projektmanagement. Deshalb hat der Stuttgarter Oberbürgermeister in seiner Gemeinderatsvorlage zum Radentscheid auch einen Projektmanager vorgeschlagen (und wir haben es beschlossen), der die Zusammenarbeit der Ämter in Sachen Planung und Umsetzung koordinieren, und damit die Prozesse verkürzen soll. Das könnte helfen. 

In einem Interview mit der Berliner Zeitung bringt ADFC-Landesvorstand Frank Masurat es auf den Punkt: "Mehr Personal allein reicht nicht, so lange Prozesse ineffizient bleiben. Wir müssen mit anderen Methoden arbeiten, mit Projektmanagementmethoden: Es wird definiert, wann was fertig sein muss, und es wird kontrolliert, ob die Meilensteine eingehalten werden. Zweite Forderung: Wir müssen wegkommen vom jahrelangen Planen ... Jetzt ist es an der Zeit, einfach mal auszuprobieren. Einfach machen, experimentieren! Jedes Jahr sterben Radfahrer im Berliner Straßenverkehr. 2018 waren es elf. Wir schlagen Modellversuche vor, bei denen Knotenpunkte zu geschützten Kreuzungen ähnlich wie in den Niederlanden umgestaltet werden. Das Motto ist: Erfahrungen sammeln, verbessern, weitermachen!"

An einer Radverkehrsplanung sind viele Ämter beteiligt, das Stadtplanungsamt (die Fahrradbeauftragte), das Ordnungsamt und das Tiefbauamt, das sie in den Bau bringen muss, mit jeweils unterschiedlichen Bürgermeistern (Grüne, CDU und SPD) und, wenn es um Fahrradstraßen geht, auch das Regierungspräsidium. Für umfassende Planungen muss  man Büros beauftragen, die wie ich gehört habe an der Kapazitätsgrenze sind. Für die Bauarbeiten braucht es Firmen, die das machen, die ebenfalls an der Kapzitätsgrenze sind oder die man gar nicht findet, weil sie genug zu tun haben. Zugleich muss man Leute in den Ämtern einstellen (Stadtplanungsamt, Ordnungsamt und Tiefbauamt), und das dauert auch, denn so attraktiv sind städtische Arbeitsplätze nicht, dass die Bewerber/innen Schlange stehen. Die müssen dann auch noch eingearbeitet werden. Die letzten städtischen Haushalte haben wir jedes Mal eine Aufstockung des Radetats und des Personals beschlossen. Seitdem wird Personal gesucht, eingestellt und eingearbeitet, was jedes Mal fast zwei Jahre dauert. Da ist dann noch keine Planung auf die Straße gekommen. Und wenn dann der UTA des Gemeinderats wie bei der Hauptradroute 2 noch eine zweijährige Ehrenrunde dreht, weil Parkplätze wegfallen müssen und eine Mehrheit nicht zustandekommmt, dann ist auch das ein institutioneller Verzögerungsfaktor für Radanlagen.

Kochenhof: alles fürs Auto,
aber keines fährt

Beim Straßenbau für den Autoverkehr scheint alles gut eingespielt zu sein.
Beim Rad- und Fußverkehr ist das offenbar nicht so. Es scheint eine allgemeine Übereinkunft von Gemeinderat und Ämtern zu geben, dass im Autoverkehr alles schnell gehen muss und Priorität hat, damit es nur ja keine Staus gibt. Das war jetzt seit Jahrzehnten so. Beim Radverkehr haben wir erst vor rund fünf Jahren (in zwei Haushalten) angefangen, mit mehr Geld auch eine Aufstockung des Personals in den zuständigen Ämtern in Gang zu setzen. Da waren wir teils stolz auf eine halbe Stelle, die dem Fahrradbeauftragten zugeordnet wurde, oder auf fünf Stellen in drei Ämtern. Und beim kommenden Haushalt wird es noch mal und deutlich mehr geben müssen, samt dem Koordinator zu Beschleunigung der Prozesse in den Ämtern. Dass sich da noch nichts eingespielt hat, ist logisch. Wir befinden uns im Aufbruch, am Anfang, nicht schon in einer Entwicklung. Und obgleich es bei einzelnen Beamt/innen den Willen gibt, im Radverkehr tüchtig voranzukommen, so doch nicht bei allen. Und womöglich - falls die Gemeinderatswahl nicht fahrradfreundlich ausgeht - wird auch das infrage gestellt, weil es keine zuverlässigen Mehrheiten mehr gibt, weder für die prinzipielle, noch für die ganz konkrete Fahrradpolitik.
Und wenn es konkret wird - Autospur oder Parkplätze gegen Radweg oder Radstreifen - dann gibt es rasch mehr Gegner als Befürworter. Dann stimmen ganze Bezirksbeiräte unisono gegen eine Fahrradplanung. (Manche übrigens auch, weil sie ihnen nicht weit genug geht.) Bis heute haben CDU, Freie Wähler und FDP den Radfahrstreifen entlang der Waiblinger Straße nach Fellbach nicht akzeptiert (weil Autos nur noch eine Spur haben und angeblich deshalb im Stau stünden), und kündigen regelmäßig an, ihn wieder wegzunehmen. Das wird zwar nicht gehen, weil die Verkehrsberuhigung der Waiblinger Straße die Bedingung für den Fellacher Tunnel war und ist, aber es zeigt, dass unser Ringen für eine vernünftige, also fahrradfreundliche Verkehrspolitik noch lange nicht gewonnen ist.

Welche Radinfrastruktur soll es überhaupt sein?
Wir sind uns in dieser Stadt nicht einmal einig, welche Art von Radverkehrsanlagen wir wollen oder dulden. Das Spektrum der Möglichkeiten reicht vom so genannten Sicherheitsstreifen, über Radwege auf Gehwegen bis zur Protected Lane. Und wir sind noch nicht übereingekommen, auf welche Infrastruktur wir hauptsächlich setzen wollen: Radfahrstreifen auf der Fahrbahn (werden gern zugeparkt und überfahren), Radwege (nehmen Fußgängerraum weg oder Parkraum oder eine Fahrspur) oder doch nur so genannte Schutzstreifen als eine Art Leitlinien für Radfahernde, auf denen sich viele nicht sicher fühlen. Diese Diskussion müssen wir noch führen, auch ürigens mit Radfahrenden: die einen wollen markierungsloses Fahrahnradeln, die anderen komplett geschützte Radwege, am besten im Grünen. Der Zielbeschluss infolge des Radentscheids fordert allerdings eine bequeme und geschützte Radinfrastruktur, die nicht nur sicher ist, sondern sich auch sicher anfühlt, auf der sich also auch Kinder, Ungeübte und Besorgte wohlfühlen. Aber damit haben wir noch nicht angefangen. Derzeit sind noch etliche so genannte Schusztstreifen in der Pipe-Line, die längst geplant sind. (Ich habe beantragt, dass diese Pläne im nächsten Radforum besprochen werden.)

Wilhelmstraße, schwierige Radspurführung

Bisher gab es für den Radverkehr nur, was der Autoverkehr übrig lässt.
Bislang verfahren wir so, dass wir dort, wo eine zweispurige Straße verkehrsberuhigt werden soll, einen Radweg oder einen Radfahrstreifen oder eine Kombi aus beidem anlegen (HRR11 Neckartalstraße), und dort, wo Gehweg und Stadtbbahnsienen eine einst zweispurige Fahrbbahn bedrängen und der Platz nicht für eine regelrechten Radfahrstreifen oder Radweg reicht (weil man die Parkplätze lassen will), einen Sicherheitsstreifen anlegen, der sich mit Abschnitten eines Radfahrstreifens abewechelt (HRR 1 Kaltental). Und wo der Platz nicht mal für einen Sicherheitsstreifen reicht, malt man Radzeichen auf die Fahrbahn (Zuffenhausen, Ludwigsburger Str.). Oder wir legen eine Kombination aus Sicherheitsstreifen und roten Fahrradweichen an, die den Autoverkehr kreuzen, gerne auch mal auf der Kreuzung ganz ohne Markierungen (Wilhelmsstraße zum Wilhelmspaltz Stuttgart). Und dann stehen Radler minutenlang an einer Ampel, die so geschaltet ist, damit der Autoverkehr die Strecke nicht als Schleichweg wählt und lange warten muss.
Immer hat sich beisher die Radinfrastruktur kompromisshaft zwischen parkende und fahrende Autos geklemmt, immer haben wir nur das bekommen, was der Autoverkehr übrig lässt, und wenn man den Autoverkehr bremsen will, hat man uns gleich mit ausgebremst.

Die Angst vorm Radfahrer
Ein nicht zu unterschätzendes Hemmnis ist auch, dass wir (ich definiere mal nicht, wer  "wir" ist) dem Radverkehr im Grunde nicht recht trauen. Er scheint unkontrollierbar und gefährlich. Und er erscheint immer wieder genau dann gefährlich (für Radler selbst und für Fußgänger), wenn es um konkrete Dinge geht wie Fahrradstraßen, grüne Pfeile für Radfahrende an Ampeln, Fußgängerüberwege oder den Verzicht auf Ampelanlagen wie etwa bei der Baustellenumleitung des Autoverkehrs über die Fahrradstraße wegen der Sanierung des Österreichischen Platzes. Auch das Stoppschild für die Radler an der Schleuse Feinstraße (2015) war dieser Angst geschuldet, Radfahrende könnten von Autos reihenweise umgefahren werden. Erst als eine Verkehrszählung ergab, dass auf der Feinstraße wengier Lkw unterwegs sind als gedacht, dafür aber viele Radler auf der Tübinger Straße, wurde das Stoppschild umgedreht und ist seitdem für Autofahrer gültig.
Die Fahrradstraße Tübinger Straße war auch ein Jahr lang nur Versuchsphase mit der Drohung, sie werde abgeschafft, weil man einerseits fürchtete die Radler würden rasen und anderseits, dass die Autofahrenden die Vorfahrt-Achten-Schilder bei den Einmündungen ignorieren würden und es deshalb vermehrt zu Unfällen käme.
Selbst heute noch beschweren sich Fußgänger/innen lauter über die "rasenden Radler" als über die Autofahrer, die genauso schnell fahren (zwischen 20 und 30 km/h). Und auch der Plan, die Burgstallstraße zur Fahrradstraße zu machen, hat vor allem besorgte Bürger/innen auf den Plan gerufen, die sich vor den dort radfahrenden Menschen mehr fürchten als vor den Autos.

Der Behindertenbeauftragte der Stadt Stuttgart erklärte "rücksichtslose" Radfahrende auf dem so genannten Mischverkehrsabschnitt der Tübinger Straße zur Gefahr. Er bemängelte auch die Autos, die da parken und durchfahren, aber deutlich mehr Worte machte er über die "rücksichtslosen Radfharer, die die Tübinger Straße für eine Radfahrerstraße halten" (sie ist Teil der Hauptradroute 1). Dass die Autofahrer sie für eine Autostraße (und Poserstrecke) mit Parkplätzen halten, erwähnt er nicht. Dieses Foto von den beiden Rollstuhlfahrenden und der Blinden habe ich an einem Abend gemacht, als sich Transporter und Autos durch die Tübingerstraße schoben und weder für Radler, noch Rollstuhlfahrer Platz ließen. (Radfahrende lassen nämlich Platz für Rollstuhlfahrende). Man sieht ganz links den Kühler eines Transporters.

Als man den Schulhof des Katharinenstifts verlegen und die Schüler/innen die Fläche vor dem Ferdinand-Leitner-Steg queren mussten (was sie immer noch müssen) regte sich die Zeitung über Todesgefahren für Schüler auf und an mich erging vom Ordungsamt die Bitte, einen warnenden Blog-Post zu schreiben: Hier werde das Radfahren verboten werden, wenn die Radler/innen die Schüler/innnen anfahren. Sie taten es nicht.

Auch die nach zwei Jahren endlich  an zwei Kreuzungen installierten Schilder mit dem Grünen Pfeil für Radler (sie dürfen bei roter Autoampel rechts abbiegen) rief sofort die Angst auf den Plan, Radler würden die Fußgänger (die bei Fußgängergrün queren) nicht sehen und anfahren oder zumindest missachten und behindern.

Das Besondere des Radverkehrs ist überhaupt noch nicht wohlwollend gedacht worden. 
Räder sind ein ganz eigenes Verkehrsmittel, dessen Bewegungsmuster man nicht mit Autos oder Fußgängern vergleichen kann. Sie gehören vor allem nicht in die Kategorie Fußverkehr, wo man sie gerne hinsteckt. Sie gehören aber eben auch nicht in die Kategorie Autoverkehr, der viel strenger geregelt werden muss als der Radverkehr.

Radfahrende sind wie Fußgänger wendig, brauchen wenig Platz und kommen fast überall durch. Sie können Autostraßen und Gehwege benutzen. Sie sind aber schneller als Fußgänger und haben damit einen rund fünf Mal größeren Aktionsradius. Wie Autos sind sie Fahrzeuge. Doch sie fahren nicht im Panzer, sondern ungeschützt. Und grundlegend anders als Autofahrer müssen Radfahrer ihre Muskelkraft einsetzen (auch bei Pedelecs nicht zu knapp). Die anstrengensten Momente sind stets der Start nach dem Stillstand an einer Ampel. Deshalb vermeiden Radler das komplette Anhalten. Deshalb umfahren sie Ampeln und meiden Strecken mit zahlreichen Ampeln. Und Radfahrende müssen sich anstrengen, wenn es bergauf geht. Radlerumleitungen über Steilstrecken (während Autos eben weiterfahren) werden gern angelegt, werden aber von Radlern gemieden.
In Stuttgart schickt man Radler überdies die steilsten Strecken nach Degerloch hinauf (Alte Weinsteige, Schimmelhüttenweg), während Autos die Neue Weinsteige hochrollen, die auch mit dem Normalrad von einem einigermaßen geübten Radler zu bewältigen wäre, mit dem Pedelec sowieso. Die Tatsache, dass man mit der Sanierung der Mauer einen Gehweg baut, der auch von Radlern befahren werden darf, hat mehrfach zu einer Skandalisierung geführt: Für einen Radweg (es ist aber kein Radweg) nehme man Parkplätze weg.

Um eine Radfahrt attraktiv und leicht zu machen, braucht man Regeln, die nicht identisch sind mit den Regeln für den Autoverkehr.
Doch sofort ist von Privilegien die Rede, wenn Fachleute (oder auch Politiker mit weniger Expertise) Überlegungen anstellen, wie der Radverkehr auch nur ein winziges bisschen erleichtert werden könnte. So als ob man dem Radler die Vorteile seiner Freiheit (von Stau und Notwendigkeiten des Stopps) nicht gönnen wollte. Als ob es darum ginge, ihm das Vorankommen so schwer wie möglich zu machen, damit er doch lieber wieder das Auto nimmt.

Deutliche
s Beispiel ist eine Fahrbahn, auf der sich Autos stauen, die aber nicht genügend Platz lässt für den Radler, rechts an den Autos entlang nach vorn zu fahren (weil es keinen Sicherheitsstreifen gibt). Kein Radler steht zehn Minuten im Stau und rückt fünf mal vor, bis er die Ampel überwunden hat. Radler, die dann auf Gehwege ausweichen, handeln zwar regelwidrig, aber verständlich (viele schieben aber auch, und das ist erlaubt). Hier zeigt sich, dass die Organisation des Radverkehrs anders sein muss als die des Autoverkehrs.

Eine radlergerechte Infrastruktur muss dafür sorgen, dass Radfahrende so selten wie möglich anhalten und neu starten müssen. Radler brauchen auch keine Ampeln, um Begegnungen zur organisieren. Das sieht man an der legendären Kreuzung von Groningen, wo alle Radler auf allen Seiten gemeinsam Grün kriegen. Sie durchqueren einander so wie sich auch Fußgänger kollisionsfrei durchqueren können. Auch der Fußverkehr und der Radverkehr kommt bei Quer- und Längsbegegnungen aglänzend zurecht. Noch skandalisieren wir allerdings jede Begegnung von Radfahrenden mit Fußgänger/innen, etwa in Fußgängerzonen oder mit Wartenden an Bushaltestellen. Wir tun so, als müsste es zwangsläufig zu Unfällen kommen, wenn Radler und Fußgänger sich in die Quere kommen. Keine Frage: Radler brauchen Radwege, auf denen sie ungestört fahren können, aber es ist nicht nötig, sie aus Fußgängerzonen herauszuhalten. Radfahrende sehnen sich nach Radschnellwegen, das ja, aber ihnen ist auch beizubringen, dass in einer fußgänger- und radverkehrsreichen Innenstadt aufeinander geachtet werden muss.

Solche Forderungen wie eine grüne Welle für Radler oder der grüne Abiegepfeil gehören deshalb zu den Ideen, die man im Sinne eines leichten Radverkehrs sehr ernst nehmen sollte. Genauso wie die Erlaubnis, ein Stopp-Zeichen rollend zu passieren, wenn frei ist. Radwege und Radstreifen müssen so oft es irgend geht, rechts an Ampelanlagen vorbeigeführt werden (Foto S-Münster), die ja vor allem dazu dienen, den Autoverkehr zu verlangsamen oder Fußgängern Querungsmöglichekeiten zu geben.

Derzeit konzentrieren wir uns medial und mit unserem Aufregungspotenzial jedoch vor allem auf Radler,  die an Zebrastreifen nicht wie Autofahrer zum Stillstand anhalten oder durch eine verotene Fußgängerzone fahren (meist nennt man es dann rasen) oder auf Gehwegen unterwegs sind und alte Menschen erschrecken. (Und natürlich auf die, die bei Rot weiterfahren.) Die Unmengen Autos und Lieferfahrzeuge, die sich auch nach 11 Uhr noch durch unsere Fußgängerzonen schieben und in ihnen parken, lösen keine aufgeregten Zeitungsartikel aus. Auch das notorische und massenhafte Gehwegparken führt zu keiner Autofahrerschelte, obgleich das wirklich Kinder, Alte, Rolatorengänger/innen und Rollstuhlfahrende in Gefahr, zumindest aber in schwierige Situationen bringt.

Der genervte Radler ist ein Produkt einer Organsiation des Radverkehrs mit allen Nachteilen des Autoverkehrs (ständige Ampelhalte und Stauungen) und den Nachrteilen des Fußverkehrs (ständiges Stehen an Fußgängerampeln und Hindernisse auf den Wegen). Der Radfahrer erfährt, dass er wie ein Fußgänger behandelt wird, wo man dem Autoverkehr keinen Platz wegenehmen will, und dann wieder wie ein Autofahrer, dessen Tempo und Massendruck man mit Ampeln bremsen muss. Und in der Zwischenwelt zwischen Gehwegen und Fahrbahnen sind die Übergänge meist nicht geregelt, und der Radfahrer erlebt sich als Pfadfinder.

Derzeit sind viele Radfahrende unzufrieden. Und zwar mit Autos, die auf Radstreifen und Radwegen parken und von der Polizei nicht beseitigt werden, mit Ampeln, die alle hundert Meter vor ihnen rot werden (während Autofahrer ihre grüne Welle nutzen), mit winkligen Streckenführungen über Fußgängerampeln, die man nicht in einem Zug überqueren kann, mit plötzlich endenden Radstreifen und Unklarheiten, wie es weitergeht, mit undurchsichtigen Umleitungen, mit plötzlichen Streckensperrungen auf Hauptrouten, mit auf Tuchfühlung überholenden Autofahrern und mit einem insgesamt aggressiven auf Tempo getrimmten Klima auf unsern von Autos überfüllten Straßen. Zwei Mal zu Tode erschreckt, einmal ein geparktes Fahrzeug auf dem Radweg umfahren, zwei Mal angehupt, einmal geschnitten ... da summiert sich der Stress, der sich dann in Trotz entlädt, an einer roten Ampel, die man missachtet weil eh alles frei ist, an einem Zebrastreifen, den man vor dem Fußgänger überquert, statt hinter ihm, in einer Gehwegfahrt um drei Autos herum, die eine Straße blockieren. Nicht gut, aber verständlich.

Was viele Radfahrende zusätzlich erbittert, ist die polizeiliche Duldung teils gefährlicher Regelverstöße durch Autofahrende, etwa, wenn sie trotz Verbots die schmale Alte Weinsteige runter fahren und uns zum Absteigen zwingen, weil man nicht aneinander vorbeikommt, oder des Parkens auf Radstreifen und Radwegen. Und wenn ich auf einem Rad-Fußgängerüberweg Grün bekommen habe, aber noch zwei Autos vor mir verbeifahren, weiß ich, dass ihre Fahrer ihr Rotlicht missachtet haben, was sehr oft an der Einbiegung Badstraße zur Wilhelmsbrücke passiert. Und nichts passiert, wenn hemmungslos geparkt wird, wo es verboten ist. Und wenn ein Autofahrer drängelt und dann äußerst knapp überholt, aber nicht er, sondern der Radler eine Anzeige bekommt, ist das besonders bitter. Es ist offensichtlich, dass die Ordnungskräfte als Spiegel einer manisch aufs Auto fixierten Gesellschaft, die Regelverstöße der Autofahrenden eher als kleine Sünden behandelt, obgleich sie lebensgefährlich sein können, die der Radfahrenden aber als strafwürdig.

Den gelassenen Radfahrer und die entspannte Radfahrerin kriegen wir erst, wenn beide auf ihren Wegen stressfrei unterwegs sind und nicht mehr meistens höchst wachsam und um ihre Gesundheit besorgt. Zufriedene Radler haben wir erst, wenn stets klar ist, wo sie fahren können, wenn also die Radwege durchgängig sind, wenn an jeder Kreuzung klar ersichtlich ist, wie es weitergeht. Wer die Vorteile des Radfahrens genießen kann, ist auch dort entspannt, wo sich alle Verkehrsarten mal begegnen und man aufeinander extrem Rücksicht nehmen muss.

Weitere Links:
Lesenswert in diesem Zusammenhang ist auch das Inverview das der Berliner Radexperten, Heinrich Strößenreuther, den wir alle kennen, dem Focus gegeben hat. Etwas Neues erfahren wir da nicht (Das Auto muss etwas mehr Platz hergeben, weil der Radverkehr allen nützt, und wir brauchen wirklich sichere Radwege, damit sich alle trauen), aber es ist bemerkenswert, dass die Medien aus allen Rohren für den Radverkehr plädieren lassen und Argumenten der Verkunft Raum geben.
Lesenwert auch dieses Interview mit dem Verkehrsexperten Heiner Monheim über eine Reduzierung des Autoverkehrs und eine Pkw-Maut und das Gespräch mit Hermann Knoflacher unter anderem darüber, warum der Öffentliche Nahverkehr nicht gratis sein darf.