StVO-Novelle: Abhängig von Autofahrers Gnaden

Sagen wir es mal ganz klar: Die neuen Regelungen in der StVO für Radfahrende dienen nur der Zementierung der Verhältnisse. 

Ja, man darf jetzt auch mal nebeneinander radeln. Autofahrende müssen mit 1,5 Metern Abstand überholen. Man kann leichter Fahrradstraßen ausweisen und ganze Viertel zu Fahrradzonen erklären. Lkw-Fahrer dürfen nur in Schrittgewschwindigkeit (11 km/h) abbiegen. Man kann ein Verkehrzeichen aufstellen, das es verbietet, Zweiräder zu überholen. Es gibt den Grünpfeil am Ampeln für Radfahrende. Aber seien wir ehrlich: Was nützt es uns?

Der Überholabstand ist kaum überprüfbar. Radfahrende machen jeweils einzeln die Erfahrung, dass sie zu knapp überholt werden, und haben kaum Chance, mit einer Anzeige durchzukommen.  Denn wie beweisen? Die Polizei könnte mit Abstandsmessgeräten radeln, aber das sind sehr punktuelle Kontrollen. An der Überholhast von Autofahrenden  werden auch Überholverbots-Schilder nicht viel ändern. Verehrszeichen werden oft übersehen oder gar nicht verstanden.

Tübingen

Fahrradstraßen gibt es eigentlich gar nicht. Es gibt zwar das Verkehrzeichen, aber fast überall dürfen Autos fahren. Bei den jetzt erlaubten Fahrradzonen dürfte das ähnlich laufen. Und wozu sie überhaupt ausweisen? In Tempo-30-Zonen macht es keinen Unterschied, ob da noch Fahrradzonnschilder hängen. Am Verhalten der Autofahrenden ändern sie nichts. Egal ob Fahrradsstraßen nur für Anlieger noch frei oder ausnahmsweise mal ganz für Autos verboten sind (wie in Stuttgart die Eberhardstraße), sie werden mit Autos durchfahren. Und Radfahrende werden nur dann dort nicht überholt, wenn so viele unterwegs sind, dass Autofahrende keine Lücke sehen, ansonsten aber herrscht derselbe Überholdruck.

Obgleich Lkw mit Schrittgeschwindigkeit abbiegen müssen, kommt es weiterhin zu tödlichen Abbiegeunfällen. Ob der Lkw-Fahrer Schrittgeschwindigkeit gefahren ist, als er eine Radfahrerin tötete, lässt sich im Nachhinein wahrscheinlich feststellen, nur, welche Konsequenzen hat es für den Fahrer? Und wer überprüft die Abbiegegeschwindigkeiten eigentlich im Alltag? Den Abbiegeassistenten hat der Bundesverkehrsministerium nicht eingeführt.

Die polizeiliche Überwachung dieser Regeln ist mühsam und personalintensiv. Die Ordnungspolizei hat viel zu tun, weil überall Autos ineinander krachen und sie zur Unfallaufnahme erscheinen muss. Regelwidriges Verhalten von Autofahrenden bleibt meist unsanktioniert. Darauf können sich Autofahrende verlassen. Und sie tun es. Denn würden sich sich nicht darauf verlassen können, dass sie nur ganz selten erwischt und bestraft werden, würden sie nicht so exzessiv auf Gehwegen parken, Durchfahrtsverbote ignorieren und Radfahrende in Bedrängnis bringen.

Wir Radfahrende haben mit der Novelle nur eine weitere Möglichkeit bekommen, uns über Regelversstöße durch Autofahrende aufzuregen. Wir können in individuellen Wortgefechten mit Autofahrenden darauf hinweisen, dass diese eine Verkehrsregel verletzt und uns in Gefahr gebracht haben. Es gibt noch mehr Geschrei. Wer holt schon die Polizei bei einem knappen Überholabstand (wenn es nicht auch noch die Polizei selbst ist, die den Regelverstoß begeht)? Welche Polizei kommt dann auch? Sie kommt ja auch nicht zügig, wenn wir sie rufen, weil Autos reihenweise auf Radwegen oder Radsreifen parken. Die Ämter auch in Stuttgart werden noch mehr Beschwerdebriefe kriegen und beantworten müssen. Ich vermute, auch die Ordnungsämter hätten statt schwer durchsetzbarer Regeln lieber eine Infrastruktur, die Konflikte zwischen Autofahrenden und Radfahrenden minimieren würde.

Das Bundesverkehrsministerium hat einen hübschen Coup gelandet. Es sieht so aus, als würde man was für unsere Sicherheit tun. Aber was nützt es, wenn Verstöße nur schwer justiziabel zu machen sind? Wirkliche Verbesserungen für uns Radfahrende sehe ich nicht. Denn  eine Verbesserung unserer Sicherheit hängt nur davon ab, ob Autofahrende sich rücksichtsvoller verhalten und die Regeln auch einhalten oder eben nicht. Diese Abhängigkeit vom Verhalten der Autofahrenden uns gegenüber wäre nur dann endlich aufgehoben, wenn wir eine eigene Infrastruktur hätten, die Konflikte gar nicht erst entstehen lässt.

Höhere Strafen haben einen gewissen Effekt. Seit auch das Halten auf Schutzstreifen (auf Radfahrsteifen sowieso) verboten ist und die Bußgelder dafür höher sind, sehe ich Postfahrzeuge in der Wilhelmsstraße zur Ogastraße hin  immerhin jetzt öfter auf der Autofahrbahn halten, nicht mehr auf dem Schutzstreifen. Da hat wohl eine betriebsinterne Information stattgefunden. Pkw-Lenker:innen oder Fahrer:innen von Firmenfahrzeugen sind entweder noch nicht informiert oder gewohnt, Strafandrohungen nicht ernst zu nehmen. Sie stellen ihre Fahrzeuge weiterhin auf Radfahrstreifen ab, etwa hier vor dem Kiosk in Kaltental. Drakonisch sind die Strafen allerdings bei uns noch nicht. Und der Protest gegen die Strafen bei Raserei zeigt, dass wir es in Deutschland nicht gewöhnt sind, zu akzeptieren, dass Regeln gelten, weil sie sinnvoll sind.

Den effinzientesten Schutz vor übergriffigen Autofahrenden ist übrigens der baulich getrennte Radweg, auf den kein Auto hinauffahren kann. Dann fallen Konflikte zwischen Autofahrenden und Radfahrenden aus. Kommt eine sichere Kreuzung dazu, fällt die Angst vor tödlichen Abbiegeunfällen auch weg.

Angst-Raum Fahrradweiche

Statt Sonderregelungen für den Radvekehr, braucht es mehr Platz fürs Fahrrad. Wir brauchen keine Regeln, die nur von der Polizei durchgesetzt werden können, sondern eine Radinfrastruktur, die durchgängig, sicher und bequem ist, und auf der alle von 8 bis 80 konfliktfrei radeln können. Statt Überholverbotsschildern also Parkplätze weg und Radweg hin. Mit dem Platz-Schaffen für den Radverkehr beschäftigt sich aber kein Regelwerk (auch die ERA nicht). Radstreifen werden hingeklemmt, wo es geht, und wo nicht, hören sie auf. Nur Berlin hat bisher ein Fahrradgesetz. Aber der Bund hat keines.

Wir brauchen ein Fahrradgesetz,  in dem festgeschrieben ist,

• dass Städte ein durchgängiges Radverkehrsnetz schaffen müssen, auf dem auch Kinder sicher unterwegs sind.
• dass Städte und Gemeinden nicht nur breite Radwege entlang aller Haptsstraßen bauen dürfen, sondern auch müssen.
• wie eine sichere Kreuzung aussieht, wo Radfahrende nicht mehr unter die Räder abbiegender Lkw kommen
• wie sichere Kreisverkehre aussehen
• dass die Flüssigkeit des Autovekehrs nicht mehr oberste Priorität vor dem Rad- und Fußverkehr hat. 
• alle Radrouten (auch parallel zu Fußgängerquerungen) mit Radampeln ausgestattet sein müssen (also Lichtzeichen mit Rot-Gelb-Grün an der Haltelinie).

Die Realität: In Stuttgart sind Pop-up-Radstreifen (die in Berlin Kreuzberg angelgt wurden, weil Berlin ein Fahrradgesetz hat und weil in Kreuzberg ein Mann besonders engagiert ist) auf der Weinsteige und Cannstatter Straße, also zwei Bundesstraßen, auch deshalb gescheitert, weil die Verkehrsbehörde verpflichtet ist, zu prüfen, ob der Autoverkehr dann noch flüssig abgewickelt werden kann, und weil das Regierungspräsidium dann auch noch ein Wort mitzureden hat. Die Hürden für das schnelle Ausbreiten einer (auch zunächst probeweisen) Radinfrastruktur ins Staßennetz einer Stadt liegen hoch. Der Konflikt Parkplatz gegen Radweg muss Meter für Meter ausgefochten werden. Fahrspuren für einen Radweg wegzunehmen, erscheint nahezu unmöglich, wenn zu den Haupverkehrszeiten dort Stau herrscht. Und Kreuzungen für Radfahrende bequem und sicher zu gestalten (also kein Hopping über Fußängerampeln mehr), scheitert an dem Aufwand für Ampelschaltungen mit Räumzeiten für Radfahrende und der Angst, damit Autostau zu produzieren. In unseren Städten ist die gesamte Verkehrsinfrastruktur ja nur darauf ausgerichtet, den Autovekrehr zu Haupverkehrszeiten  (also vier bis fünf Stunden am Tag), flüssig zu halten.

Ein Fahrradgesetz würde dem Radverkehr (und auch dem Fußverkehr) eine Chance verschaffen, in der Verkehrsplanung gleichberechtigt mit dem Auto vorzukommen, was Flüssigkeit, Bequemlichkeit und Sicherheit betrifft. Nicht mehr der Anspruch der Autofahrenden, so schnell wie möglich zu fahren und überall zu parken, wo es eben geht, wäre die Norm der Planung, sondern die Geschwindigkeit und Sicherheit von Radfahrenden  und zu Fuß Gehenden wäre die Norm für Planung und Regelung des Autoverkehrs. Doch davon sind wir weit entfernt.