Verkehrsunfall ist das falsche Wort

"Im toten Winkel der Sprache", so titelt das Neue Deutschland einen Artikel über das Wort "Unfall", das wir verwenden, wenn jemand im Straßenverkehr von einem anderen Fahrer getötet oder verletzt wird. 

In dem Artikel heißt es: "Diese absurde Verwendung des Wortes 'Unfall' verschleiert die Todesursache: dass jedes Todesopfer im Verkehr daran stirbt, dass jemand zu schnell oder unter Alkoholeinfluss gefahren ist, während der Fahrt Mitteilungen verschickt oder auf andere Weise die Tragödie verursacht hat. Alles verschwindet im toten Winkel der Sprache, wenn das Wort 'Unfall' zur Routine wird. Diese Apathie verwundert: Flugzeuge stürzen ab, Schiffe havarieren. Nur auf unseren Straßen ist alles offenbar Gottes Wille, sind alle Gesetze der Physik aufgehoben. Die Bezeichnung 'Verkehrsunfall' signalisiert, dass nichts und niemand wirklich Schuld an einem Zusammenstoß hatte." (Neues Deutschland)

In den USA vermeiden Polizei, Behörden und Medien teilweise inzwischen das Wort "Unfall" (accident) und verwenden stattdessen Worte wie "Zusammenstoß" (crash).

Blockiert unsere Sprache die Verkehrswende?

Positive Bilder und Begriffe sind wichtig, wenn wir unsere Städte menschlicher machen wollen. Das Auto hat unsere Sprache und Vorstellungskraft jedoch so korrumpiert, dass das beinahe unmöglich erscheint. 

Bekannt ist das Beispiel der "gesperrten Straßen". Selbstverständlich nehmen wir an, dass sie für Autos gesperrt sind. Denn die Straße ist für uns ein Raum, der einzig und allein Menschen vorbehalten ist, die Auto fahren und ihre Autos abstellen. Gesperrt ist sie derzeit tatsächlich immer für Menschen zu Fuß, für spielende Kinder, für nachbarschaftliche Treffen, für Ballspiele, für Tische und Stühle. Die Formulierung, die dem entgegenwirken will, lautet: "Die Straße wird geöffnet für Menschen". Weniger bekannt ist die Tücke des Begriffs "autofrei" ("autofreie Straßen", "autofreie Innenstadt").

Sprechen wir über die wahren Gewaltverhältnisse im Straßenverkehr

Taxi steht auf dem Radweg, Taxifahrer droht Radler

Noch mal Sprache: Wir brauchen eine andere, um die Verhältnisse im Straßenverkehr so zu beschreiben, dass die Mobilitätswende in Gang kommt und gelingt. 

Es geht um unsere Worte "Unfall", "autofrei" und "Parkplatz". Wie ich schon mal ausführte, ist das Wort "Unfall" irreführend. Dennoch habe ich es nach meinem eigenen Artikel 2018 darüber selber immer wieder gebraucht. 

2021 hat Dirk von Schneidemesser in einem Vortrag und Artikel für das Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung (IASS) erneut und weitreichender über unsere Sprache nachgedacht. Er wiederum knüpft an eine NDR-Sendung über die Formulierungen der Polizei an. In den USA und in Großbritannien wird an Leitlinien für die Berichterstattung über Verekehrskollisionen gearbeitet. Sie empfehlen statt "accident" das Wort "crash" zu verwenden. Unser "Unfall" bedeutet eigentlich Missgeschick, Unglück, und "accident" ist ein Ereignis, das zufällig geschieht. Beide Worte machen aus einem "Autofahrer fuhr kleines Kind tot" (Kind bei Unfall getötet) oder "Lkw-Fahrer tötete Radlerin beim Abbiegen" (Tödlicher Unfall einer Radfahrerin) ein Ereignis, an dem kein Autofahrer oder Lkw-Fahrer beteiligt war, schon gar nicht schuldhaft. Aber auch für den "Unfall"-Fahrer, also den Verursacher bedeutet das Wort Entlastung, denn es klingt so, als sei der Tötungsakt über den Fahrer oder die Fahrerin des Autos ohne sein/ ihr Zutun hereingebrochen, er/sie war eigentlich gar nicht beteiligt. Folgerichtig ist für die Medien und die Leser:innen ganz leicht, die Schuld oder Teilschuld sofort beim Opfer zu suchen (zu schnell, nicht aufgepasst, trug keinen Helm). Und das Mitleid mit dem Autofahrer ist groß. 

Das Opfer - die Verkehrsopfer

Das Wort "Opfer" kommt in unserem Sprechen und Schreiben über den Straßenverkehr vor. Es gibt Verkehrsopfer und Unfallopfer. 

Und es werden auch mal Parkplätze oder eine Fahrspur "geopfert", womöglich sogar für die "Verkehrssicherheit". Solche "Opfer"- das impliziert diese Formulierung - sind unnötig, denn "Opfer" sind so gut wie immer "sinnlos" und damit unnötig. 

Dass der Autoverkehr regelmäßig Menschen opfert, lesen wir so nicht. Niemand sagt, dass "wir dem Autoverkehr über zweitausend Menschen im Jahr opfern". Jedoch taucht das Substantiv für die so Geopferten als "Verkehrsopfer" oder "Unfallopfer" auf. Die Konzentration auf das Objekt der Opferung, das Opfer, hat den Vorteil, dass wir keine Akteure benennen müssen, keine handelnden Personen, keine Täter:innen, nicht die Priester:innen, die ihm Namen einer Gottheit das Opfer verlangen. Auch der Autoverkehr, der Menschen opfert, ist übrigens letztlich keine handelnde Person (wenngleich ein System, das wir aufrecht erhalten). Also bleiben nur noch die Opfer des Straßenverkehrs übrig. 

Wir benutzen das Wort so, als hätten wir kein anderes Wort dafür. Im Englischen wird unterschieden zwischen "victim" (Leidtragende:r Geschädigte:r, Verunglückte:r) und "sacrifice" (Opfer als Akt) und "to be sacrificed" (geopfert werden), also zwischen dem religiös-kulturellen Akt des Opferns und den Folgen eines Unglücks oder Gewaltakts. Dass wir diesen Unterschied im Deutschen nicht machen, hat Folgen für unsere Akzeptanz von Opfern im Straßenverkehr. 

Wir müssen anders über Verkehrstote berichten

Über die Sprache, mit der wir in den Medien Kollisionen im Straßenverkehr beschreiben, habe ich schon oft geschrieben. 

Hinter diesem Link verbirgt sich die Stichwortsuche zu dem Thema in meinem Blog. 

Jetzt haben Fachleute des Forschungsinstituts für Nachhaltigkeit (RiFS), des Centre for Development and Environment der Universität Bern und des Instituts für Sprachwissenschaft der Universität Wien sowie Expert:innen von Polizei, Mobilitätsplanung und Medien die Unfallberichterstattung analysiert und einen Leitfaden entwickelt. Darüber berichtet die Seite Utopia. Den von ihnen entwickelten Sprachkompass gibt es hier als pdf. 

Für diejenigen, die meine Blogartikel regelmäßig lesen (z.B. diesen), bietet er keine wesentlichen neuen Erkenntnisse. Aber er hat eine größere Reichweite als meine Artikel, und das ist gut. Grundsätzlich gilt, dass man Zusammenstöße nicht als Schicksal, sondern als menschengemacht darstellen muss. Also nicht "Unfall", sondern "Kollision", "Zusammenstoß" oder "Crash". Das "Auto" sollte nicht für den Autofahrer oder die Autofahrerin stehen. Ein Auto "gerät" nicht einfach so auf die Gegenfahrbahn, es sitzt ja jemand drin, der es lenkt, und dieser Mensch "fährt" auf die Gegenfahrbahn (egal ob absichtlich oder unabsichtlich). Auch die üblichen Konstruktionen wie "es kam zur Kollision", lenken davon ab, dass in oder auf den Fahgzeugen Menschen saßen, deren Handeln den Zusammenstoß verursacht hat. Und wenn wir lesen "die Fußgängerin wurde angefahren", erfahren wir eben nicht, wer sie angefahren hat, wer also aktiv war. Eine aktive Sprache, die Handelnde klar benennt (ohne sie vorzuverurteilen), ist die bessere Wahl: "Autofahrer tötet Fußgängerin/Radfahrer/E-Sooterfahrer." 

Bitte anders über tödliche Zusammenstöße von Auto und Fahrrad berichten!

Am Mittwoch um 17:40 Uhr ist hier auf der alten B14 (Pascalstraße) zwischen Vaihingen und Sindelfingen offensichtlich ein Autofahrer von hinten auf eine Radfahrerin aufgefahren. Sie starb an Ort und Stelle. 

Wir sind erschüttert und entsetzt, unsere Gedanken sind bei den Angehörigen, Freund:innen und Bekannten der Radfahrerin. 

Und ich schicke voraus: Es fällt mir sehr schwer, diesen Blog-Artikel zu schreiben, denn es geht um Menschenleben, und eigentlich sollte der Schmerz der Hinterbliebenen in unserem Denken im Vordergrund stehen. Ich bin aber eben auch bestürzt, wie die Presse mit dem Geschehen umgegangen ist und noch umgeht. Auch das muss die Angehörigen sehr belasten. Denn der Radfahrerin wird wieder einmal implizit die Verantwortung, allemal aber eine Mitverantwortung für ihrem Tod zugeschrieben. Zunächst nämlich scheint es, als sei sie mit dem Auto zusammengestoßen, nach dem geklärt ist, dass der Autofahrer mit ihr zusammenstieß, stellt ein Journalist die Frage, wieso sie überhaupt auf dieser Straße radelte und problematisiert Alter und Pedelec-Fahren. 

Hier meine Analyse:

So beeinflusst die Sprache unsere Wahrnehmung von Verkehrsunfällen

Wie könnten Journalist:innen besser - also neutraler - über tödliche Zusammenstöße im Straßenverkehr berichten? Dieser Frage ist Tara Goddard von der Texas A&M University 2019 nachgegangen. 

Die Ergebnisse der Studie sind auf Englisch nachzulesen. Ich fasse sie hier zusammen. Goddard wunderte sich darüber, dass die zunehmende Zahl von Todesfällen bei den Fußgänger:innen in den USA keine öffentlichen Aufrufe zum Handeln erzeugten, und stellte fest: Die Art und Weise, wie die Presse berichtet, entscheidet darüber, beim wem die Lesenden die Schuld suchen: beim Menschen, der Auto fährt, bei der Person, die zu Fuß gegangen (oder Rad gefahren) ist, oder bei der schlechten Infrastruktur. Für die Studie wurden 999 Proband:innen je eine von drei Versionen eines Nachrichtentextes vorgelegt, in dem der tödliche Verkehrsunfall eines Fußgänger beschrieben wird. Danach sollten die Proband:innen sagen, wen sie für schuldig hielten, eine angemessene Bestrafung für den Autoahrer vorschlagen und Ansätze zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bewerten. Das Ergebnis war eindeutig und sollte allen, die Nachrichtenmeldungen über Verkehrsunfälle schreiben, zu denken geben. Zumal es eine Lösung gibt. 

Hier zunächst auf Deutsch übersetzt die drei Versionen des Pressetextes.

Der Zynismus von Unfallmeldungen

Symbolbild

Polizei- und Pressemeldungen über Unfälle mit Radfahrenden und Fußgänger/innen kommen uns oft grundverkehrt vor, weil sie die Fehler der Autofahrenden verharmlosen. 

Da ist von "übersehen" die Rede, obgleich ein Lenker oder eine Lenkerin einem Radfahrer die Vorfahrt genommen oder jemanden auf dem Zebrastreifen angefahren hat. Und die Radfahrerin hat ja auch keinen Helm getragen. Auf vertrakte Weise erscheinen die Opfer als die Schuldigen. Das beleuchtet auch ein Artikel im Tagespiegel gut und differenziert.

Eine Meldung von für mich unglaublichem Zynismus haben die Stuttgarter Zeitung und Nachrichten am 21. Januar veröffentlicht.

Die Mär vom starken und schwachen Verkehrsteilnehmer

Begriffe beeinflussen Weltverständis. Eine Begrifflichkeit im Zusammenhang mit der Organisation unseres Verkehrs, die mir falsch vorkommt, ist die vom "starken und schwachen Verkehrsteilnehmer".  

Stärke ist in unserer Gesellschaft ein positiv besetzter Begriff, Schwäche ein negativ besetzter. Schwache brauchen Nachsicht und meistens auch Hilfe. Starke brauchen gar nichts. Sie können  nett und hilfsbereit sein, müssen es aber nicht. Schwache haben keine Wahl, sie sind die Opfer des willkürlichen Handelns anderer.

Als schwach werden im Straßenverkehr diejenigen bezeichnet, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, eigentlich alle, die nicht im Auto sitzen. Als stark bezeichnet man Autos oder deren Fahrer:innen oder beides zusammen. Nun sind Autofahrende ja nicht per se stark oder Radfahrende und Fußgänger:innen schwach. Sie sind es nur im Zusammenspiel der Verkehrsmittel. Das Auto und sein Fahrer kann töten, ein Mensch zu Fuß oder ein Radfahrer kann einen Menschen im Auto nicht töten. Also ist das einzige Zeichen der Stärke eines Autofahrers das Auto. Und unsere Schwäche ist, dass wir nicht im Auto unterwegs sind. Wenn es Starke und Schwache gibt, ist Gleichberechtigung ein Mythos. Andernfalls hätten die Schwachen so viele Rechte, dass sie nicht schwach sind. Autofahrende dominieren in Deutschland, egal, ob sie im Recht sind oder nicht. Andere, die nicht in Autos sitzen, müssen ihnen überall und immer den Weg freimachen, sonst sterben sie oder werden schwer verletzt. Sie sind Opfer. Und Opfer verachten wir erst recht. Wir glauben, sie seien irgendwie selber mit schuld. 

Und genau so konstruieren wir unseren Straßenverkehr.

Das Auto hat unsere Sprache kolonialisiert

Wird eine Straße gesperrt, etwa für ein Straßenfest, dann sagen wir, dass die Straße gesperrt ist. Aber für wen eigentlich? Doch nur für Autofahrende. Für Menschen ist sie dagegen jetzt offen. 

Diesen Denkanstoß gibt the Guardian in einem Artikel, der aus dem Niederländischen stammt. Wir haben uns daran gewöhnt, unsere Stadtwelt aus der Windschutzscheibenperspektive zu benennen. Das führt dazu, dass wir manche Mobilitätsformen nicht wahrnehmen, manchmal auch überhaupt nicht erkennen. Über Jahrhunderte waren Straßen eigentlich Orte, die viele Zwecke erfüllten: Fortkommen, Handel, Gespräch, Spiel, Arbeit, Herumlungern. Die Straße ist erst im vergangenen Jahrhundert zu einem Raum geworden, durch den der Autoverkehr zu schnell und effizient wie möglich rollen soll. Diese Idee ist nun so allgegenwärtig, dass sie unser Denken kolonialisiert hat. 

Wenn wir von Verkehr sprechen, meinen wir nur den Autoverkehr. Meinen wir was anderes, müssen wir es extra dazu sagen (Fußverkehr, Radverkehr, Geschlechtsverkehr). Deshalb nennt sich der in dem Artikel zitierte Datenanalytiker Roland Karger (auch der Guardian hat nur den Twitterlink) "multimodaler" Verkehrsforscher.  

Hier einige Beispiele von ihm und mir: 

Vizepferd, Flitzepie und andere Fahrrad-Wörter

Wir wissen, dass die Niederländer das Fahrrad "fiets" nennen. Aber nicht einmal die Niederländer wussten bis vor zehn Jahren, wo das Wort herkommt. 

Als ein Sprachwissenschaftler aus Gent Freunden im südlichen Rheinland eine Flasche Cider schenkte und sie den Apfelwein "Viez" nannten, was für Vizewein, also Ersatzwein steht, kam er ins Grübeln und besprach sich mit anderen Linguisten. Offenbar nannte man in Deutschland das Fahrrad, als es erfunden wurde, zunächst Vizepferd, und daraus wurde in den Niederlanden das fiets.* 

Die Briten griffen dagegen auf ihre klassische Bildung zurück.

Polizei auf Fahrrädern könnte den Stadtverkehr sicherer machen

Schon 2017 hat die Unfallforschung erkannt, dass die Fahrradstaffel der Polizei (in dem Fall in Berlin) eine positive Wirkung auf die Sicherheit hat. 

Einem Bericht des Tagesspiegel zufolge mag man die Polizisten auf den Fahrrädern. Und ich vermute nicht obwohl, sondern weil der Kontrolldruck steigt. In den drei untersuchten Jahren schrieben die zwanzig Fahrradpolizisten knapp 54.000 Anzeigen, und 70 Prozent (!) trafen Autofahrende, meistens Falschparker:innen. Nur 26 Prozent der Anzeigen richteten sich gegen Radfahrende, oft weil sie bei Rot über eine Ampel geradelt waren. Außerdem, so die Unfallforscher, sei die Zahl der schweren Radkollisionen (vermutlich mit Autos) im Wirkungsbereich der Staffel zurückgegangen, nicht allerdings die Gesamtzahl der Kollisionen. Die Unfallforschung empfahl damals eine Erweiterung der Fahrradstaffel der Polizei und eine Ausweitung auf alle Berliner Bezirke, was nicht geschah. Eine gewisse Dichte der Polizist:innen auf Fahrrädern muss nämlich sein, damit sie von denen, die unterwegs sind, auch regelmäßig gesehen werden. 

In den drei Jahren passierte außerdem etwas Wunderbares: Anfangs lagen die von den Polizisten registrierten Vergehen von Autofahrenden und Radfahrenden bei rund fünfzig zu fünfzig, am Ende der drei Jahre hatte sie das Verhältnis extrem verschoben auf 76 Prozent Fehlverhalten von Autofahrenden zu 24 Prozent Radler:innen. Und das dürfte ausschließlich daran liegen, dass die Polizist:innen auf ihren Fahrrädern zunehmend nicht mehr bereit waren, das Radwegparkern und überhaupt Falschparken zu tolerieren. 

Wir haben in Stuttgart seit einigen Jahren eine sehr aktive vermutlich rund zwanzigköpfige Fahrradstaffel. Mit genauen Daten ist das Landespolizeipräsidium sparsam. 

Framing - so beschönigen wir den Autoverkehr

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat hat Mitte Mai an einen Polizisten der Deutschen Hochschule der Polizei in Münster den den DVR-Förderpreis für seine Masterarbeit über das Framing in der Presseberichterstattung der Polizei verliehen. 

In seinem Bericht darüber verwendet der DRV selbst bereits nicht mehr das Wort "Unfall" oder "Verkehrsunfall", sondern "Verkehrskollision". Mehr als neunzig Prozent der Zusammenstöße seien auf menschliches Versagen zurückzuführen, heißt es. Fehlverhalten müsse klar benannt werden, damit (Auto-)Fahrende ihr Verhalten ändern. Der DVR fordert einen Kulturwandel in der Berichterstattung über das Geschehen im Straßenverkehr. Die Masterarbeit selbst ist mir nicht zugänglich. Sie stammt aus dem Jahr 2023. Ich habe immer wieder über das Thema geschrieben, sei es über die Mär vom starken und schwachen Verkehrsteilnehmer, über die tückische Doppeldeutigkeit des Bergriffs der "Verkehrsopfer" oder wie unsere Sprache die wahren Gewaltverhältnisse im Straßenverkehr verschleiert und die Verkehrswende verhindert. Zum Framing gehört auch, dass Radfahren in Artikeln regelmäßig als gefährlich (für einen selbst) dargestellt wird, Autofahren aber nie als gefährlich für andere, die nicht im Auto sitzen. Gleichzeitig wird der Radverkehr in den Medien oft als rowdyhaft, also rücksichtlos und gefährlich für Fußgänger:innen angeprangert, obgleich die tödlichen Gefahren vom Autoverkehr ausgehen. 

Es gibt aber auch ein softeres und beinahe unmerkliches Framing, mit dem wir in unserer Gesellschaft die Dominanz des Autoverkehrs über unser ganzes Leben als unabänderlich bestätigen. Etwa wenn der Autoverkehr als als Naturgewalt beschrieben und damit suggeriert wird, dass man ihm nachgeben, ihn fließen lassen muss. Darüber ließe sich eine Dissertation schreiben. Hier nur ein paar Beispiele für Soft-Framing: 

Die Verkehrswelt der Pizzakuriere

Essens-Kuriere scheinen mir oft nicht von dieser Welt. Sie geistern zwischen Autos, Rädern und Fußgänger:innen hindurch, sind da und schon wieder weg. 

Ich rege mich über sie nicht auf, denn ich weiß, dass sie uns unter grenzwertigen Arbeitsbedingungen zu Diensten sind. Sie bringen uns Essen, wenn wir nicht kochen wollen. Sie fahren mit riesigen Rucksäcken und Packtaschen auf Fahrbahnen, wechseln an Ampeln auf Gehwege, halten an, düsen einen Fußweg hinunter, biegen plötzlich ab und rollen gelegentlich ohne Licht durch die hereinbrechende Nacht. Sie telefonieren oft während des Fahrens auf Arabisch oder Indisch oder einer mir unbekannten Sprache. Sie kommunizieren aber nicht mit uns. Sie lassen sich bei konflikthaften Begegnungen auf keinerlei Wortwechsel mit uns ein. Meistens nehmen wir sie nicht wahr, aber wenn wir sie sehen, dann ärgern sich viele über sie, weil sie so regellos fahren. Sie sind die Menschen, die vielen von uns den Alltag erleichtern, doch mit ihnen zu  tun haben wollen wir lieber nicht. Nicht einmal an unserer Haustür müssen wir sie empfangen, Lieferdienste bieten ausdrücklich eine kontaktlose Lieferung an.