14. Dezember 2020

Das Radverkehrsjahr in Stuttgart

Trotz Corona-Einschränkungen hat sich in Sachen Radverkehr in diesem Jahr  einiges auf der Straße getan. 

Das Auffälligste waren vermutlich die Pop-Up-Bike-Lanes auf der Theodor-Heuss-Straße. Sie waren heftig umstritten und wurden Ende Oktober wieder zurückgebaut auf die bisherigen Radstreifen, die aber blau markiert wurden. Und die Parkplätze wurden nicht wieder hergestellt. Weniger beachtet wurden die Radstreifen in der Holzgartenstraße, und die bleiben und werden in Fahrbahn breite reguläre Radstreifen umgewandelt. Für die Pop-Up-Bike-Lanes hat die Stadt unter 67 Bewerbungen die Landesauszeichnung „Wir machen Mobilitätswende!“ in der Kategorie „Corona‐Sonderpreis“ gewonnen.

Eine Planung für drei Meter breite Radstreifen auf der Theo zwischen Bolzstraße znd Rotebühlplatz ist vom Gemeinderat auf den Weg gebracht worden. Das kommt also, wenn auch nicht gleich, weil erst noch im Detail jeder Meter geplant weden muss.

Aufgefallen sind auch die Zählstellensäulen, zehn neue wurden dieses Jahr aufgestellt. Ich finde die an der Tübinger Straße auch deshalb nett, weil sie mir die Temperatur anzeigt. Diese Zählstellen dienen dazu, dem Argument zu widersprechen, im Winter radle ja niemand, und dort (wo die Zählstelle steht) radle auch niemand. Daten über den Radverkehr sind in jedem Fall wichtig, um zu zeigen, ob er zunimmt und um wie viel er zunimmt. Zählstellen funktionieren unabhängig von Apps, die sich manche Radfahrenden für Hotmaps installiert haben. 

Unübersehbar sind am Bahnhof - davor und seitlich dahinter - auch acht Radgaragen für 160 Fahrräder aufgestellt worden. Ein Design-Wettbewerb für Radgaragen in Wohngebieten wurde durchgeführt, Anfang kommenden Jahres soll die Auslobung stattfinden. Ende kommenden Jahres sollen dann die esten im Stuttgarter Westen aufgestellt werden. Gegen die Radgaragen, die man unter der Paulinenbrücke begutachten konnte, regte sich nämlich Widerstand, man empfand sie als hässlich. Auch empfahlen internationale Architkekten, ein schönes Stuttgarter Modell zu finden. Es soll allerdings im Westen auch das bereits bekannte Modell aufgestellt werden.

Und wir haben auch alle mitbekommen, dass die Eberhardstraße als Teil der Hauptradroute 1 im prinzip autofrei gemacht wurde (schon 2019). Inzwischen wurden viele Stadtmöblierungen aufgesellt und die Aufenthaltsqualität für Fußgänger:innen verbessert. Leider fällt es immer noch so manchen Autofahrenden sehr schwer, die Schilder zu sehen, zu verstehen und zu befolgen. Sie nehmen für die illegale Einfahrt sogar ziemlich umständliche Kurvereien in Kauf. Aber es wird allmählich etwas besser.

Und das gab es auch noch:

  • An neuer Infrastruktur auf der Straße habe ich den Streifen an der Cotta-Straße gesehen, der den Ampelstart bergauf Richtung Heusteig erleichtert. 
  • Die beampelte Radfurt an der Tankstelle über die Böblinger Straße auf der HRR 1 wurde erneuert. An Kleinigkeiten muss noch gearbeitet werden.
  • Der Radweg Holzstraße hat einen roten Belag bekommen, damit Fußgänger:innen und Autofahrenden deutlicher wird, dass dies ein Radweg ist. 
  • In der Stresemannstraße sind (etwas holperig mit Baustellensperrungen) neue Radfahrstreifen entstanden, noch nicht perfekt, aber mal ein Anfang. Die Umfahrung des Höhenparks Killesberg ist damit aber noch nicht gelöst. 
  • Auf der König-Karl-Staße Richtung Eisenbahnunterführung wurde ein Radstreifen markiert und dabei die Gehwegparkplätze eingezogen.  
  • Und für alle, die auf den Fildern radeln: Entlang der Nord-Südstraße wurde parallel zur A 8 ein Radweg asphaltiert.
  • In der Wagenburgstraße ist eine Busspur entstanden, die für Fahrräder freigegeben ist. Und ich lese von einer Umweltspur auf der Ludwigsburger Straße und in der Heumadener Straße in Hedelfingen, die ich aber noch nicht gesehen habe. 
  • In der Eberhardstraße wurde bei der Apotheke eine neue größere Reparatur-Säule mit Luftpumpe aufgestellt. 
  • Die Ampelquerung am Bopser (Hauptradroute 3) über die Hohenheimer Straße zur Bopserwaldstraße wurde in Betrieb genommen. 
  • Auch 200 Fahrradbügel wurden hier und dort in der Stadt aufgestellt.
  • Das Lastenfahrrad-Förderprojekt wurde fortgesetzt und auf Bonus-Card-Inhaber:innen ausgeweitet. Die Lastenräder, die in Stuttgart herumfahren, werden immer mehr. Viele Radverkehrssanlagen sind noch gar nicht auf Lastenräder eingestellt (Verkehrsinseln sind zu schmal, Ampeldrücker sind zu dicht am Fahrbahnrand), darum ist es nützlich, wenn viele Lastenräder herumfahren, deren Fahrer:innen Änderungen anmahnen.  
  • Zwanzig neue Standorte fürs RegioRad sind entstanden. 
  • Außerdem gab es 55 Kleinmaßnahmen wie eine Anpassung von Ampelschaltungen, Bordsteinabsenkungen, Rotbeläge, Markierungen oder eine Anpassung der Beschilderung, Freigaben von Einbahnsrtraßen in Gegenrichtung, Bodenpiktogramme, Asphaltrampen an Bordsteinen, ein Verkehrsspiegel, Befestigung eines Trampelpfads und so weiter. 
  • Die Machbarkeitsstudie mit vielen Radschnellverbindungen zwische Stuttgart Zentrum und Umland wurde vorgestellt und erlaubt jetzt eine Detailplanung von Strecken.
  • Und obgleich es immer noch gelegentlich böse Überraschungen gibt, ist die Baustellenbeschilderung für Fahrräder und Radumleitungen deutlich besser geworden.  So wurde von der Stadt wirklich dafür gekämpft, dass an der Schleuse Feinstraße während einer Baustelle, Autos wirklich nicht auf dem Radstreifen abgestellt werden. Es wurde mehrmals nachgearbeitet. 
  • Und wir haben ein erstes Überholverbotschild für Radfahrende gesehen. Dieses Schild, das Autofahrenden verbietet, an Zweirädern vorbei zu fahren, ist noch interpretationsbedürftig. Im Moment herrscht die Auffassung, dass es nur dort aufgestellt werden kann, wo der Überholende in den Gegenverkehr geraten würde, wenn er nicht knapp überholt. Deshalb steht es an der Böblinger Straße in Heslach auch nicht. Denn dort lieben links die Straßenbahnschienen.
  • Die Hofener Straße am Neckar wurde dieses Jahr schnellentschlossen schon etwas früher sonntags für den Autoverkehr gesperrt. 
  • Und natürlich gab es an Aktionen wieder das Stadtradeln und den Cargo-Bike-Day.
  • Die Stadt hat die Citizens-App-Lizenz im April für ein Jahr gekauft, sodass Radfahrende die App in dieser Zeit kostenlos herunterladen können. 
  • Im Sommer wurde zwei Monate lang im Rahmen von "Stuttgart bewegt sich"  ein Fahrsicherheitstraining für Elektroräder und für Mountainbike-Fahrtechnik angeboten, was sehr erfolgreich war und was es nächstes Jahr wieder geben soll.  
  • Und die Winterreinigung der Radwege und Radstreifen ist erneut vom Gemeinderat bestätigt worden. Es wurden Reinigungsmaschinen für Radwege angeschafft. Von Laub werden Radstreifen jetzt auch zügiger und öfter befreit.


Das können wir jetzt viel oder wenig finden. Der Radentscheid hat jedenfalls mehr gefordert, allerdings war uns auch immer klar, dass im ersten Jahr nach den Haushaltsbeschlüssen nicht bereits die Radwege und Radstreifen auf der Straße liegen, denn es musste ja erst Personal eingestellt und eingelernt werden, und Planungen dauern auch mehrer Monate, bis sie durch alle Ämter und alle Gremien sind, dauert es noch mal. Und immer wieder gibt es poltische Hindernisse. In Feuerbach zum Beispiel wurden die Farradstraßen erst einmal abgelehnt. Es bleibt also mühselig und geht eben nur Schritt für Schritt voran.

33 Kommentare:

  1. Meine persönliche Bilanz: Pure Ernüchterung. Erschreckend wenig-alles Klein-Klein-Stückwerk-so schafft Stuttgart/Landkreise niemals die Verkehrswende.

    Was den Alltagsradverkehr angeht: Am meisten schockt mich, das die Zulauf-Schnellradwege nach Stuttgart, einfach nicht voran kommen (RSW Neckartal/Filstal, RSW Remstal etc).

    Zudem fehlt weiterhin eine zeitgemäße digitale Projektierung seitens der öffentlichen Verwaltung (Stadt Stuttgart, Landkreise) - so macht man das: https://www.infravelo.de/karte/

    Die bisherige Strategie des ADFC, VCD etc. ist krachend gescheitert. Werde nach Jahren der Mitgliedschaft wieder austreten.

    Während ich vom OB Kuhn (GRÜNE) maßlos enttäuscht bin, erwarte ich vom neuen Duo Nopper/Maier rein gar nichts. Doch: Eine reine Auto-pro-Politik. Also keine Überraschung- deswegen kann ich nicht enttäuscht werden...

    Es folgen weitere Jahre des Stillstands- das Image der Failed City wird sich manifestieren

    Claudia

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    1. Liebe Claudia, jede Entwicklung geht nur Schritt für Schitt, wenn man in einer Demokratie lebt. Kopenhagen hat auch dreißig Jahre gebraucht und vor dreißig Jahren schon angefangen. Und noch eine Frage: Könntst du dich mit dem Gedanken anfreunden, hier niemanden namentlich zu nennen und dabei zu kritisieren oder zu loben. Im Netzt herrscht so viele persönliches Bashing, dass ich hier versuchen möchte, wie es sich über Sachfragen diskutieren lässt. Ich glaube, das fehlt uns am meisten in Deutschland: das lösungsorientierte Disktuieren über unsere Aufgaben.

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    2. Dich stört die Nennung von OB Kuhn?

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    3. Wenn eine gewählte Amtsträgerin die Meinungsfreiheit einschränken möchte, stellt das schon einen bemerkenswerten Vorgang dar. Vielleicht solltest Du Demokratieverständnis überprüfen. Claudia

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    4. Korrektur: Mandatsträgerin...

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    5. Ich vermeide es selbst, Namen in meinen Posts zu nennen, wenn ich sie damit einer persönlichen Kritik preisgeben würde, denn es geht nicht um Personen, sondern um Infrastruktur und die fachliche Diskussion, die mir persönlich wichtig ist, weil ich dabei dazu lerne. Die vielen hier haben ja viele Erkenntnisse und interessante Aspekte. Ich möchte gerne vermeiden, dass wir uns mit negativen Statements auf Personen konzentrieren. Das wisst ihr eigentlich alle.

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    6. "jede Entwicklung geht nur Schritt für Schitt"
      Wie schon öfter gesagt, für dieses Schritt für Schritt geht uns die Zeit aus. Vor allem auch m, weil es für jeden dieser Trippelschritte in die richtige Richtung woanders richtig große in die falsche gibt.
      Mit dem jetzigen Tempo haben wir in hundert Jahren noch kein CO2 Netto-Null, geschweige den in 9 1/2 Jahren, wie es nötig wäre.

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    8. Dieses 'Nichtadressieren' bzw. Ross und Reiter zu nennen, hat sich seit vielen Jahren in Deutschland wie ein Virus ausgebreitet. Niemand ist für irgendetwas zuständig, verantwortlich oder wird zur Verantwortung gezogen. Glaubst Du wirklich das diese Marschrute unserer Demokratie gut tut? Ich bezweifle das stark! Das ist pures Gift für unsere Gesellschaft...Ich würde es daher 'stark begrüßen' wenn Du in Deinen täglichen Beispielen die Verantwortlichen nennen würdest, die das so entscheiden haben, wie sie es entschieden haben. Dann können sie sich dieser Entscheidung stellen. das ist Demokratie- als Souverän habe ich ein Recht darauf. Claudia

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  2. "Die beampelte Radfurt an der Tankstelle über die Böblinger Straße auf der HRR 1 wurde erneuert. An Kleinigkeiten muss noch gearbeitet werden."
    Wurde über's Wochenende erledigt :-D
    Die Anforderungstaster sind jetz in gebührendem Sicherheitsabstand mit Wartegriffen an neuen Pfosten montiert. Juhu!(Auch wenn man sie ja eigentlich nie braucht, ist das besser so)

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    1. Jörg
      Er bleibt zu schmal, Radien fehlen, Nullabsenkung der Bordsteine mehr weiß ich gerade nicht. Dauergrün für Radfahrer Autos fordern an, oder beide Rot, der erste kriegt grün.

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  3. Neue Stellplätze für RegioRad sollen positiv sein? Das Problem ist, dass es überhaupt Stellplätze gibt. Solange das System nicht stationslos ist, kann es nicht sinnvoll genutzt werden.

    Nur zum Vergleich:
    Werbeautos von Daimler: klar stationslos, zusätzlich sogar Parkgebühr geschenkt.
    Elektro Vespas? Stationslos.
    Lifestyle E-Scooter? Stationslos.
    Fahrräder für die letzte Meile als wichtiger Baustein für umweltfreundliche Mobilität: nicht stationslos. Nur hier die Schikane, nicht zum Ziel fahren zu können.

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    1. Ich finde das Münchner System (MVG-Rad) ganz charmant: Es gibt Radstationen, v.a. an Stationen des ÖPNV, aber man kann sein Rad im Gebiet überall stehen lassen. Bei Rückgabe an die Stationen gibt es aber einen Bonus. Über die Höhe des Bonus lässt sich der Anreiz regulieren, die Räder auch wieder zu einer Station zu bringen.

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    2. Man sollte einen Bonus bekommen, wenn man es nicht am eine Station stellt. So verteilen sie sich gut und man muss nicht so weit laufen um eines zu finden.

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  4. Ich hab es versucht aber ich schaffe es nicht, neue Farbe auf der Theo oder den Kampfradelstreifen auf der Strese als "Infrastrukturmaßnahmen" abzuheften. Zählstationen an kaputten Radwegen oder auch Garagen, die nur mit Vorbestellung nutzbar sind, fördern in keinster Weise das Radfahren. Und wir Kampfradler kommen auch ohne Schminke zurecht.

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  5. Schade dass DER Haupthinderungsgrund gegen steigenden inklusiven Radverkehr und zugleich DER Haupthinderungsgrund gegen Vollversorgung mit inklusiver Umeltverbundmobilität, nämlich der weiter ansteigende Autoverkehr, bei solchen Bilanzen mit KEINEM Wort erwähnt wird.
    Aber macht ja nichts, die 'Erderhitzung ist ja eh nicht mehr aufzuhalten', oder 'es geht um Radverkehr und Autos sind ein ganz anderes Thema', oder ... wie ist die Begründung für dieses höchst absurde und in der neuen Rad-braucht-Radweg-Szene leider üblich gewordene Ausklammern des grundlegenden Problems unserer Mobilitäts'kultur' bei fast allen Bilanzen und Evaluationen ???
    Ein Radverkehrsjahr ohne strukturelles Zurückdrängen des Autoverkehrs in Fahrleistung und Dichte KANN im 21 Jhd. kein gutes 'Radverkehrsjahr' sein.
    Wenn in einem Land / einer Region der Autoverkehr nicht zurückgeht ist das ganz definitiv ein Indikator, bzw. DER relevante Indikator für eine gescheiterte Politik in den Bereichen Radverkehr/ÖP(n)V/Fussverkehr.
    In einer Bilanzierung nur die Pull-Massnahmen zu betrachten entspricht längst nicht mehr dem Stand der Dinge in den Verkehrswissenschaften, und entspricht ohnehin nicht den Erfordernissen des handlings von Schlüsselproblemen des 21.Jhd. (Klimaumbruch, Ökologie/Artensterben/Versiegelung, soziale Frage, ...)

    Oder liegt es schlicht daran, dass sich die Akteure (die sich ja oft redlich und mit viel Herzblut bemühen) nicht eingestehen wollen, dass der gegenwärtige Stand (lets go dutch) von Radverkehrsförderung nun mal nicht geeignet ist für die notwendige Zurückdrängung des Autoverkehrs, sondern - abseits der Kernstädte - oft eher gegenteilige Effekte von induzierten Autoverkehren mit weiter steigenden mittleren und längeren Distanzen beim MIV bewirkt werden?

    Alfons Krückmann

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    1. Noch dazu, wo ja von einem wirklichen "lets go dutch", d.h. von (zumindest einem Ansatz einer Bewegung hin zu) einer lückenlosen, angenehmen Radverkehrsinfrastruktur ja auch absolut keine Rede sein kann.

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    2. Zunahme des MIV?
      Das ist nicht zuletzt der Bundespolitik geschuldet, zum Beispiel durch die Erhöhung der Pendlerpauschale anstatt deren Abschaffung.
      Die Abschaffung der Pendlerpauschale wäre eine sehr effektive Maßnahme die schnell umzusetzen ist, dazu muss nicht jahrelang eine neue Infrastruktur geplant und gebaut werden.

      Aber dazu fehlen wohl die politischen Mehrheiten. Vermutlich würden nicht mal SPD/Linke für eine solche Maßnahme stimmen, denn das benachteiligt in deren Augen wieder die arme Krankenschwester, die sich Mobilität sonst nicht mehr leisten kann.
      Und so bleiben wir beim Status Quo.

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    3. Alfons, bezogen auf Deine Analyse zum Klimawandel und dem Einfluss des Kfz-Verkehrs hast Du komplett Recht. Das bestätigt auch das Verkehrsministerium von Baden-Württemberg in
      https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/politik-zukunft/nachhaltige-mobilitaet/klimaschutz-und-mobilitaet/rahmenbedingungen-und-ziele/ :

      "Für Baden-Württemberg verdeutlicht der Monitoring-Bericht zum IEKK die sich abzeichnende deutliche Zielverfehlung im Verkehrssektor: (…)

      Die Berechnungen zum IEKK verdeutlichen, dass die Emissionen sogar voraussichtlich um +8,2 Prozent steigen werden (bis zum Jahr 2020 gegenüber 1990). Die noch erforderliche Minderung im Jahr 2020, wenn das weniger ambitionierte Ziel erreicht werden soll, beträgt nach dieser Abschätzung 28,2 Prozent.

      Erreichbar ist das Klimaschutzziel im Verkehrssektor mit den vorhandenen zahlreichen investiven und nichtinvestiven Maßnahmen trotz hoher Investitionen nicht. Eine Diskussion darüber, wie die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreicht werden können ist notwendig."

      Derartige Überlegungen erwähnst Du, Christine, zwar gelegentlich. Ansonsten klammert sie das "große Ganze" aber komplett aus und verliert sich im Klein-Klein.

      Ach doch, ich interpretiere Deinen Tenor im Blog so, dass Dein eigentliches Ziel eine autofreie Innenstadt ist und insgesamt eine Entschleunigung des Verkehrs. Schnelle Radfahrer, gar noch Rennradler, sind ihr fast so suspekt wie Autofahrer. Langsame, konfliktfrei an den Fußverkehr angepasste, nicht schimpfende Radfahrer sind diejenigen, die sie toleriert und fördert. U.a. deshalb setzt sie gerne auch viel zu niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten an. Eine umfassende und konsequente Politik "pro Radverkehr" ist das meiner Meinung nach nicht.
      Wenn Du beim Entschleunigen beim Radverkehr ansetzt, ist dieser für potentielle Umsteiger vom MIV uninteressant.

      Es wäre auch demotivierend, wenn man sich eingesteht, wie wenig bei rauskommt, für das man sich jahrelang hartnäckig einsetzt. Daher muss man sich über jeden kleinen Erfolg freuen.

      Es ist auch eine berechtigte Freude, ich möchte das nicht kleinreden. "Großreden", überbewerten und Zufriedenheit signalisieren ist aber gefährlich. Die Autolobby hat sich schon weit über 50% der Verkehrsflächen gekrallt und ist dennoch immer noch nicht zufrieden und bekommt hunderte Millionen teure, kurze Tunnel gespendet. (58% der Verkehrsflächen in Berlin für Kfz, https://www.clevere-staedte.de/files/tao/img/blog-news/dokumente/2014-08-05_Flaechen-Gerechtigkeits-Report.pdf, von Stuttgart wollte es noch niemand so genau wissen).

      Zurück zu Deinen Schlussfolgerungen, Alfons.

      Deinen Überlegungen zu pull und push stimme ich auch voll zu, denn die Induktion von Verkehr "funktioniert" in beide Richtungen, Zuckerbrot und Peitsche.

      Aber Dein grundsätzliches Wettern gegen getrennte Radinfrastruktur geht an den aktuellen Forschungsergebnissen vorbei. Wenn Du die Fahrbahnen reduzierst, um den Kfz-Verkehr zu vergrämen, stehen auch die Fahrbahnradler im Stau. Das ist widersinnig und kontraproduktiv.

      Natürlich ist anzuprangern jede Stelle, Strecke, Kreuzung, Überleitung, an der Radinfrastruktur unzulässig dürftig, radverkehrsbehindernd und gefährdend erstellt wurde und gepflegt wird. 60-er Jahre Retro-Radwege entsprechen nicht dem Stand der Technik, so wenig wie 60-er Jahre Tunnelausstattungen dem Stand der Technik entsprechen oder 60-er Jahre Autobahnen.

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    4. Wenn das so überkommt, dass ich gegen jede separierte Radinfrastruktur wettere, dann muss ich tatsächlich meine Kommunikation mal kritisch überprüfen.
      Als 'Brückentechnologie' ist partielle ZUZSÄTZLICHE Separation an etlichen Stellen sinnvoll und teilweise auch übergangsweise notwendig, z.B. um Schulwege inklusiv abzusichern, etc, etc, ..., oder wie Du schreibst als Stauumfahrung für den Radverkehr.
      Dann aber doch bitte STETS im Sinne einer dualen Infrastruktur, d.h. unter konsequenter Beibehaltung des Rechtes auf Fahrbahn für alles das fahren kann (und natürich unter konsequenter Wiederhertellung des Rechtes auf inklusiven Fussverkehr OHNE Fahrverkehr)!
      Zudem ist es natürlich so, dass im Prinzip auch Separation mit push&pull möglich wäre, es gibt aber (aus Gründen!) nahezu keine Beispiele dafür, jedenfalls nicht sobald der ökologisch entscheidende Autoverkehr jenseits der Wohnquartiere und ausserhalb der auf Konsumsteigerung ausgerichteten Innenstädte betroffen wäre.
      Hier gilt leider strikt die Losung "das nutzt auch dem Autoverkehr", welche ja von den Radentscheiden breit als Angebot an die automobile 'Mitte der Gesellschaft' übernommen und promotet wurde.
      Insgesamt leidet die Debatte an einer zu starken Polarisierung, und es wird vernachlässigt, dass weder die konsequente Fahrbahnführung, noch die konsequente Rad-Separation das Wachstum des MIV eindämmen konnte.
      Eigentlich wärs an der Zeit klassisch dialektisch aus den beiden Polen ('autogerecht an den Rand abschieben' vs. 'nur Fahrbahn') eine Synthese zu bilden und den Horizont genügend weit aufzuspannen (Region statt nur Kernstadt, alle Politikbereiche bearbeiten, statt nur kommunale 'infra', etc.)

      Im Übrigen wären die 60er Jahre Autobahnen heute durchaus angemessen: nicht so engmaschig, geringere Kapazität, schlechtere Reisezeit, weniger Anschlüsse, ... ;-)

      Alfons Krückmann

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  6. Es ist lustig: ich bin vor etwa 30 Jahren nach Stuttgart gekommen.
    Also etwa da, wo in Kopenhagen der Wandel zur vernünftigen Mobilität begann.
    Schon damals wurde im Ländle viel über die Förderung des Radverkehrs und viele tolle Maßnahmen zur Vermeidung des - auch schon damals - als schädlich erkannten Autoverkehrs geredet.
    Heute zu sagen, Veränderung braucht Zeit und wir müssen uns mit kleinen Schritten zufrieden geben, stimmt mich fast so ratlos, wie der Wahlzettel des 2. Wahlgangs der letzten Stuttgarter OB-Wahl.

    Man möchte fast eine Verschwörung dahinter vermuten.

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  7. Am 21.02.2019 wurde, mit tatkräftiger Unterstützung durch Christine, der Zielbeschluß zum Radentscheid durch den Gemeinderat beschlossen. Oben links ist er im Blog verlinkt. Für mich ist das der Maßstab, ob die Verwaltung erfolgreich gearbeitet hat oder nicht. Unter Punkt 17 beauftragt der Gemeinderat die Verwaltung:
    17. Jedes Jahr wird ein Monitoring durchgeführt, das den Stand der Umsetzung und die Akzeptanz in der Bevölkerung dokumentiert. Im Abstand von fünf Jahren ist künftig der Modal Split des Quell-, Ziel- und Binnenverkehrs zu erheben.

    Könnte jemand mir bitte den Link zu diesem jährlich zu erstellenden Bericht aus 2019 und vielleicht 2020 (wahrscheinlich noch zu früh, ab wann kann man damit rechnen?) mir zusenden? @Christine, hast du vielleicht den Bericht aus 2019?

    In diesem Bericht wird aufgeführt, wie die Stadtverwaltung den Auftrag des Gemeinderats umgesetzt hat. Für mich die Basis, mir eine eigene Meinung bilden zu können.

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  8. Christine, es gibt eine Reihe von Maßstäben, die wir anlegen können, um objektiv zu messen, welchen Reifegrad denn die Radinfrastruktur in Stuttgart hat. Nach welchem Maßstab bewertest Du denn, ob das viele oder wenige Maßnahmen sind, ob sie ausreichend sind oder nicht?

    Wenn der Maßstab ist "Hauptsache es tut sich überhaupt etwas und Danke, dass ihr euch überhaupt um den Radverkehr kümmert" und "wie mühsam ist es, für jedes Fitzelchen eine Mehrheit zusammenzutrommeln", dann ist das Resultat gigantisch gut.

    Rainer hat vorgeschlagen, einen anderen Maßstab anzulegen, allerdings den jüngsten, der mir so einfällt. Das hat Nachteile, weil er die Historie ausblendet und Maßnahmen, die schon vor Jahren und Jahrzehnten angeschoben wurden (oder seit Jahren auf die lange Bank geschoben wurden).

    Ein Maßstab, der älter ist, steht im VEK2030 (Entwurf aus dem Jahr 2010, verabschiedet 2014. Da Verkehr induziert ist, d.h. die Qualität und Quantität der Infrastruktur bestimmt, für welches Verkehrsmittel sich die Leute entscheiden, ist der Modal Mix das ultimative, wenn auch indirekte Kriterium. Auch im VEK2030 ist schon ein Monitoring und ein Fortschreiben des Plans vorgesehen. Das erleichtert, die diesjährigen Maßnahmen und den Planungsstand im Kontext der Entwicklung zu bewerten.

    Zur Erinnerung: Zielgröße Radverkehrsanzeil im Jahr 2020: Mindestziel 12%, ambitioniertes Ziel 20%.
    Zum Vergleich: Kfz-Anzeil war 2014 25% und der Kfz-Verkehr ist weitgehend konstant geblieben, also müssten bei Verkehrszählungen jetzt halb so viele Radfahrer wie Autos gezählt werden (oder 80%).

    Im Jahr 2020 sind wir angeblich bei 8% Radanteil. Das kann ich anhand der Zählungen nicht nachvollziehen: König-Karls-Brücke 4000 Radfahrer am Tag (gegenüber über 80000 Kfz am Tag). Das wären unter 2 Modal-Mix-Prozent. Auf der Theo 1700 Radfahrer gegenüber 18000 Kfz (laut Zeitungsartikel). Das wären unter 2.5%. Vielleicht reißen es ja die Messungen an den anderen Zählstellen raus, die ich nicht betrachtet habe, oder der Corona-Einbruch beim ÖPNV, aber mehr als 3-5% Radverkehrsanteil haben wir vermutlich nicht.

    (Hinweis: Der Radverkehr hat seit 2014 deutlich erkennbar zugenommen. Somit ist nicht plausibel, dass der Radverkehrsanteil stark abgenommen haben soll, Das würde ja bedeuten, das Fuß- und ÖPNV-Verkehrsaufkommen insgesamt wäre massiv gestiegen. Ich gehe davon aus, dass die Benchmark-Zahl von 2010 im VEK2030 auch schon nicht der Realität entsprach (sie wurde nachträglich offiziell nach unten korrigiert).

    Jetzt ahnst Du vielleicht, warum manche(r) im Blog die Errungenschaften in 2020 weniger euphorisch sieht als Du.

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    1. König-Karls-Brücke: 4000 Fahrten vs. 80000 Fahrten, prozentual wären das ca. 5%.
      Theo: 1700 vs 18000, wären prozentual fast 10%.
      Oder gibt es bei der Berechnung des Modal-Mix etwas besonderes zu beachten, was ich übersehen habe?

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    3. Alexander, die Prozentzahlen des Modal Mix beziehen sich auf die Summe ALLER Verkehrsmittel, nicht nur auf eines. Also

      rad%=100*radfahrer/(radfahrer+fußgänger+öffifahrgäste+taxikunden+eKfzFahrer+flugreisende+bootsreisende+mivLenker+mivMitfahrende)

      und nicht

      rad%=100*Radfahrer/(mivLenker+mivMitfahrende)

      Aber ich hatte tatsächlich auch einen Fehler gemacht, indem ich versehentlich mit dem Fußgängeranteil 26% multipliziert hatte statt mit dem MIV-Anteil 45%.
      Die 80000 (gezählt übrigens ohne Nachtstunden, dafür ohne Mitfahrerfaktor) entsprechen 40% oder 45% der Grundgesamtheit des Verkehraufkommens laut den jüngsten Zahlen, die ich auftreiben konnte (Stand 2017, Seite 9 in
      https://www.bundestag.de/resource/blob/535044/f9877fd834da2c1bf7c7bb02299da09e/wd-5-084-17-pdf-data.pdf
      und Seite 4 in
      https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang/PM_LPK_Radverkehr_2019/3_Ergebnisse_Modal_Split_2017.pdf ). Zu Fußgängern, Busnutzern und Stadtbahnnutzern auf der König-Karls-Brücke und an der Theo habe ich keine Zahlen gefunden und deshalb nicht berücksichtigen können. Die absolute Anzahl von Autofahrern habe ich als konstant angesetzt - vor Corona-Einbruch war der Kfz-Verkehr konstand geblieben (Herr Kuhn äußerte sich in Interviews stolz, dass er immerhin nicht zugenommen hat.) Aber auf Unschärfen habe ich ja hingewiesen. Also habe ich zu korrigieren, liege aber immer noch in dem Korridor "maximal 5%", den ich für real und plausibel halte:

      4000/80000*40% = 2,0%
      4000/80000*45% = 2,3%

      Auf der Theo sind es ganz aktuelle Zahlen aus einem Zeitungsartikel zur Popup-Bike-Lane. Also sind die gesunkenen KFZ-Zahlen dort schon berücksichtigt. Das schlägt sich im höheren Radanteil von 3,8% bis 4,3% nieder. Für das Gesamtbild dessen, was sich durch den Kessel bewegt, muss man eigentlich natürlich alle parallel laufenden Straßen und Wege berücksichtigen, d.h. neben der Theo auch die Königstraße mit niedrigem Kfz- und Rad-Zahlen, die Hauptstätter Straße mit wenig Rad- und Fußverkehr, die Kronprinzstraße mit wenig Kfz- und Radverkehr, die Schloßstraße mit viel Kfz-Verkehr, die Eberhardstraße mit wenig Kfz-Verkehr usw.

      Ist das nachvollziehbar?

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  10. Ein erster Schritt ist, sich auf einen Satz von Kennzahlen zu einigen und festzulegen, wie diese in die Gesamtkennzahl "Reifegrad" eingehen.

    Einfach so, wie wir das von Stiftung Warentest kennen: Was taugt das Produkt "Radverkehrsanlagen" in Stuttgart ale eine Zahl, eine Gesamt-Note.
    Die Gründe, warum das Produkt so hergestellt wurde, ob es ein Qualitätsmanagement beim Hersteller gibt, das interessiert alles den Kunden/Nutzer ehrlich gesagt nicht. Entscheidend ist, was bei ihm ankommt.

    Fangen wir doch mal an, so einen "Test" zu skizzieren. Ganz spontan würden mir die folgenden Rubriken und exemplarisch einzelne Kennzahlen einfallen:

    1. Gesetzliche Anforderungen sind erfüllt
    a. Für x Prozent der Blauschilder, d.h. Anordnung einer Benutzungspflicht, ist der Verwaltungsakt sachgerecht durchgeführt worden, wir können nachlesen, welche besondere Gefahrenlage festgestellt wurde und ob Radweg/freigegebener Gehweg/Radfahrstreifen die notwendigen Qualitätskriterien erfüllt.
    b. An x Prozent der ampelgesteuerten Kreuzungen gibt es Radampeln und die Ampelanlage insgesamt entspricht der Richtlinie für Lichtsignalanlagen, d.h. Radfahrer können sich gefahrlos an die StVO halten.

    2. Sicherheit ist gewährleistet
    a. An x Prozenz der Kreuzungen und Einmündungen sind die Sichtachsen freigehalten und der Radverkehr findet uneingeschränkt im Sichtbereich des Kfz-Verkehrs statt
    b. An x Prozent der Kreuzungen mit Haltelinien sind die Haltelinien vorgezogen oder sogar aufgeweitet
    c. An x Prozent der Kreuzungen sind die Aufstellbereiche von Rad- und Fußverkehr groß genug und es wird kein Radverkehr über Fußgänger-Aufstellbereiche geführt
    d. x Prozent der Knotenpunkte sind für den Radverkehr kreuzungsfrei und nicht mit Kreisverkehr gestaltet (Brücken und Unterführungen vermeiden prinzipbedingt die massivsten Unfallursachen)

    3. Qualitätskriterien sind eingehalten
    a. die Richtgeschwindigkeiten auf x Prozent der Hauptrouten können StVO-konform eingehalten werden
    b. auf x Prozent der Zweirichtungsradwege und in Gegenrichtung freigegebenen Gehwege können sich zwei 1m breite Lastenräder behinderungs- und gefährdungsfrei begegnen und aneinander vorbeifahren.
    c. die Flächen der Radverkehrsinfrastruktur können x Prozent des Radverkehrsanteils aus Zielbeschlüssen und den verlagerten Kfz-Verkehr, der wegen Klimazielen reduziert werden muss, aufnehmen.

    4. Radverkehrsförderung
    a. Alle Maßnahmen, die die Qualität verbessern und über das hinausgehen, was unter 1.-3. fällt
    b. Werbung und Kommunikation

    Reifegrad setzt sich zusammen aus 40% Gesetze, 40% Sicherheit, 18% Qualität und 2% Radförderung. Das Ergebnis wird auf "ungenügend" abgewertet, wenn Gesetze unter 95% ist oder wenn Sicherheit unter 90% ist.

    Dann ist ein zweiter Schritt, sich Ziele auf Basis dieser Kennzahlen zu setzen, z.B. der Reifegrad soll
    im Jahr 2025 bei 30% liegen,
    im Jahr 2030 bei 50%,
    im Jahr 2050 bei 80% und
    im Jahr 2070 bei 90% (hinten raus wird es immer schwieriger).

    Ein dritter Schritt ist, zu bewerten, ob die Maßnahmen zielführend sind und ausreichend, um die Zielquoten zu erreichen.

    Hat jemand Verbesserungsvorschläge? Anschließend können wir ja mal die Maßnahmen in die Rubriken einsortieren und klarer sehen, um wie viel Prozent sie Stuttgart in Richtung "Verkehrs- und Umweltprobleme lösen" vorangebracht haben.

    Hat jemand Verbesserungsvorschläge?

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  11. Kann irgendwie die Euphorie über vermeintliche Fortschritte nicht teilen. Was verbessert sich denn tatsächlich, wenn man in Stuttgart mit dem Rad von A nach B möchte? Überall ein wenig Flickwerk, da mal 100 Meter Radweg, dort mal ein freigegebener Gehweg, hin und wieder mal eine neue Radampel. Eine komplette Umgestaltung der Kreuzung am Gaskessel mit Radspuren. Toll. Aber wo sind die Radwege, die dorthin und wieder wegführen? Schildbürgerstreich.
    Was ändert sich durch solche Aktionen für mich? Ich muss an jeder Abzweigung oder Kreuzung Pfadfinder spielen und schauen, ob, wie und wo es für Radfahrer weitergeht. Ein Stück schlechtes Gewissen, wenn ich nicht darauf achte. Aber ehrlich: es ist mir zwischenzeitlich egal.
    Ich möchte ankommen und fahre daher eben so wie mir am Besten damit geht. Achte ich auf Radlerampeln, bin ich gefühlt der Einzige, alle anderen Radler fahren bei Rot einfach weiter. Gibt es Baustellen auf Radwegen, werden diese nicht zügig abgearbeitet, sondern sind diese meist über Monate (Bsp. Radweg vom Leuze zur Gaisburger Brücke).
    Also schenken wir uns doch das ganze Radinfrastruktur-Gerede und nutzen die Straßen. Wenn viele Radler auf den Straßen sind, gewöhnt sich der Autoverkehr wahrscheinlich besser daran als diese Verteilungskämpfe. Nehmen wir uns einfach den Platz.

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    1. "Also schenken wir uns doch das ganze Radinfrastruktur-Gerede und nutzen die Straßen."
      Im Todesjahr John Foresters eigentlich die einzig richtige Antwort auf das Nichtstun beim Radverkehr (denn das ist es leider, C. Lehmann, angesichts dessen, was eigentlich geschehen müsste). Denn es ist aktuell der einzige Weg als Radler schnell und sicher (!) ans Ziel zu kommen.

      Aber solange wir nichts aktiv gegen den Autoverkehr tun, bleiben wir so bei den paar Prozent modal share die Radverkehr aktuell ausmacht. Kinder wie die Tochter von Jam, ältere Menschen, werden so nicht glücklich als Radler: "Aber sie wird dort so stark bedrängt, dass sie irgendwelchen waghalsigen Manöver Richtung Gehweg einlegt. Und das einfach nur aus Panik!"

      Und den Autoverkehr zurückkdrängen müssen wir sowieso, wie auch A.Krückmann hier immer wieder schreibt, aus all den bekannten Gründen. Wird das mit der aktuellen Politik geschehen? Die Liste des "Erreichten" da oben sagt ganz klar: Nein. Es ist Stückwerk, Flickwerk, immer nach dem Motto, wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass.

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  12. Klar, wenn viele Radfahrer auf der Straße unterwegs sind gewöhnen sich die Autofahrer dran. Aber meine Tochter (11) fährt täglich mit dem Fahrrad zur Schule und versucht dann auch auf der Straße zu fahren. Aber sie wird dort so stark bedrängt, dass sie irgendwelchen waghalsigen Manöver Richtung Gehweg einlegt. Und das einfach nur aus Panik! Gerade für solche Fälle brauchen wir Radwege, meinetwegen auch Radspuren (besser als nix).

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  13. Schaut euch das mal an:

    https://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/08/fur-neu-stuttgart-radlerinnen.html

    Bis auf Kleinigkeiten alles unverändert und hoch aktuell. 2015 vs. 2020 - wer erkennt den Fortschritt?

    Doch: Die Fahrradstaffel sieht man mittlerweile gelegentlich rumfahren oder rumstehen. Der wanderwegartig gestaltete Schotter-Radweg vor dem Landtag ist nicht mehr da. Wow!

    Radfahren in Stuttgart ohne Bedienungsanleitung? Nicht möglich.
    Substantielle Verbesserungen? Fehlanzeige.

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  14. Hallo zusammen,
    ich wollte hier vielleicht einmal ein Feedback aus einer anderen Perspektive abgeben. Ich bin in Stuttgart geboren, hab aber Jahrzehnte nicht hier gewohnt. Im Sommer bin ich dann von Freiburg aus hier her gezogen, kam also direkt aus der Fahrradstadt (so jedenfalls das Image!).
    Und ich muss ehrlich zugeben, dass ich von den vielen Radfahrern und den Radwegen hier echt positiv überrascht war. Natürlich lag das auch daran, dass ich von der Autostadt Stuttgart in diese Richtung nichts erwartet habe. Aber wie gut man hier teilweise voran kommt und vor allem wieviele hier tatsächlich schon mit dem Rad unterwegs sind fand ich umwerfend!
    Natürlich sind wir noch weit weg von Utrecht, Kopenhagen oder anderen fahrradfreundlichen Städten. Aber ich glaube, ein Anfang ist gemacht. Und wenn mehr und mehr Menschen auf dem Rad unterwegs sind, wird sich auch was verändern. Wir müssen also zeigen, das Rad gefahren wird und unsere Stimme erheben, wenns um mehr Raum für Radler in der Stadt geht.
    Das als positive Stimme hier unter dem Post. :)

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