Fahrradfreundliche KI-Ampel in Hamm

Foto Apple Maps

In Hamm steht seit Juli die erste Ampel Deutschlands, die sich auf den Radverkehr einstellt.  Eine sogenannte künstliche Intelligenz steuert den Verkehr und soll vor allem für Radfahrende die Wartezeiten verkürzen. 

Einem Bericht der wa.de/NRW zufolge wurden rund um die Kreuzung an den Masten Kameras installiert, die die Umrisse aller Verkehrsteilnehmenden erfassen und errechnen, wie lange die brauchen, bis sie da sind, um dann gegebenenfalls eine Grünphase zu verlängern, damit der Radler noch drüber kommt. Das scheint tatsächlich zu funktionieren, wie dieser Selbstversuchbericht zeigt. Radfahrende, aber auch Fußgänger:innen äußern sich zufrieden. Außerdem soll das System lernen, wie an dieser Kreuzung der Verkehr funktioniert und die Ampelschaltung selbst optimieren. Nach Angaben der Stadt liegt der Fokus darauf, dass die Radfahrenden nicht so lange warten müssen. Solche Ampeln soll es sonst nur noch in Wien und Salzburg geben. 

Die Ampeln stehen an der Kreuzung Marker Allee und Heßlerstraße in Hamm. Die, die auf der Marker Allee unterwegs sind, haben dabei wohl eindeutige Vorteile gegenüber denen, die auf der querenden Heßlerdtraße fahren und gehen.

Platz freihalten für Radler:innen? Och nö!

In der Kolbstraße bergauf Richtung Lehen gab es mal einen Radfahrsreifen mit schönem vorgezogenem Aufstellplatz. Der Streifen wurde bald vom Gerüst am Eckhaus überbaut. Nun ist es dort nicht mehr schön. 

Autofahrende haben außerdem so ihre Probleme mit der roten Fläche für den Radverkehr und machen damit Radfahrenden Probleme. Häufig fahren sie mit ihrem Auto über ihre Haltelinie hinweg auf den roten Aufstellplatz. So ganz klar ist mir nicht, warum es ihnen so schwer fällt, diese Fläche einfach freizuhalten und an ihrer eigenen Haltelinie zu halten. Die Ampel sehen sie ja trotzdem. Und schneller geht es auch nicht. 

Da Radfahrer rechts nicht mehr durchkommen, fahren sie oft links an den wartenden Autos vorbei und quetschen sich dann vor den Kühler. Dass dieser Aufstellplatz durchaus gebraucht wird, sieht man auf dem Foto oben deutlich, auch wenn einer unter den Radfahrern ein Mopedfahrer ist, der da auch nicht hingehört. 

Als ob der Radverkehr das Problem wäre

Mit offen Armen empfängt ihn keine Stadt. Wenn er da ist, wird er zähneknirschend irgendwo untergebracht. Am liebsten hätte man ihn nicht. Berlin will Radverkehrsanlagen zurückbauen. Stuttgart halbiert die Fläche einer Hauptradroute für eine Außengastronomie. 

Für einen ernstzunehmenden Individual-Verkehr, der Autofahrten ersetzt, hält man den Radverkehr immer noch nicht - fast immer, wenn von "Verkehr" die Rede ist, ist der Autoverkehr gemeint - und steckt ihn deshalb gern zu den Fußgänger:innen auf die Gehwege. Als ob alle Radfahrten Spazierfahrten wären, als ob nicht längst viele Arbeitswege täglich mit Fahrrädern zurückgelegt würden. Offenbar soll der Radverkehr nichts ändern an der Kräfteverteilung in unserer Verkehrswelt, also der Dominanz des Autos über allem. Obwohl ein starker Radverkehr erheblich dazu beitragen könnte, die Treibhausgasbilanz des Verkehrssektors zu verbessern, versuchen die Autolobbyisten ihn zu problematisieren oder wegzudiskutieren: Radfahrende müssten sich erst mal an die Verkehrsregeln halten und das Fahrrad sei ein Schönwetterfahrzeug. Wenigstens im Winter scheint die alte Verkehrswelt noch in Ordnung, was allerdings ein Irrtum ist. Es hält sich auch der Irrglaube hartnäckig, dass eine Fahrradstraße zum Niedergang des örtlichen Handels führt, weil dafür einige Parkplätze wegfallen.

Die Katze auf dem Radweg

Als ich an einem Samstagvormittag Richtung König-Karls-Brücke radelte, sah ich diese Katze auf dem Radweg rekeln. Sie genoss es. 

Ich fuhr sehr langsam, weil ich Angst hatte, dass sie im letzten Moment erschrocken aufspringt. Das tat sie aber nicht. Der nächste Radler kam und fuhr vorbei. Eine Fußgängerin bestaunte die Szene. 

Die Katze hatte offensichtlich keine Angst vor den Radler:innen, sie war sich sicher, dass sie gesehen wird und man an ihr vorbei fährt. Ähnlich verhalten sich auch die Graugänse und Nilgänse im Schlossgarten. Sie stehen auf dem Geh-/Radweg herum und alle Radfahrenden fahren links und rechts an ihnen vorbei, ohne dass sie flattern oder flüchten. Sie wissen, dass Radfahrende sich nach ihnen richten. Die Reaktionen von Fußgänger:innen auf Radfahrende sind oftmals nicht so gelassen. Eine nicht geringe Zahl glaubt nicht, dass sie von uns Radfahrenden gesehen und nicht über den Haufen gefahren wird. Ich will nicht ausschließen, dass Fußgänger:innen oder Radfahrende die Gänse im Schlossgarten auch mal zum Flattern bringen, und es gibt durchaus Zusammenstöße zwischen Fußgänger:innen und Radfahrenden, allerdings extrem viel weniger als die von Autos mit Fußgänger:innen. 

Vision Zero ist keine unerreichbare Utopie

Der Begriff Vison Zero meint, dass im Straßenverkehr niemand mehr schwer verletzt oder getötet wird. 

In Baden-Württembrg kommt etwa jede Woche ein Radfahrer oder eine Radfahrerin ums Leben und pro Stunde passiert ein Fahrradunfall mit Personenschaden oder heftigem Sachschaden. Wir wissen, dass um so weniger Menschen im Straßenverkehr ums Leben kommen, je langsamer der Autoverkehr utnterwegs ist. Tempo 30 in Städten ist gut für Fußgänger:innen und Radfahrende und deren Angehörige, es gibt weniger Trauerfälle und Krankenhausaufenthalte (Brüssel hat im ersten Jahr die Zahl der Todesopfer halbiert). Wir Radfahrende kennen darüber hinaus das Risiko, das vom ruhenden Autoverkehr ausgeht etwa durch plötzlich geöffnete Autotüren oder rückwärts Ausparken. 

Auch indirekt stellt der Autoverkehr Gefahren für uns dar, solange Radfahrende über schlechte Radwege und enge und unübersichtliche Parkwege geschickt werden und wenn auf ihrem Schutzstreifen Schlaglöcher oder Asphaltrillen sind oder Radwege nicht von Laub oder Schnee und Eis befreit werden und Radfahrende darum ohne Fremdbeteiligung stürzen. Außerdem muss es andere Radführungen und Ampelschaltungen an Kreuzungen geben, denn viele Zusammenstöße von Autos mit Fahrrädern passieren, wenn der Autoverkehr den Radverkehr kreuzen muss. 

Doch auch wenn die Radwege alle glatt wären, wird nicht jeder Alleinunfall eines Radhfahrers oder einer Fußgängerin zu verhindern sein, auch Radler:innen oder Fußgänger:innen machen Fehler, sehen Hindernisse nicht und stürzen, zuweilen mit tödlichen Folgen. Sichere Kreuzung und eine Verlangsamung des Autoverkehr senkt die Zahl der Zusammenstöße jedoch deutlich.

Die Vision Zero ist keine unerreichbare Utopie.

Ein Kodex für Radfahrende?

Für Alltagsradler:innen gibt es keinen Kodex. Wenn es so was gibt, dann im Radrennsport oder für in Vereinen organisierte Mountainbiker:innen. Oder er wird mal kurz von einem Radverleiher erstellt. 

Die Kodexe, die ich gesehen habe, mischen munter Eigenschutz-Aspekte wie Helme und Tagfahrlicht mit dem Verhalten auf der Straße oder Fahrradbeherrschung und mit Vorfahrtsregeln. Manchmal denke ich mir, es wäre doch auch für uns Alltagsradler:innen gut, wenn wir uns auf einen Kodex verständigen würden, den wir untereinander hochhalten. 

Und das ist das, was mir am Wichtigsten erscheint: 

So ticken die Leut - Radgeschichten

Wenn man Rad fährt erlebt und sieht man mehr als wenn man im Auto sitzt. Vor allem sieht man, was Autofahrende so alles machen, wundert sich aber auch über Radfahrende. 

Hier einfach so ein paar Geschichten. 

Ich radle am Sonntag eine enge Straße runter, wo nur rechts geparkt werden kann. Ein Auto mit Anhänger stößt rückwärts von links aus einer Hauseinfahrt, ein Mann winkt ihn raus. Er dreht sich um und sieht mich. Aber statt nun dem Fahrer zu bedeuten, dass er anhält, winkt er ihn weiter raus, genau vor mich. Ich halte an und sage: "Das ist aber nicht nett." Er pampt zurück, winkt den Fahrer weiter. Ich sehe, dass der Anhänger gleich gegen ein geparktes Auto stoßen wird und sage noch mal. "Nett ist das aber nicht." Auto und Anhänge halten an, die beiden Männer motzen mich an: "Dann fahren Sie halt." Leider ist der Durchgang zwischen Anhänger und geparkten Auto zu eng. Ich sage: "Da komme ich nicht durch." Der Einweiser stellt sich vor mich hin und sagt: "Das ist mir egal, wie Sie das machen." Ich lächle und warte. Der Fahrer sagt: "Fahren Sie halt." Ich sage: "Es ist zu eng, da komme ich nicht durch. Sie stoßen auch gleich gegen das Auto." Er schreit: "Ich stoße nicht gegen das Auto, fahren Sie." Ich bleibe stehen, was soll ich auch sonst tun. Da fährt er einen halben Meter vor, und ich kann vorbei und bedanke mich. Die schimpfen mir Idiontin hinterher. 

Angst vorm Radfahren

Wer Angst hat, verspannt den Körper und kann nicht mehr locker und wendig reagieren. Menschen, die beim Radfahren richtig Angst haben, stürzen deshalb öfter, was die Angst nur noch verstärkt. 

Ich kenne einige Beispiele von Frauen, die vor dem Straßenverkehr solche Angst haben, dass sie ungern Auto fahren und auf keinen Fall Fahrrad. Sie fühlen sich nur als Fußgängerinnen als Herrinnen der Lage. Meistens blicken sie auf Fahrradunfälle in ihrer Kindheit und Jugend zurück, bei denen sie sich was gebrochen haben. Ist eine Verkehrssituation schwierig - muss man bei Gegenverkehr mit dem Fahrrad links abbiegen -, dann kommt die Erinnerung an den Kontrollverlust über das Fahrrad hoch und man verkrampft sich und verliert tatsächlich erneut die Kontrolle. 

Diese Angst kann man nicht einfach überwinden.

Fußgänger:innen und Fahrradstraßen

Sobald sich eine Fahrbahn optisch ändert und weniger Autos darauf fahren, wird sie von Fußgänger:innen erobert. 

Das ist eigentlich ein schöner Beweis dafür, wie störend Autos für das soziale Leben in der Stadt sind. Endlich müssen sich die Fußgänger:innen nicht mehr an den Hausrändern entlang drücken, endlich ist Platz. Blöd ist es nur für Radfahrende. 

Viele, die die Eberhardstraße entlang radeln, die eigentlich autofrei ist sein soll, machen die Erfahrung, dass etliche Fußgänger:innen ziemlich unbefangen auf der Fahrbahn gehen, auch zu mehreren nebeneinander. Sie gehen auch ohne zu gucken diagonal rüber. Dabei ist das ja immer noch eine Fahrbahn. Es sind halt nur Radfahrende darauf unterwegs und nur noch vereinzelt Autos. 

Aufregen kann man sich immer, muss man aber nicht

Obgleich es eigentlich alle wissen, wenngleich es viele nicht wahrhaben wollen: Radfahren ist besser als Auto fahren. Und weil die meisten Strecken kürzer als 5 km sind, könnten mehr Menschen viel öfter das Fahrrad anstelle des Autos nehmen. Radfahrende tun also was Gutes, nichts Böses. 

Was die Autofahrenden und Fußgänger:innen nicht wissen (oder nicht wahrhaben wollen): Rad fahren ist in unseren Städten, auch in Stuttgart, komplizierter als Auto fahren oder zu Fuß gehen. Unsere Wege sind oft unterbrochen, wir sollen dann zu den Fußgänger:innen auf den Gehweg, in eine Fußgängerzone oder zu den Autofahrenden auf die Fahrbahn, und man lässt uns spüren, dass man uns weder hier noch dort haben will. Die uns aufgezwungenen Wechsel der Verkehrsräume sehen Autofahrende und Fußgänger:innen als anarchisches Verhalten. Und dann heißt es: "Ihr fahrt doch alle bei Rot / auf dem Gehweg / auf der Fahrbahn", "Wann zahlt ihr endlich Steuern für eure Radwege?", "Ihr solltet Kennzeichen haben, dann kann man euch bestrafen" und "manche Menschen brauchen ihr Auto" und so weiter. Auf jeden Fall sind die Worte "ihr", "alle" und "immer" niemals zutreffend, egal, ob man Autofahrende oder Radfahrende oder Fußgänger:innen anklagen will. 

Radverkehr spart irre viel Geld

Der MDR stellt die Frage, wie viel Luxus der Radverkehr braucht, und ob es wirklich Luxus ist oder nicht eigentlich eine clevere Sparmaßnahme. 

Der Leipziger Oberbürgermeister will "das Diktum des Autoverkehrs" beenden und mehr für den Rad- und Fußverkehr tun. Das sagte er in einer sehr bemerkenswerten Rede vor seinem Gemeinderat. Gerade die schwächeren Verkehrsteilnehmer, so sagte er, würden rücksichtslos an den Rand gedrängt, Fußwege seien zu schmal, kaputt oder zugeparkt. Die Arbeit des Ordnungsamts sei in dieser Beziehung völlig unzureichend. 

In Leipzig radeln 19 Prozent, im Zentrum 30 Prozent, zur Arbeit. Am Völkerschlachtdenkmal wurde eine 18 Meter breite Fahrradbrücke gebaut. Am Bahnhof gibt es inzwischen Radfahrstreifen. Das kostet alles Geld. Und wenn dann von Millionen Euro geredet wird, finden viele, der Radvererkehr komme die Gesellschaft zu teuer. Stimmt aber nicht. Er hilft der Gesellschaft Geld sparen, und zwar richtig viel. 

Die Reporterin schaut sich im Video Leipzig an und macht dann eine Rechnung auf, die nur uns Radfahrende nicht erstaunt. Die Ausgaben für den Autoverkehr (relativ zur Menge der Autos und Radfahrenden gerechnet) sind immer noch drei Mal so hoch wie für den Radverkehr. In Leipzig werden 15,5 Millionen Euro für Radwege ausgegeben, aber 106 Millionen Euro für Autoinfrastruktur.  In Leizog fahren 37 % Auto und 19 % Fahrrad. Rechnet man die Kosten um auf den tatsächlichen Modal-Split um, dann liegen die Ausgaben pro Radfahrer:in bei 140 Euro, pro Autofahrer:in aber bei 487 Euro. Für genauere Rechnungen verweise ich auf das unterhaltsame Video. 

Städte, die den Radverkehr nicht fördern und sogar ausbremsen schaden sich finanziell erheblich selbst. Eigentlich müssten die Rechnungshöfe sie für diese Verschwendung von Steuergeldern jedes Jahr rügen. 

Langsam geht schneller

Tempo 30 als Regelsgeschwindigkeit wird von Auto-Ideologen heftigst bekämpft, ist aber eine höchst rationale - also vernunftbegründete - Maßnahme, die nicht nur Menschen zu Fuß und auf dem Fahrrad vor schweren Unfällen bewahrt, sondern auch Autofahrenden nützt. 

In Brüssel funktioniert das seit 2021 überraschend gut. Und deutlich mehr Leute trauen sich jetzt, mit Fahrrädern zu fahren. Seit vielen Jahren ist bekannt, dass sich Fahrzeiten von Autos in Städten nur um einige Sekunden verlängern, wenn regulär 30 km/h gefahren wird, wobei einige Durchgangs- und Verbindungsstaßen als Ausnahmen höhere Geschwindigkeiten erlauben. Ich habe darüber auch schon geschrieben, zuletzt und sehr detailliert Mitte 2021. 

Dabei geht es auch um Busfahrten. Denn in den hoch emotionalisierten Diskussionen, die diejenigen aufrecht erhalten, die Tempo 30 in Städten für reine Ideologie halten, wird auch immer ins Feld geführt, Busse bräuchten dann länger und mehr Fahrzeuge und mehr Personal. Das lässt sich aber nicht halten. Mehr Zeit verlieren Busse wegen in zweiter Reihe geparkter Fahrzeuge und an roten Ampeln. Bei Tempo 30 statt 50 verlieren auch sie nur wenige Sekunden auf einem Kilometer. Und weil mehr Autos auf eine Straße passen, wenn sie 30 statt 50 fahren (die Sicherheitsabstände sind geringer), fließt der Verkehr genauso schnell ab. Er gerät auch weniger ins Stocken. Das ist zur Hauptverkehrszeit in Gewinn. 

Fragen einer Radfahrerin

Der Gesetzgeber hat bis heute nicht begriffen, was Radfahren ist, oder er weiß es, will es aber nicht unterstützen.

Alle, die anfangen zu radeln, wundern sich, wie umständlich die Wege fürs Rad im Vergleich zu den Wegen fürs Auto organisiert sind. Sie stellen sich (und damit auch mir) oft die Fragen, die routinierte Alltagsradler:innen gar nicht mehr stellen, weil sie schon lange wissen, wie man halbwegs gut durchkommt. 

Radfahren ist etwas grundsätzlich anderes als Autofahren. Wir sitzen zwar auf Fahrzeugen, aber die sind langsamer, wendiger und viel schmaler und kürzer als Autos. Wir haben einen Rundumblick und hören gut, können uns also mit anderen Menschen auf der Straße schnell verständigen. Und wir fahren viel aufmerksamer als Autofahrende. Und von uns geht, verglichen mit dem Auto, kaum eine Gefahr für andere aus. Oft steckt man uns mit Fußgänger:innen auf dieselben Flächen, obgleich wir zu schnell für die Menschen zu Fuß sind. Deren Geschwindigkeit soll dann der Maßstab für uns sein.

Nach vielen Jahren des Radelns in Stuttgart frage ich mich immer noch: 

Das Einkaufswunder

Wo Autos sind, bleiben Menschen weg und sinkt der Umsatz. Wo man Autos aussperrt, steigt er. Weiß man schon lange. Wer es Menschen zu Fuß und auf Fahrrädern angenehm macht, gewinnt Kundschaft. 

Menschen ohne Autos zahlen bis zu 91 Prozent der Umsäze im Einzelhandel, fasst GoodNews zusammen. Deshalb experimentieren weltweit Städte mit autofreien Straßen. Doch kaum will man eine Straße in eine Fußgängerzone und womöglich Fahrradzone umwandeln, protestieren die Händler:innen. Sie glauben immer noch, ihr Umsatz hänge von am Straßenrand stehenden Autos ab, oder anders gesagt, ihre besten Kund:innen seien Autofahrende. Das aber stimmt nicht.

Radfahrende kommen öfter und kaufen mehr ein.

Ultrarechte in Spanien bauen Radwege zurück

Elche. Oben: der neue Radweg. Unten: So sah es vorher 
und so sieht es vielleicht bald wieder aus. 

Elche ist eine spanische Stadt bei Alicante. Die EU hat dort die Radinfrastruktur mitfinanziert. Letztes Jahr bekam die Stadt einen Umweltpreis der Gemeinden Spaniens. Nun sollen die Radwege wieder weg. 

Jetzt regiert die rechte Partido Popular und die ultrarechte Vox, die den Klimawandel für Mumpitz hält. Beide haben den Wähler:innen Parkplätze und freie Autofahrten anstelle von Radwegen versprochen. Den ersten Radweg wollen sie abbauen mit dem Argument, an einer Stelle habe es Unfälle mit Autofahrern und Fußgänger:innen gegeben. Zwei andere sollen aber auch weg. Diese Radinfrastruktur wurde zu fünfzig Prozent von der EU finanziert, und die Millionen-Gelder müsste die Stadtregierung dann zurückzahlen. Und noch einmal so viel kostet der Rückbau in Autostraßen. Auch die EU-Strafen für Luftverschmutzung dürften hoch werden. Ideologie ist also sehr teuer.