Die leidige Helmdiskussion

Der Helm verhindert keine Unfälle und ist bei Zusammenstößen mit Autos meist nicht entscheidend. Aber er kann eben auch schützen.  

In den Niederlanden wird derzeit wohl heftig diskutiert, ob es für Fahrer:innen von E-Fat-Bikes eine Helmpflicht geben soll, wenn sie unter 18 Jahre alt sind. Oder für alle Pedelecfahrende. Oder eben auch nicht. Wobei der stets benutzte Begriff "E-Bike", der eigentlich ein mit Gashebel versehenes Elektrorad meint, die Frage aufwirft, um welche Räder es genau geht. Es scheint sich in den Niederlanden, wo kaum jemand Helm trägt, die Zahl der Jugendlichen mit Kopfverletzungen verfünfacht zu haben. Leider gibt es kaum Daten darüber, in wieviel Prozent der Fälle von Stürzen und Crashs von Radfahrenden es zu einer Kopfverletzung kommt und inwiefern ein Helm dabei eine Rolle spielt. Es gibt aber reichlich Schätzungen.

Radfahrende müssen nach Sturz Buße bezahlen

In der Schweiz scheint es üblich zu sein, dass Radfahrende nach einem Sturz einen Bußgeldbescheid in Höhe von bis zu 500 Franken bekommen. In Deutschland soll ebenfalls eine Radlerin nach Sturz Buße zahlen. 

In der Schweiz argumentiert die Polizei, sie seien zu schnell gefahren, sonst hätte es den Unfall nicht gegeben, oder sie hätten ihr Fahrrad nicht beherrscht. 

So erging es, wie Schweizer "Seite 20 Minuten" beschreibt, einer Radfahrerin, die auf Glatteis ausrutschte und stürzte, einer 84-jährige Radlerin, die an einer Baustelle in finsterer Nacht einen Bordstein hochfahren wollte, der entgegen ihrer Erwartung nicht abgeschrägt war, oder einem Radler, der bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr gegen den Bordstein geriet. So kann es auch Radelnden gehen, die auf Laub ausrutschen  oder gegen einen Poller prallen. Theoretisch kann man in der Schweiz jeden Radfahrer bebußen, der gestürzt ist, wenn eine "unverhältnismäßige Fahrweise" dazu geführt hat. Die ergibt sich praktisch immer aus dem Sturz. In Zürich trifft das pro Jahr rund 40 Velofahrende. In Gießen traf es eine Radlerin, die an einem Mast hängen blieb, der mitten auf dem Radweg steht. 

Rosensteinsteg - eine vielversprechende Verbindung

Der neue Rosensteinsteg, der die alte Rosensteinbrücke ersetzt, ist seit Freitag für den Rad- und Fußverkehr offen. Wenn alles fertig ist, schafft er eine direkte Radverbindung zur Pragstraße. 

Drei Dinge gehen aber so nicht, wie sie derzeit angelegt sind. 

Der Steg ist knapp fünf Meter breit und als gemischter Geh- und Radweg ausgewiesen und nicht einfach nur als Gehweg mit Radfreigabe. Das ist gut. Fußgänger:innen werden hier zahlreich unterwegs sein, vor allem, wenn in den nächsten Tagen die Wilhelmsbrücke abgerissen wird. Dann wird es uns Radfahrenden übrigens wahrscheinlich zu schaffen machen, dass auf den beiden schmalen Fußwegen zwischen Wilhelmsbrücke und neuem Rosensteinsteg deutlich mehr Fußgänger:innen unterwegs sein werden als derzeit.

Die zwei Prinzipien im Straßenverkehr

Kein Mensch würde auf die Idee kommen, sein Auto für längere Zeit quer zu Autofahrspuren abzustellen und wegzugehen.  

Kürzlich stand in der Augustenstraße dieser Lieferwagen genau dort, wo Radfahrende zwischen den Pollern durchfahren, um ihre Fahrt geradeaus fortzusetzen. Damit Autofahrende das nicht ebenfalls verbotenerweise tun, hat man schon Blumenkübel hinstellen müssen. Um die müssen die Radfahrenden nun auch noch herumkurven. Ob von vorn ein Auto kommt, das abbiegt und dem sie Vorrang gewähren müssen, können sie so nicht sehen. Es steht ja der Lieferwagen in der Kurve. 

Fahrradstraße Feuerbach - ein bisschen gruselig

Seit einem halben Jahr gibt es in Feuerbach eine neue Fahrradstraße, die fünfte in Stuttgart. 

Sie befindet sich in der Burgenlandstraße zwischen der Stuttgarter und Wiener Straße und könnte eine direkte Verbindung zum und vom Bahnhof darstellen, wäre da nicht derzeit wegen Baustelle alles gesperrt und kein Durchkommen. Auf der anderen Seite gen Weilimdorf soll sie - so hat es der Bezirk Feuerbach beschlossen - irgendwann auf der Salzburger Straße fortgesetzt werden. Die Fahrradstraße ist rund 500 Meter lang (siehe Karte ganz unten). Eines der Probleme ist, dass man nicht umstandslos hinkommt. Aber auch sonst hat sie ein paar Eigenarten, die das Radeln dort eher unangenehm machen. Die Idee, dass Autofahrende auf Fahrradstraßen eigentlich gar nicht, und wenn doch, nur als Gäste unterwegs sein sollen, scheint hier noch nicht angekommen zu sein.

Einfahrt oder Durchfahrt verboten

Einfahrt- und Durchfahrtsverbote gelten auch für Radfahrende, wenn keine Ausnahmen beschildert sind.  

Einfahrtsverbote sind die roten Schilder mit weißem Querstreich, die wir vom Ende einer Einbahnstraße kennen. Durchfahrtsverbote sind die runden weißen Schilder mit rotem Rand.  

Siebzig Prozent aller Einbahnstraßen sind in Stuttgart in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben. Hängt das weiße Zusatzschild jedoch nicht unter dem Einfahrtsverbot, dann dürfen auch wir nicht reinfahren. Das Einfahrt-verboten-Schild samt Freigabe für den Radverkehr sagt uns übrigens zugleich, dass in dieser Straße gefahren wird, und zwar vor allem mit Autos, die uns entgegenkommen. Da das Schild 267 offiziell "Verbot der Einfahrt" heißt, belegt es die Straße nicht mit einem generellen Fahrverbot. Aber auf dem Gehweg am Schild vorbeischieben und dahinter aufsteigen und auf der Fahrbahn weiter radeln ist dennoch nicht erlaubt. Es sei denn, es ist eine unechte Einbahnstraße (siehe unten). 

Der modale Geschwindigkeitsfilter in Dänemark

Blogleser Andreas hat mir von einer Radreise auf Seeland in Dänemark erzählt. Er fand es bemerkenswert, wie die Dänen es schaffen, den Autoverkehr modal auszubremsen.  

Leider hat er keine eigenen Fotos gemacht, weshalb ich hier ein Bild von Apple-Karten zeige. Es handelt sich um Landstraßen und Ortsverbindungen, wo es keine eigenen Fahrradwege gibt. Alle paar hundert Meter wird die Fahrbahn durch Trennelemente mit je zwei Pollern so verengt, dass Autos im Gegenverkehr nicht aneinander vorbei kommen.Sie helfen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Radfahrene hingegen können bequem rechts davon in ihrem Tempo durch fahren. Andreas schreibt mir, er sei anfangs skeptisch gewesen, habe dann aber festgestellt, dass es sich auf weiten Strecken angenehm, sicher und konfliktfrei angefühlt habe. Er findet das clever.

Dürfen wir für Fahrradparkhäuser Geld ausgeben?

Immer, wenn Geld für den Radverkehr ausgegeben wird, regt sich medial verbreitete Kritik. Es scheint immer zu teuer.   

Neuester Presseaufreger: In Saarbrücken sollen zwei Radparkhaustürme gebaut werden, ausgestattet mit automatischen Verstausystemen. Man stellt das Rad unten in eine Kabine und es wird automatisch eingelagert. Die Gebäude sollen mit Holz verschalt werden und sich in die Umgebung einpassen. 3,5 Millionen Euro sollen für 144 Radparkplätze ausgegeben werden. Das sind dann, wie man schnell ausgerechnet hat, 24.000 Euro pro Radabstellplatz. Für ein Auto kostet ein Stellplatz in einer Tiefgarage oder einem Parkhaus zwischen 15.000 und 45.000 Euro, je nachdem wie technisch aufwendig das Parkhaus ist. Platzsparend automatisch eingelagert wird da kein Auto mehr. Mein Vater hat Anfang der 60er Jahre in Hamburg seinen VW Käfer noch in einem Parkhaus untergebracht, wo das Auto per Lift in die entsprechende Etage gebracht wurde. Die Investitionen, die damals in die Zukunftsmoblität dieser Zeit und deren Wegebahnung und Unterbringung in den Innenstädten getätigt wurden, müssen unverhältnismäßig hoch gewesen sein. Und Autoparkhäuser (Foto weiter unten) haben sich selten schön in die Stadtarchitektur eingefügt und nehmen bis heute viel Platz weg. Fürs Auto scheint nichts zu teuer. 

Eine Bemerkung zu Sparmaßnahmen beim Radverkehr

Im Rahmen der allgemeinen Sparmaßnahmen in Stuttgart steht auch der Radetat zur Disposition. In den kommenden zwei Jahren sollen 16,5 Millionen Euro beim Straßenbau eingespart werden, darunter 3 Millionen beim Radverkehr. 

Auch das sehr erfolgreiche Förderprogramm für E-Lastenräder für Familien endet. Bis zum 31. Dezember (Eingangsdatum) können noch Förderanträge gestellt werden und bewilligt wird, solange noch Geld übrig ist. Infos und Antragsformulare gibt es hier. 

Wie die Stuttgarter Zeitung berichtet, treffen die Einsparungen den Radverkehr am stärksten. Er soll auf 1,5 Millionen pro Jahr verzichten. 2025 hatte das Tiefbauamt für den Ausbau der Radinfrastruktur knapp 6 Millionen Euro zur Verfügung. Wieviel Geld Stuttgart für den Autoverkehr ausgibt, kann ich mit meinen Mitteln nicht herausfinden, weil viele verschiedene Ämter dazu Geld beisteuern und auch Stuttgart diese Unsummen nicht beziffert. Aber Städte geben laut VCD im Durchschnitt pro Jahr ungefähr 15 Milliarden für den Autoverkehr aus (Straßenbau, Folgekosten), die nur zu 15 bis 45 Prozent durch Einnahmen (Parkgebühren, Zuschüsse von Land und Bund etc.) gedeckt sind. Wollte man die Verluste durch Lkw- und Pkw-Verkehr durch eine City-Maut ausgleichen (was niemand will), dann müsste man zwischen 30 und 60 Cent pro Kilometer berechnen. Der Radverkehr hingegen richtet keinen gesellschaftlichen Schaden an und bringt einer Stadt sogar Geld ein, weil Radfahrende, CO2 sparen, weniger schwere Unfälle verursachen, gesünder sind und mehr im lokalen Handel einkaufen. Schon kurios, dass eine Stadt ausgerechnet dort Investitionen einspart, wo sie finanziell gewinnen könnte. 

Der Haushalt wird am 19. Dezember vom Gemeinderat beschlossen, üblicherweise eine gut 12 Stunden lange Sitzung, in der über viele Einzeletats noch mal diskutiert und einzeln abgestimmt wird. Noch kann man nicht sagen, was der Gemeinderat konkret beschließen wird. 

Mit größerem Nachdruck hat die Stadt seit dem Zielbeschluss 2019 zur Förderung des Radverkehrs Fahrradstraßen ausgebaut, wenn auch nicht so viele, wie im Zielbeschluss verlangt.