Was wünschen sich Frauen fürs Radfahren?

Frauen bewegen sich im Durchschnitt umweltschonender als Männer, sie besitzen weniger Autos und sie fahren, wenn sie eines haben, weniger lange Strecken. Sie gehen mehr zu Fuß, benutzen Bus und Bahn, und sie fahren Fahrrad, wenn auch nicht unbedingt mehr als Männer. 

In unseren Städten sind die Straßen hauptsächlich für Arbeitswege konzipiert, man kommt radial rein, man kann das Auto auf Firmenparkplätzen und in der Nähe der Wohnung abstellen. Auch die Radinfrastruktur orientiert sich stark am Pendelverkehr. Von vielen Radstreifen und Radwegen kann man überhaupt nicht links abbiegen, sie sind konzipiert für Wege in die Innenstadt und zurück. Außerdem geht die Radinfrastruktur in den meisten Städten, auch in Stuttgart, ziemlich robust mit den Menschen um, die Rad fahren: schmale Radstreifen, Radwege und Radstreifen die aufhören, wo es schwierig wird, reichlich Mischverkehr mit Autos, die auch noch immer größer werden und Radfahrenden immer weniger Platz lassen, Fahrradweichen vor Kreuzungen, über die der Autoverkehr quert und so weiter. Nicht nur den Laura-Test besteht Stuttgart nicht. Unsere lückenhafte Radinfrastruktur lädt auch die Menschen nicht ein, für die Radfahren keine Mutprobe sein soll, die sich den Platz auf der Fahrbahn nicht erkämpfen wollen. Viele Frauen haben kein Interesse am Machtkampf mit dem Autofahrer (oder der Fahrerin), sondern wollen in Frieden mit dem Rad fahren. 

In ihrer Masterthesis "Gender und Nachahaltigkeit im Radverkehr" hat Hanna Rohn an der Uni Graz dies untersucht. 

Radfahrer stirbt im Kreisverkehr in Wangen im Allgäu

Im Mai habe ich kritisch über eine neue Radverkehrsanlage mit Kreisverkehr in Wangen im Allgäu geschrieben. Jetzt hat sich dort ein für den Radfahrer tödlicher Zusammenstoß mit einem Lkw ereignet. 

Wie die Schwäbische Zeitung berichtet, war am vergangenen Donnerstag um halb acht ein Mann mit seinem Pedelec auf dem Kreisel unterwegs, als ein Lastwagenfahrer nach rechts aus dem Kreisverkehr hinausfahren wollte. Er sah den Radfahrer nicht und überfuhr in. Die Schwäbische Zeitung beschäftigt sich vor allem mit den Gaffern, die sich den Ort anschauten und stellt zum Schluss die Frage, wie gefährlich Kreisverkehre für Radfahrende eigentlich sind. Die Polizei antwortet, sie seien genauso sicher oder eben gefährlich wie alle Kreuzungen, wo Autofahrer abbiegen und man solle "mittig im Kreisverkehr" radeln, damit die Autofahrenden einen immer vor sich haben und niemals rechts neben sich. So könne er nicht überholt werden und sei für alle Verkehrsteilnehmenden besser zu erkennen. Wir sind also wieder mal gehalten, selbst für unsere Sicherheit zu sorgen. 

Das Sicherheitsgefühl beim Radeln ist entscheidend

Radwege-Check berichtet über eine Untersuchung zur subjektiven Sicherheit oder Unsicherheit beim Radfahren. Demnach fühlt sich über die Hälfte im Mischverkehr mit Autos unsicher. Und zwar egal, ob sie ständig oder weniger regelmäßig radeln. 

Die Mitglieder dieses Familientrosses auf dem Foto haben offensichtlich Angst, auf der Fahrbahn zu radeln. Tatsächlich fühlen sich nur 14 Prozent auf Straßen ohne Radverkehrsanlagen sicher. Das gilt auch für Tempo-30-Nebenstraßen. Auf Radfahrstreifen fühlen sich wiederum um die 70 Prozent wohl, je breiter, desto wohler, und noch wohler, wenn der Radstreifen grün markiert ist. Wird er an rechts parkenden Autos entlang geführt, nimmt das Unsicherheitsgefühl wieder zu, wenn er auch noch schmal ist, dann sind es schon wieder fast 20 Prozent, die sich unsicher fühlen. Gibt es eine bauliche Trennung (Blumenkübel) zum fahrenden Autoverkehr,  dann fühlen sich teils deutlich über 80 Prozent "eher sicher" und "sicher". An der Studie haben 22.000 Radfahrende teilgenommen. 

Sonderbare Linksabbiegeregel für Radfahrer

Eine Sonderregel in der StVO erlaubt es Radfahrenden, indirekt links abzubiegen. Man muss sich nicht links einordnen, sondern kann erst mal rüber fahren, dann vom rechten Fahrbahnrand auf der anderen Seite der Einmündung die Fahrbahn queren. 

Natürlich müssen Radfahrende, die erst mal geradeaus geradelt sind und nun am rechten Bordstein stehen, den gesamten Geradeausautoverkehr (auf der eigenen und der Gegenfahrbahn) zuerst vorbeilassen. So steht es in § 9, Punkt 2 der StVO*. Wenn es allerdings einen Radstreifen gibt, muss man den benutzen. Nicht geklärt ist, ob das nur gilt, wenn die Kreuzung keine Ampel hat oder auch für Kreuzungen mit Ampelanlagen. Denn gibt es eine Ampel, fährt der Radfahrer dann nach links über die Kreuzung, während die Autofahrenden in der Querstraße noch Rot haben, also quasi bei Rot. 

Bei großen Kreuzungen mit Ampeln ist das kaum als sinnvolles und ungefährliches Verhalten vorstellbar, denn es fahren viele Autos, die man abwarten muss. Mancherorts ist deshalb an komplexen Kreuzungen per Radspuren bereits das indirekte Linksabbiegen per Bodenmarkierungen vorgeschrieben.

Radstreifen schützen auch Fußgänger:innen vor dem Autoverkehr

Rheinstraße, Darmstadt, Apple Karten

Radwege und Radstreifen retten Leben, nicht nur die von Radfahrenden, sondern auch die von Menschen zu Fuß oder in Autos. 

Das zeigt eine Studie der Rudgers University, über die Studyfinds berichtet. Demnach kann das Anlegen von geschützten Radwegen an verkehrsreichen Straßen dazu beitragen, dass nicht so oft zu schnell Auto gefahren wird. An stark befahrenen Kreuzungen der Stadt Jersey Shore zeigte sich, dass Autofahrende langsamer fuhren, wenn sie sich einem Radstreifen auf der Straße näherten. Die Ausgangslage war, dass Autofahrende an dieser Kreuzung bei Grün ohne zu bremsen abbogen und und dabei oft Fußgänger:innen anfuhren. Dann richtete man entlang der Straße einen Radweg ein, der mit Pylonen gesichert wurde. Ein KI-Algorithmus analysierte die Geschwindigkeit von über 9.000 Fahrzeugen vor und nach der Installation des Radwegs. Er verringerte die Höchstgeschwindigkeit der Autofahrenden um 28 Prozent. Die Abbiegegeschwindigkeit fiel um 21 Prozent. Auch die Autofahrer, die gar nicht abbiegen wollten, verringerten ihre Geschwindigkeit um 8 Prozent.

Gute Beispiele für die Verkehrswende sammeln

Etliche Städte in Baden-Württemberg arbeiten an der Verkehrswende und verändern den Straßenraum zugunsten von mehr Rad- und Fußverkehr. 

Die Initiative Mobilitätswende hat eine ganze Reihe guter Beispiele in Baden-Württemberg zusammengetragen und eine Landkarte erstellt. Weitere Vorschläge können hier eingereicht werden. Und ich könnte mir denken, dass es da noch vieles gibt. Es geht um Radunterführungen, Radfahrstreifen anstelle von Parkplätzen oder neue Buslinien oder Stuttgarter Ecken, aber auch um kleine Aufmerksamkeiten wie eine Radservice-Station an einer Schule. Alles kann als gutes Beispiel dienen. 

Wobei manche Radfahrenden oder Städte vielleicht noch gar nicht gemerkt haben, dass es in ihrer Gegend etwas gibt, was als gutes Beispiel dienen kann, so selbstverständlich kommt es ihnen bereits vor. Es mag jedoch anderen Städten und deren Lokalpolitker:innen Mut machen, wenn sie erfahren und lesen, dass andere Ortschaften oder Städte etwas Bestimmtes gemacht haben, was bei ihnen auch gut wirken würde, zum Beispiel: modale Filter, Kreisverkehre, Ecken vor Falschparkern schützen, Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr, Schulradwege, Radschnellwege, Fahrradparkplätze und Abstellanlagen, Radbrücken, Linksabbiegespuren für Radfahrende, sichere Kreisverkehre und echte autofreie Fahrradstraßen und vieles mehr. 

Wer was für Autofahrende tun will, muss Radwege bauen

So ähnlich titelt die Süddeutsche Zeitung. In diesem Artikel hinter der Bezahlschranke steht nichts, was wir hier nicht schon wüssten. Er reagiert auf die seltsamen Rücksprünge der FDP, die wieder reine Autostädte fordert. 

Also keine Parkgebühren, Rückbau von Fußgängerzonen, keine Radwege und so weiter. Damit alle mit dem Auto in die Innenstädte rammeln können und sich dort stundenlang gegenseitig blockieren. Wer so etwas fordert und glaubt, dass es den Städten gegen Verödung hilft, hat sich noch nie ernsthaft mit dem Thema Verkehr beschäftigt und ist leider meistens auch völlig unzugänglich für rationale Argumente. Mehr Autostraßen und mehr Parkplätze erzeugen immer mehr Autoverkehr und damit immer wieder Staus. Das ist ein Standortnachteil für die Wirtschaft, für Handwerker und Lieferanten, Pflegedienste und alle, die Auto fahren müssen, denn ihre Fahrten dauern lange. Das erläutert der Verkehrsexperte Stefan Gössling (Professor an der School of Business and Economics an der Linnaeus-Universität im schwedischen Kalmar) in dem Artikel. Ist uns alles bekannt. 

Interessant ist jedoch in diesem Zusammenhang die Geschichte vom Streit um die Citymaut in Stockholm, weil sie davon erzählt, wie der Populismus zugunsten des Autofahrens überraschend an der Realität scheitert.

Stürze von Radfahrenden besser dokumentieren

Für die Unfallaufnahme im Autoverkehr gibt es klare Regeln für die Polizei, was Befragungen von Beteiligten und Zeug:innen und Beweissicherung betrifft. Für den Radverkehr gibt es das anscheinend nicht. 

Darauf weist ein Fahrradsachverständiger in einem Artikel von Velo Total hin. Er sagt, oft vermerke die Polizei nur, dass ein Radfahrer zu Sturz kam. Wichtige Einzelheiten, mithilfe derer ein Gutachter die Ursache für den Sturz klären könnte, würden nicht dokumentiert: Wie war der Untergrund? Hat es geregnet? War das Fahrrad defekt? Warum hat ein Radfahrer oder eine Radlerin die Kontrolle über ihr Fahrzeug verloren? Fahrräder würden wohl oft zu schnell beiseite geräumt, ohne dass ihre Lage vorher fotografiert wurde, Schadensspuren würden zerstört oder verändert. Tatsächlich erscheinen sogenannte Alleinunfälle oft rätselhaft. Und bei Zusammenstößen erscheint zwar die Situation des Autofahrers klar (er/sie hat den Radfahrer "übersehen"), aber warum eigentlich, das bleibt oft im Bereich der Mutmaßung. Irgendwas wird der/die Radler:in schon falsch gemacht haben. 

Sicher mit dem Rad durch Baustellen

Fahrbahn wird zum Radweg - leider ein Missverständnis

Das Straßenverkehrsamt von Frankfurt hat einen Leitfaden "Radverkehr an Baustellen" erarbeitet, der den Antragstellenden und Baufirmen dazu dienen soll, Baustellen so auszuschildern, dass die Radfahrenden nicht plötzlich vor dem Nichts stehen. 

Der Rad- und Fußverkehr soll ausdrücklich in gleicher Weise berücksichtigt werden wie das beim Autoverkehr längst gegeben ist. Der Leitfaden enthält Regelbreiten, Mindestmaße und Regeln für die Ausschilderung von Umleitungen. Vollsperrrungen für den Rad- und Fußverkehr darf es ohne gut ausgeschilderte Umleitung nicht geben. Jede Menge Musterpläne zeigen, wie der Radverkehr bei verschiedenen Baustellensituationen zu führen und abzusichern ist. Radwege, die an Baustellen enden oder Verkehrszeichen wie "Radfahrer absteigen" (wie wir das leider noch sehen) soll es nicht mehr geben. Der Leitfaden kann hier heruntergeladen (angeschaut) werden. So wie auf dem Foto oben und auf allen folgenden Fotos jedenfalls sollte es nicht aussehen. 

Die Grundsätze lauten:

Typisch Autofahrer:in - typisch Radfahrer:in

Die meisten wünschen sich ein friedliches Miteinander im Straßenverkehr. Gegenseitiges Verständnis hilft dabei. Viele von uns fahren sowohl Auto als auch Fahrrad, zu Fuß gehen alle. Wir könnten also die jeweils anderen Verkehrsarten durchaus verstehen. 

Aber sowohl Radfahrende als auch Autofahrende bereiten einander wechselseitig Schreckmomente. Autos sind schwer und schnell und das Verhalten ihrer Fahrer:innen macht uns Radfahrenden oftmals Angst. Manchmal ist es Absicht, meistens nicht. Aber auch das, was Radfahrende tun, erschreckt manche Autofahrende. Und da geht es gar nicht um die Fehler, die wir alle mal machen, und die wir einander ruhig auch mal verzeihen können. 

Die Seite Discerning Cyclists hat sieben Autofahrer:innen-Typen beschrieben, denen man als Radfahrer:in begegnet, nette und weniger nette. Nach meiner Erfahrung überwiegen die freundlichen oder zumindest indifferenten, was wir nur deshalb nicht wahrnehmen, weil wir mit denen keine Probleme haben. Hingegen nehmen wir - wie umgekehrt Autofahrende bei uns Radfahrenden auch - diejenigen wahr, die sich krass verhalten. Um so deutlicher fallen uns die Wohmeinenden und Freundlichen auf. 

Scheitert der Verkersversuch in Göppingen an 15 Parkplätzen?

Göppingen hat an sich schon eine ganz schöne Hauptstraße im Zentrum der Altstadt. Schmale Fahrbahn und seitlich teils begrünt. Aber mit Parkplätzen. Die sind nun weggefallen. 

Im Juni begann ein dreimonatiger Pilotversuch. Mit der Hauptstraße zwischen Schillerplatz und Marktplatz sollte eigentlich irgendwas geschehen, das nach Fußgängerzone aussieht. Die Idee wurde jedoch im Gemeinderat stark verwässert. Schon vorher konnte man mit dem Auto nicht bis zum Marktplatz durch fahren, eine ständige Fußgängerzone mit Pollern verhindert das. Jetzt ist Halbzeit des Verkehrsversuchs und die Presse konzentriert sich auf die Händler:innen, die sich beschweren, es kämen keine Leute mehr zum Einkaufen, die Straße sei menschenleer. 

Die Psychologie hinter der Verkehrswende

Im ländlichen Raum wird das Fahrrad seltener für Alltagswege zur Arbeit oder zum Einkaufen benutzt als in größeren Städten. Deshalb hat man sich auf einer Tagung in Niedersachsen gefragt: Wie kommt mehr Radverkehr in den ländlichen Raum?

Anke Blöbaum hat dazu einen Input online veröffentlicht, der grundsätzlich für die Frage interessant ist, wie man Menschen dazu bewegen kann und wie sie sich selbst dazu bewegen, vom Auto zu lassen und mehr Fahrrad zu fahren. Als Freizeitgerät ist das Fahrrad nämlich durchaus beliebt, auch und gerade im ländlichen Raum, als Alltagsfahrzeug aber nicht so. Die meisten halten Radfahren durchaus für gut für die Umwelt und die eigene Gesundheit, finden es auch kostengünstig und flexibel. Sie finden auch, dass es ihnen die Parkplatzsuche erspart (auf dem Land oft kein Problem), aber es erscheint ihnen nicht geeignet für den Transport (größerer Einkäufe) und sie finden es nicht so komfortabel wie Autos und sie finden es nicht sicher. Der Mensch ändert ungern seine Gewohnheiten. Es braucht Anstöße und Unterstützung. Man kann sich selbst und alleine motivieren, aber auch Stadt, Verbände und Betriebe können pushen. Von beidem handelt dieser Artikel. 

Warten bis man schwarz wird

Radelt man auf dem gemischten Geh/Radweg vom Pragsattel kommend die Stresemannstraße hoch, stößt man an der Einmündung Maybachstraße auf diese Ampelanlage. 

Der gemischte Geh/Radweg teilt sich davor, links für Radfahrende, rechts für Fußgänger:innen, dazwischen eine durchgezogene Linie. 

Und nun? Eigentlich darf ich mit dem Rad die Linie nicht überfahren und auch nicht in den Fußgängerbereich hineinfahren. Aber der Drücker zum Grün-Anfordern befindet sich ganz weit rechts von mit im Fußgängerbereich. 

Kritik an Radfahrenden grenzt an Hysterie

Auf Fußgänger:innen schimpft niemand, auf Autofahrende auch nicht. Auf Radfahrende schimpfen - gefühlt - alle. Radfahrende darf man auch direkt beschimpfen. Warum eigentlich? 

Die Artikel sind zahlreich, in denen von "Kampfradlern", "Rüpelradlern" oder von beispielhaft aggressiven Radfahrenden die Rede ist. Oder es wird ausführlich beschrieben, welche Radtypen die Autofahrenden nerven (eigentlich alle). Radfahrende hassen geht immer. Den Zeitungsartikel, wo drin steht, welche Autofahrertypen Fußgänger:innen und Radfahrende nerven (und vor allem gefährden), habe ich noch nicht gefunden. Eigentlich seltsam.

Während die zivilisierte Gesellschaft es als richtig akzeptiert, dass wir nicht auf Menschen anderer Herkunft oder anderer sozialer Stellung oder Lebensweise hemmungslos schimpfen, ihnen Böses zurufen oder über sie verallgemeinernde negative Aussagen machen, lassen sich selbst gebildete, gut erzogene und an sich kultivierte und friedliche Menschen sofort darauf ein, hochemotional über Radfahrende zu schimpfen, sobald die Rede auf sie kommt.

Das Auto dominiert unser Bild von der Zukunft

Wir wissen, was gut für Menschen in den Städten und auf dem Land ist: weniger Autoverkehr, mehr Radverkehr, mehr Fußverkehr und mehr öffentlicher Nahverkehr, der das Auto überflüssig macht. 

Für kurze Zeit war Radverkehr der Gewinner der Corona-Krise, und ein bisschen hat sich der Effekt auch erhalten. In Stuttgart nahm der Radverkehrsanteil am Modal Split von ca. 8-10 Prozent auf 14 Prozent zu.  Es fühlt sich fast ein bisschen wie Mobilitätswende an, ist es aber nicht. Denn die die Pandemie hat - auch wegen unzuverlässiger öffentlicher Verkehrsmittel - letztlich nur der Autoindustrie in die Hände gespielt, nämlich dem Individualverkehr, und zwar in Autos oder auf Fahrrädern. Und weil das Fahrrad für weite Strecken nicht als tauglich betrachtet wird, gewinnt dabei das Auto, übrigens das mit Verbrennungsmotor. Zukunfsszenarios wiederum werden als Albtraum für die Autohersteller uminterpretiert. 

Zwei gegensätzliche Narrative ringen heftiger denn je um Zustimmung.