Esslinger Straße dicht für Radverkehr

Das Breuningerparkhaus wird abgerissen und durch das Film- und Medienhaus mit Parkhaus ersetzt. Wegen der Baustelle müssen zwei Fahrspuren der B14 im Seitenraum gesperrt werden. Der Autoverkehr soll durch die Esslinger Straße rollen. 

Deshalb wird die Esslinger Straße umgebaut, damit es für Autofahrende eine Ausfahrt zum Chatlottenplatz gibt. Nur der Bus darf dort dann aber noch nach rechts in die Charlottenstraße abbiegen, der Autoverkehr nicht. Er soll sich in diese Richtung über die Olgastraße bewegen. Alle Versuche im Gemeinderat, die Esslinger Straße von diesem Durchgangsautoverkehr freizuhalten (auch und vor allem der Gewerbetreibenden wegen) sind am strikten Nein des Ordnungsamts gescheitert. Für alle Verkehrsarten, so wurde betont, blieben die Wegebeziehungen erhalten, aber da hat man nur an Fußgänger:innen gedacht und natürlich an den Autoverkehr. Der Radverkehr kommt nicht mehr durch.

Mythos - Radfahrende zahlen keine Steuern

Immer wenn wir mehr Radinfrastruktur fordern, begehrt irgendwann jemand auf und sagt: "Dann sollen Radfahrer aber auch endlich mal Steuern zahlen." 

Das finden dann viele, die meinen, mit ihren Steuern fürs Auto würden sie den Straßenbau finanzieren, ganz toll und die Likes steigen. Aber wer das sagt, begeht mehrere Denkfehler. Blog2help hat sich damit sehr genau auseinandergesetzt, was man im Original hier nachlesen kann. Ich fasse es zusammen. 

Die Radinfrastruktur kostet zu wenig, als dass man dafür eine Steuer erheben könnte. Zwischen 2.50 Euro und 20 Euro geben Städte pro Einwohner:in und Jahr für den Radverkehr aus. In Stuttgart sind es 12 Millionen oder 20 Euro pro Einwohner:in. Da in der Regel fast 80 Prozent der Menschen Räder besitzen, müssten fast alle Fahrradsteuern zahlen. Aber eben nicht mehr als 2,30 bis 20 Euro pro Jahr. Der Organisationsaufwand für dein Einzug solcher Steuern (bei nicht Fahrradbesitzenden dürfte man sie ja nicht kassieren) würde die Einnahmen um ein Vielfaches übersteigen. 

Krasser Egoismus hinterm Lenkrad

Das kennen wir schon lange. Die Autotransporter stehen auf dem Radweg an der Heilbronner Straße. Alles ist dicht. 

Diese Frechheit gegenüber den Menschen zu Fuß und auf den Fahrrädern scheint von den Ordnungskräften toleriert zu werden. Andernfalls hätte es längst eine polizeiliche Ansprache in den zuständigen Autohäusern gegeben. Danach sieht es für uns aber nicht aus. Denn die stehen da immer noch regelmäßig.

Blogleser Martin, der mir die aktuellen Bilder geschickt hat, schreibt mir: "Inzwischen wird am Pragsattel von den Porsche- und Toyota-Häusern der Radweg als Dispositionsfläche missbraucht.

Zack, zu - das böse Baustellenspiel

Es muss gebaut werden. Völlig einverstanden damit. Aber warum hört der Radweg einfach auf? 

Plötzlich steht ein Radverbotsschild an der Hecke Heusteigstraße an der Lehenstraße, die hier Radfahrende runter führt zur Ampel an der Hauptstätterstaße, die man Richtung Fahrradstraße Tübinger Straße überquert. Ein beliebter Weg. Jetzt zu. Umleitungsschilder gab es erst einmal nicht - Radfahrende kennen sich ja aus -, inzwischen sind sie aufgestellt worden. 

Ich habe mir dann angeschaut, warum ich da nicht reinfahren darf, obgleich es doch in diesem Straßenabschnitt überhaupt kein Problem bis runter zum Aufstellungsplatz an der Ampel für Radfahrende gibt. Aha: Jenseits der Hauptstätterstraße dann noch mal die das Radfahren-verboten-Schild. Radstreifen so halb gesperrt. 

Der Flughafentunnel ist die Nagelprobe für die Verkehrswende

Wird die Politik es schaffen, ihn für Radfahrende befahrbar zu machen, oder gewinnen wieder die Autofahrenden?

Das Grundproblem: In dem Tunnel, der unter dem Flughafen hindurchführt, gibt es nur auf einer Seite einen Gehweg, der nach einem Drittel sehr schmal wird (keinen Meter breit). Radfahrende dürfen ihn in Schrittgeschwindigkeit benutzen (niemand radelt Schrittgeschwindigkeit!), obgleich er zu eng ist für jegliche Begegnung. Der Tunnel ist 500 Meter lang, 3 km sind es zwischen Bernhausen und Plieningen. Die Umgehungsstrecken für Radfahrende sind bis zu fünf Kilmeter lang. Das ist ein wirklicher Umweg, der bis zu zwanzig Minuten mehr Zeit kostet. Für den Autoverkehr, der den Tunnel umfahren müsste, falls eine Fahrbahn gesperrt wird, verlängern sich zwar die Strecken auch, aber sie sind in der gleichen Zeit oder sogar in kürzerer Zeit zu befahren, wie das auch die Stuttgarter Zeitung im März 2023 schon berichtet hat. Wie die Stuttgarter Zeitung ebenfalls in anderm Zusammenhang erklären lässt, erzeugt die Sperrung einer als wichtig empfundenen Verbindung für den Autoverkehr das, was man Verkehrsverpuffung nennt. Es gibt nach einiger Zeit keine Staus mehr auf den umliegenden Strecken, der Autoverkehr nimmt insgesamt ab, auch deshalb, weil es für andere Verkehrsmittel auf einmal viel attraktiver wird und mehr Leute beispielsweise das Fahrrad nehmen. 

Zusammenstoß von Radfahrer und Lkw-Fahrer am Bahntunnel Cannstatt

An der Kleemannstraße in Cannstatt sind ein Radfahrer und ein Lkw-Fahrer zusammengestoßen. Der 69-jährige Radfahrer wurde schwer verletzt. 

Wir wünschen ihm eine baldige und vollständige Genesung. 

Dem Polizeibericht zufolge hatte er die Eisenbahnbrücke auf dem aus seiner Sicht linksseitigen Gehweg unterquert, was verboten ist. Es steht auch ein Schild dort, das das Radfahren Richtung Stuttgart verbietet. Er kam dann aus dem Tunnel heraus, bremste offenbar nicht, was offenbar auch der Lkw-Fahrer nicht tat (der vermutlich angestrengt nach links schaute, um eine Lücke im Verkehr zu finden). Dem Lkw-Fahrer wird hier allerdings eine Mitverantwortung gegeben werde müssen, denn Radfahrende, die parallel zur Vorrangstraße fahren, haben (wie der Autoverkehr auch) Vorfahrt vor dem Verkehr, der aus einer Seitenstraße heranfährt. Das gilt auch bei Zweirichtungsradwegen in beide Richtungen (was sie auch so gefährlich macht), und das gilt selbst dann, wenn der Gehweg oder Radweg gar nicht in diese Richtung für Radfahrende freigeben wurde. Der Lkw-Fahrer hätte also warten und den Radfahrer vorbei lassen müssen. Zumal von seinem Fahrzeug die größere Gefahr ausgeht. 

Es gibt keinen rechtlichen Anspruch auf Straßenrandparkplätze

Foto: Apple Karten

In Zürich klagen Anwohner:innen gegen den Wegfall von 16 Parkplätzen zugunsten eines Radstreifens mit dem Argument, Kund:innen und das anliefernde Gewerbe brauche sie. 

Das sah das Verwaltungsgericht anders. Es stellte infrage, ob die Gewerbetreibenden überhaupt besonders betroffen seien, denn es sei zweifelhaft ob ein erheblicher Teil der Kundschaft von Restaurants, Dienstleistungsgewerbe und Kleinhandelsbetrieben per Auto komme. In unmittelbarer Nähe gibt es eine Haltestelle für Trams und Busse. Aber das wäre auch egal, denn das Gericht hält die Beschwerde für unbegründet, weil das private Interesse an Autoabstellplätzen klar geringer zu gewichten sei als dass öffentliche Interesse an einer Verbesserung der Radverkehrssicherheit. 

Die Fahrbahn ist schon Einbahnstraße mit Radfreigabe in Gegenrichtung, aber immer noch zu schmal wegen der geparkten Autos, weshalb man den Radverkehr behelfsmäßig auf dem Gehweg geführt hatte. Das ist für Fußgänger:innen und Radfahrende zu gefährlich. Außerdem gibt es im Umkreis Parkplätze, die genutzt werden können, man muss dann halt ein paar Schritte laufen. 

Auch in Deutschland hat das Verwaltungsgericht Berlin kürzlich geurteilt, dass es einen individuellen Anspruch auf Parkmöglichkeiten im öffentlichen Raum nicht gibt. Es dürfen viele Parkplätze für eine Fahrradstraße wegfallen. 

Dann wäre das also auch geklärt. 

In Deutschland hat jedes Auto 2,5 Parkplätze

Reden wir mal über Parkplätze. Mehr als 160 Millionen Autoabstellplätze (privat und öffentlich) gibt es der DU zufolge in Deutschland. 70 Prozent davon befinden sich am Straßenrand. 

Das Umweltbundesamt gibt die Zahl der zugelassenen Pkw mit 48,8 Millionen an. Rund 67 Millionen Fahrzeuge gibt es insgesamt, darunter 8 Millionen Kfz-Anhänger. 

Das sind statistisch gesehen 2,5 Parkplätze pro Fahrzeug. Tatsächlich braucht jedes Privatauto (aber auch der Dienstwagen oder das Handwerksfahrzeug) theoretisch drei Parkplätze, damit seine Nutzung überhaupt möglich ist, einen in Wohnortnähe, einen am Arbeitsplatz und eine virtuelle Parkmöglichkeit für alles weitere: am Supermarkt, beim Theater oder in der Nähe des Fitnessstudios. In ländlichen Regionen gibt es augenscheinlich deutlich mehr, vielleicht 3 oder 3,5 Parkplätze pro Auto, in dicht bebauten Städten vielleicht etwas weniger. 

In Stuttgart sind rund 350.000 Fahrzeuge und darunter 301.400 Pkw zugelassen. 

Geliebte schöne Räder

Manche lieben ihre Räder. Eigentlich lieben ja viele ihre Räder, auch wenn sie es nicht so zeigen. Manche zeigen es durch Farben, die es zur Freude machen, so ein Fahrrad anzuschauen. 

In jedem Fall ist das schöner als die aufgemotzten Autos mit abgedunkelten Scheiben und lauten Auspüffen. Ein buntes Fahrrad kommt immer noch leise und bescheiden daher. 

Beeindruckt hat mich auch dieses Lastenfahrrad, das offensichtlich genau auf die Bedürfnisse derer zugeschnitten ist, die es fahren. 

Warum wird die Neckarstraße keine Fahrradstraße?

Eigentlich wäre ja die Neckarstraße eine gute Alternativstrecke für Radfahrende zum Schlossgarten zwischen Neckartor und Leuze. Wenn es nicht stadtauswärts jeden Abend dort Autostau gäbe, in dem dann auch wir Radler:innen stehen. 

Kommt man vom Kernerplatz runter, dann landet man am Stöckach auf der Neckarstraße. Die hat in dem Abschnitt zwar drei Ampeln, aber die werden gleichzeitig grün oder rot. Und solange sich hier nicht die Autos stauen, kommt man auch gut durch, etwas am Wochenende oder tagsüber. Nach der Kreuzung mit der Hackstraße radelt es sich auf der Tempo-30-Straße ganz angenehm. Die Ampeln sind meistens nicht rot, zumindest steht man an ihnen nicht so lange, weil es ja Ampeln für den Autoverkehr sind. Nach dem SWR kommt man noch besser entweder die Kuhnstraße geradeaus zum Schlossgarten am Leuze. Auch nach links abbiegen und den Schlossgarten entern ist möglich. 

Aber zwei Knackpunkte gibt es, bevor man ernsthaft überlegen kann, die Neckarstraße als Alternativroute zum Schlossgarten anzubieten: Der Übergang vom Innenministerium stadtauswärts über die Kreuzung am Neckartor und der Autostau bis zur Hackstraße. 

Radfahren saniert das eigene Leben

Wenn wir regelmäßig, also beinahe täglich Rad fahren, verändert sich unser Lebensgefühl und unser Leben. Denn in unserem Körper verändert sich einiges. 

Unser Herzkreislaufsystem wird besser, und das ist erst einmal der wichtigste Effekt. Das Herz wird stärker, der Ruhepuls geht runter, der Blutdruck sinkt, die Muskeln bekommen Sauerstoff. Wie die Seite siroko beschreibt, produzieren wir in unseren Zellen auch mehr Mitochondrien. Die wandeln Kohlehydrate, Fett und Protein in Energie um. Radfahren signalisiert dem Körper, dass wir Energie brauchen, und der Körper produziert die Energieumwandler und die Muskeln werden ausdauernder. 

Außerdem schläft man besser, nicht nur weil Bewegung müde macht, sondern vor allem, weil sich beim Radfahren der Cortosolspiegel (Stresshormonspiegel) senkt, und das erleichtert das Einschlafen. Vor allem im Sommer bekommt man auch viel Sonne ab und bildet Vitamin D. Das braucht man für die gute Stimmung beim Einschlafen. Da sollen bereits 20 bis 30 Minuten radeln am Tag helfen. 

Rote Ampel über die Gehwegecke umfahren?

Das kann teuer werden. Ob man nur für eine Gehwegfahrt zur Kasse gebeten wird oder für den Rotlichtverstoß, hängt von Details ab.  

Die Situation kennen wir alle: Man will rechts abbiegen, die Ampel für Autos (und damit auch für Radfahrende) ist rot. Also rauf auf den Gehweg, über die Gehwegecke radeln und dahinter wieder runter. Das ist kein harmloses Manöver, es kann richtig teuer werden, weil es als Rotlichtverstoß gewertet wird, wenn man ein Detail nicht beachtet. Radfahrende, die bei Rot über eine Ampel fahren, zahlen 60 Euro, meist aber 100, weil sie gefahren sind, obwohl die Ampel schon lange auf Rot stand. Und es kostet einen Punkt in Flensburg. 

Entscheidend ist, in ob wir im sogenannten geschützten Bereichs auf den Gehweg und wieder runter auf die Fahrbahn gefahren sind oder nicht. 

Der seltsam unsichtbare Autofahrer

Der zweithäufigste Unfallgegner von Radfahrenden sei niemand, behauptet die Zeit-Online in ihrer Überschrift über einen langen Artikel über Fahrradunfälle und deren Gründe. 

Gemeint ist damit, dass die zweithäufigste Ursache für verletzte und getötete Radfahrende sogenannte Alleinunfälle sind. Der häufigste Unfallgegner ist allerdings der Autofahrer oder die Autofahrerin. Doch über den Menschen am Steuer wird nicht berichtet. Er bliebt unsichtbar. Wir lesen in den Presseschlagzeilen über tödliche Crashs mit Radfahrenden: "ums Leben gekommen" oder "stirbt bei Unfall", so auch, nachdem am 30. Januar im Enzkreis der bekannte Pforzheimer Fahrradaktivist Andreas Mandalka, alias Natenom von einem Autofahrer auf der Landstraße totgefahren wurde. Da heißt es "tödliche Tragödie", "Unfalltod" oder "Aktivist stirbt bei Unfall mit Auto" und "stirbt bei Verkehrsunfall". Und wir lesen, er "kollidierte mit Pkw" obgleich der Autofahrer mit ihm kollidiert ist, weil er von hinten kam, und zwar so schnell, dass Andreas Mandalka übers Auto geschleudert wurde. Auch die Stuttgarter Zeitung braucht viele Zeilen mit "verunglückte" und "Fahrradunfall" bevor sie zum Punkt kommt.

Der Zeit-Artikel suggeriert, dass Radfahrende im Grunde immer irgendwie selber schuld sind, wenn ihnen etwas passiert: Sie sind selbst ihre Unfallgegner. 

Geschützter Kreisverkehr in Eislingen

Die Stadt Eislingen tut was für den Radverkehr. Der Hirschkreisel  ist ganz neu. Er ersetzt eine riesige Ampelkreuzung mit Unterführung für Radfahrende und Fußgänger:innen.

Wegen der Verbesserung für den Rad- und Fußverkehr wurde die Maßnahme in das Förderprogramm "Stadt und Land" von Bund und Land aufgenommen. Der Kreisel hat 2,3 Millionen Euro gekostet, die Förderung betrug 2 Millionen.

Er ist als geschützter Kreisverkehr nach niederländischem Muster gebaut worden. Radfahrende werden auf Gehwegebene auf eigenen Radwegen außen rund herum geführt: Die Autofahrenden sind langsam unterwegs. Sie haben zwar keine engen Kurvenradien beim Rausfahren, sehen aber die Seitenbegrenzung des Kreisels vor sich und dann den roten Radstreifen und den Zebrastreifen. Sie müssen anhalten, wenn Fußgänger:innen oder Radfahrende kommen, denn die haben Vorrang. Das sieht toll aus und wirkt alles sehr friedlich. Alle Autos fahren langsam. Für Radfahrende hat der Kreisverkehr allerdings doch ein paar Haken.

Geparkte Autos in der Fahrradstraße

Die Fahrradstraße Möhringer Straße wird über die Tannenstraße, die ebenfalls Fahrradstraße ist, mit der Böblinger Straße verbunden. 

Dort parken bergauf jede Menge Autos und machen die Fahrbahn so schmal, dass ein Begegnungsverkehr Auto Fahrrad nicht mehr möglich ist. Radfahrende müssen in der Regel absteigen. Das ärgert. Aber dürfen die Autos da überhaupt geparkt werden? Ja, sie dürfen, antwortet die Stadt. 

Wo keine Park- oder Halteverbotsschilder stehen, darf in der Fahrradstraße geparkt werden. Der blaue Strich bedeutet verkehrsrechtlich gar nichts, er markiert nur farblich die Fahrradstraße. Anders ist das mit der gelben Linie, die man auf dem Foto bei den Radbügeln sieht. In Österreich bedeutet  sie Halte- und Parkverbot. Es sie hier bedeutet, ist unklar.  Und was ist mit dem Parken an den Baumbeeten?