Was schlechte Radinfrastruktur anrichtet

Baden-Württemberg und andere Länder haben Ende März die Unfallbilanz 2023 vorgelegt. Die Bilanz ist natürlich nicht gut. 

Um es weniger technisch-buchhalterisch zu formulieren: Es gibt die vorläufigen Zahlen zu Kollisionen und Stürzen von Radfahrenden im Straßenverkehr des zurückliegenden Jahres. 

Das Baden-Württembergische Innenministerium teilt mit, es seien im vergangenen Jahr 62 Radfahrer:innen getötet worden (13 weniger als 2022). In 80 Prozent der Fälle hätten die Radfahrenden ihre tödlichen Unfälle aber selbst verursacht. Zwei Drittel hätten keinen Helm getragen. Auch die Stuttgarter Zeitung glaubt, das "fehlende Helme" für Todesfälle verantwortlich sind. Die Radinfrastruktur - fehlend oder schlecht - jedenfalls nicht.  Der Spiegel hat erwähnt die schlechte Radinfrastruktur. Demnach ging in ganz Deutschland die Zahl der getöteten Radfahrenden von 474 (2022) auf 444 zurück. Unter ihnen aber mehr Pedelec-Fahrer:innen die auch ein höheres Todesrisiko haben (weil sie älter sind und die Zahl der Pedelecs stark zunimmt). Die Zahl der getöteten E-Scooter-Fahrenden verdoppelte sich auf 20 und es kamen 432 Fußgänger:innen bei Zusammenstößen ums Leben, deutlich mehr als im Vorjahr. Dass Deutschland bei der sicheren Radinfrastruktur hinterherhinkt, wird in dem Artikel deutlich gesagt. 

Für mich gibt es keine Möglichkeit, mir Situationen, die Rolle der Beteiligten oder die Orte und deren Infrastruktur genauer anzuschauen. Ich bin aber kürzlich auf einen Unfallbericht gestoßen, der mir deutlich macht, wie sehr die schlechte Radinfrastruktur selbst am Kollisions-Geschehen beteiligt ist, bei dem juristische die Schuld die Radfahrerin trägt, weil sie den Fehler gemacht hat. 

Leipziger Zentrum ohne Autos?

Leipzigs Oberbürgermeister hat die Vision einer weitgehend autofreien Innenstadt. Das wiederum können oder wollen sich viele Leute nicht vorstellen. 

"Alle Städte, die aufs Auto gesetzt haben", wird Burkhard in einem Artikel der Leipziger Volkszeitung zitiert, "die immer mehr und immer breitere Straßen gebaut haben, sind im Desaster gelandet. Die autogerechte Stadt war ein Irrweg." Er räumt in dem Interview aber auch ein, die große Vision sei in den nächsten zehn Jahren nicht zu realisieren. Sein Ziel bleibe aber die sukzessive Anbindung an das Radverkehrsnetz der Stadt. Der Schwerpunkt dürfe nicht mehr auf dem motorisierten Individualverkehr liegen. Schon aus Gründen unseres Schutzes vor dem Klimawandel. Auch in Leipzig sei das Auto immer noch das wichtigste Verkehrsmittel, aber seine Dominanz müsse durchbrochen werden. 

Wie riskant sind Kreisverkehre für Radfahrende wirklich?

Meine Beschreibung des Kreisverkehrs in Eislingen hat ein rege Diskussion darüber ausgelöst, wie sicher und sinnvoll Kreisverkehre für Radfahrende sind. 

Passieren mehr oder weniger Unfälle, je nachdem ob Radfahrende im Mischverkehr mit Autos durch den Kreisverkehr geführt oder wenn sie wie Fußgänger:innen außen herum geleitet werden? Und sind Kreiverkehre für Radfahrende sicherer oder unsicherer als klassische Kreuzungen mit oder ohne Ampeln? 

Der Gesamtverband der deutsche Versicherungswirtschaft (GDV) hat 2012 eine detaillierte Untersuchung über einen Zeitraum von fünf Jahren veröffentlicht. Das Ergebnis, kurz zusammengefasst, lautet:

Radweg in Degerloch wieder offen

In Degerloch ist der Radweg auf der Nordseite der Löffelstraße wieder befahrbar. Er verbindet Degerloch direkt mit Sonnenberg.  

Der Neubau des riesigen Gebäudekomplexes war nötig geworden, weil die Säulen im Parkhaus marode waren. Ende vergangenen Jahres wurde der neue Gebäudekomplex eingeweiht. Während des Neubaus war der Rad- und Gehweg entlang der Löffelstraße gesperrt. Jetzt ist er wieder frei und teilweise neu gemacht. 

Stuttgart scheitert beim Laura-Test

Laura ist ein elfjähriges Mädchen, das gerne Fahrrad fahren würde. Dabei möchte sie sich selbst sicher fühlen, vor allem aber wollen ihre Eltern keine Angst haben, wenn sie sie mit dem Fahrrad losschicken. 

In einer Broschüre über "Einladende Radverkehrsnetze" schlägt das Bundesverkehrsministerium vor, unsere Radinfrastruktur mit Laura abzuradeln, also mit ihren Augen (und denen ihrer Eltern) zu sehen. Laura steht für die vielen Menschen aller Altersgruppen, die sich erst dann fürs Radfahren entscheiden, wenn sie sich dabei auch sicher fühlen. Von einer Radinfrastruktur, so die 'These, die für die elfjährige Laura geeignet ist, profitieren alle Menschen. Die Broschüre zitiert den Verkehrsminister mit der Aussage: "Daher mein Wunsch an alle Planerinnen und Planer: Halten Sie sich stets vor Augen, was Laura benötigt, um sicher und entspannt Rad fahren zu können, und planen Sie die Radinfrastruktur bei Ihnen vor Ort entsprechend." 

In dieser Broschüre stecken Grundsätze, die wir eigentlich schon längst für den Radverkehr auf die Straße gebracht haben sollten und bei jeglicher Planung beachten müssten.  

Am meisten Stress machen überholende Autofahrer:innen

Den Forschungen der Hochschule Karlsruhe zufolge sind überholende Autofahrer:innen der häufigste Auslöser von Stress bei Radfahrenden. 

Die Uni Karlsruhe erforscht seit Jahren, wie sich Radfahrende im Straßenverkehr in bestimmten Situationen fühlen. Dafür hat sie ein Sensorbike entwickelt und misst auch die physischen Reaktionen der Radfahrenden in alltäglichen Straßenverkehrssituationen, ergänzt um Befragungen. 

Bei 36 Prozent der Radfahrenden bricht Stress aus, wenn sie von hinten überholt werden. Kreuzungen oder Fußgänger:innen erleben dagegen nur 13 Prozent als stressig. Anlass für diverse Medien, darunter die Tagesschau, dies zu melden, ist der Tod von Andreas Mandalka, genannt Natenom, der bei Pforzheim von einem Autofahrer auf einer Landstraße bei Dunkelheit von hinten angefahren und getötet wurde. Er setzte sich seit Jahren dafür ein, dass Radfahrende in genügendem Abstand überholt werden.

Radfahrende sind keine verkappten Fußgänger:innen

Der ADFC in Stuttgart hat Widerspruch eingelegt gegen die Anordnung von "Gehweg - Rad frei" im Schlossgarten zwischen Landtag und Ferdinand-Leitner-Steg, also für den Platz vor der Oper. 

Denn das bedeutet Schrittgeschwindigkeit für Radfahrende und faktisch, dass sie nicht schneller als Fußgänger:innen die Strecke überwinden dürfen, und zwar immer, egal, ob dort Fußgänger:innen unterwegs sind oder nicht. Aber kein Radfahrer und keine Radfahrerin kann über mehr als ein paar Meter dauerhaft 5 bis 7 km/h fahren. Schrittgeschwindigkeit fürs Fahrrad ist Unfug, vor allem auf einer Hauptradroute, für die es keine Alternative gibt. Kein einziger Radfahrer hält sich folglich daran, übrigens auch die Radstaffel der Polizei auf Streife nicht, wie ich mehrmals beobachtet habe. Wenn Radfahrende aber schneller fahren, befinden sie sich in der Illegalität, und das hat haftungsrechtliche Folgen bei Zusammenstößen mit Fußgänger:innen: Radfahrende haften alleine. Die Polizei wird auch immer unterstellen, dass der Radfahrer oder die Radlerin schneller gefahren ist als Schrittgeschwindigkeit, egal, wie es tatsächlich war. 

Die Strecke und Fläche muss also als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen werden, solange die Hauptradorute 1 hier verläuft - bislang alternativlos als Radpendelstecke im Tallängsverlauf.  Radfahrende müssen die Chance haben, regelkonform unterwegs zu sein.

Wenn eine Stadt ihre Radfahrenden überhaupt nicht mag

Dann macht sie es genau so, wie die Stadt Waiblingen es in der Devizesstraße macht. Sie legt zwei sogenannte Schutzstreifen an den Fahrbahnrand, die vor der Bushaltestelle aufhören. 

Wie der Zeitungsverlag Waiblingen berichtet (Bezahlschranke), darf auf der Straße 50 km/h gefahren werden. Für Radfahrende gibt es sogenannte Schutzstreifen. Vor zwei einander gegenüberliegenden Bushaltestellen verengt sich die Fahrbahn aber. Hatten bis dahin Fahrräder und Autos auf eine Richtungsfahrbahn gepasst und waren Überholmanöver möglich, geht das jetzt nicht mehr. Der Platz reicht nicht. Dass der Schutzsteifen an der Bushaltestelle aufhört, ist weniger das Problem, weil der Radfahrende ja ohnehin auf dieser Linie radelt. Eine doppelt durchgezogene Mittellinie sagt Autofahrenden deutlich, dass sie Fahrräder nicht überholen dürfen. Allerdings ertragen es viele Autofahrende nicht, hinter den Radfahrenden zu bleiben. Sie überholen und sie überholen dabei auch sehr eng. Das ist also für etliche Radfahrende eine Angststrecke. Man muss sie sehr selbstbewusst radeln und sollte dabei nicht zu weit rechts fahren, sonst können viele Autofahrende nicht anders als zu glauben, sie kämen ja vorbei. 

Wer fährt in Stuttgart eigentlich Fahrrad?

23 Prozent legen die meisten ihrer Routinewege mit dem Fahrrad zurück, darunter solche, die kein Auto haben, aber auch solche, die eines haben. 

Das ist ein Ergebnis der Stuttgart-Umfrage 2023. Solche Umfragen finden regelmäßig statt und sammeln Informationen über allerlei, was die Stuttgarter:innen bewegt. Im Monatsheft 12/2023 sind die Ergebnisse zum Radverkehr zusammengefasst, natürlich auch online einzusehen. Gleich nach der Unzufriedenheit mit dem Wohnungsmarkt und der fehlenden Erlebbarkeit des Neckars folgen die Verkehrsthemen. 42 Prozent sind unzufrieden mit der Situation des Radverkehrs. Zufrieden sind nur - oder immerhin - rund 30 Prozent. Dass es zu viel Straßenverkehr gibt (gemeint ist vermutlich der Autoverkehr) findet eine Mehrheit von 54 Prozent. 

Die Frage, wer eigentlich mit dem Rad fährt, wurde so nicht gestellt, aber mit statistischen Mitteln (mithilfe eines logistischen Regressionsmodells) abgeschätzt. Hier zusammengefasst die Ergebnisse: 

Straße nach Botnang gesperrt - aber für wen eigentlich?

Wir denken schon sehr autozentriert. Die Botnanger Straße ist gesperrt. Und zwar für sieben Wochen. Aber für wen eigentlich?  

Die Stuttgarter Zeitung spricht von erheblichen Verkehrsbehinderungen wegen eines massiven Wasserrohrbruchs. "Verkehr" ist für die Redaktion offensichtlich nur der Autoverkehr, der andere Verkehr - Radverkehr und Fußverkehr - ist keiner. Das ist keine Sonderfall, sondern ziemlich typisch für unsere Gesellschaft, deren Denken völlig vom Auto kolonialisiert wurde.    

Und was ist nun mit dem Rad- und Fußverkehr?, habe ich mich gefragt.

Wenn die Radparkplätze nicht reichen

Am unteren Ende der Königstraße beim Hauptbahnhof reichen die bereits zahlreichen Radbügel nicht aus. 

Wenn man nicht möchte, dass es so aussieht, dass also die Fahrräder an die Fahnenmasten und anderen verfügbare Masten und Stangen angeschlossen werden, dann muss man mehr Radbügel aufstellen. In der Königstraße fehlen sie ohnehin an den für Fahrräder erlaubten Zufahrten, weshalb sie oft an den Baumbegrenzungen oder sonstwo festgemacht werden. 

Die Tübinger Straße beim Gerber zeigt, dass ausreichend Radbügel helfen.

Ohne Poller geht es halt nicht

Stuttgarter Ecken funktionieren nur, wenn dort auch Poller stehen. Schraffuren allein halten Autofahrende nicht davon ab, ihre Autos an Ecken abzustellen. 

In der Sehnefelderstraße, Ecke Forststraße wurden die Ecken schaffiert, um Autofahrenden klar zu machen, dass man tatsächlich nicht auf den Ecken parken darf. 

Als ich kürzlich dort vorbeikam, sah es zivilisiert und manierlich aus. Die Ecken waren frei. Allerdings stehen in den schraffierten Flächen auch Pfosten. Es gibt sicherlich Autofahrende, die kriegen ihr Auto auch zwischen die Poller, aber das dürften Ausnahmefälle sein. 

Niederlande - Fahrradparadies oder Fahrradhölle?

Radstreifen mit Weiche, Stuttgart

Sterben in den Niederlanden mehr Radfahrende im Verhältnis zu den geradelten Kilometern als in Deutschland? Ist dort das Radfahren unsicherer, trotz der gern als vorbildlich hingestellten Radinfrastruktur? 

Medienartikel wie dieser berichten, dass das Radfahren in den Niederlanden gefährlicher sei als in Deutschland. Damit wäre der Mythos futsch, die Niederlande seien ein Fahrradparadies. Das wird in Deutschland (und der Schweiz) nicht ungern aufgegriffen. Weil sich damit gegen die niederländische Trennung von Auto- und Radverkehr per eigener Radinfrastruktur argumentieren lässt. Die missfällt den einen, weil sie nix für den Radverkehr bauen wollen, was über ein Minimum von Rad- oder sogenannten Schutzstreifen hinausgeht. Anderen missfällt sie, weil sie sich als Fahrbahnradelnde verstehen und nicht auf schlechte Radwege mit langwierigen Ampelübergängen gezwungen werden wollen.

Ich wollte es genauer wissen. Dabei habe ich festgestellt: So eindeutig ist dass alles nicht, denn die das Datenmaterial, das solchen Vergleichen zugrunde liegt, wird in den Niederlanden anders erhoben als in Deutschland. Man vergleicht Äpfel mit Birnen. Die kann man zwar vergleichen, es kommt dabei aber heraus, dass es um zwei unterschiedliche Dinge handelt.

So beeinflusst die Sprache unsere Wahrnehmung von Verkehrsunfällen

Wie könnten Journalist:innen besser - also neutraler - über tödliche Zusammenstöße im Straßenverkehr berichten? Dieser Frage ist Tara Goddard von der Texas A&M University 2019 nachgegangen. 

Die Ergebnisse der Studie sind auf Englisch nachzulesen. Ich fasse sie hier zusammen. Goddard wunderte sich darüber, dass die zunehmende Zahl von Todesfällen bei den Fußgänger:innen in den USA keine öffentlichen Aufrufe zum Handeln erzeugten, und stellte fest: Die Art und Weise, wie die Presse berichtet, entscheidet darüber, beim wem die Lesenden die Schuld suchen: beim Menschen, der Auto fährt, bei der Person, die zu Fuß gegangen (oder Rad gefahren) ist, oder bei der schlechten Infrastruktur. Für die Studie wurden 999 Proband:innen je eine von drei Versionen eines Nachrichtentextes vorgelegt, in dem der tödliche Verkehrsunfall eines Fußgänger beschrieben wird. Danach sollten die Proband:innen sagen, wen sie für schuldig hielten, eine angemessene Bestrafung für den Autoahrer vorschlagen und Ansätze zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bewerten. Das Ergebnis war eindeutig und sollte allen, die Nachrichtenmeldungen über Verkehrsunfälle schreiben, zu denken geben. Zumal es eine Lösung gibt. 

Hier zunächst auf Deutsch übersetzt die drei Versionen des Pressetextes.

Uns überrascht das nicht

Offenbach hat ein "gewagtes" Experiment gestartet und auf einer Hauptverkehrsstraße zwei von vier Fahrspuren weggenommen und in Radspuren umgewandelt. Gewagt? Nein, nicht wirklich. Es ist nicht schlimmes passiert. 

Schon 2020 zeigte der Radentscheid Offenbach mit Pop-up-Radwegen auf dieser Waldstraße, dass Radfahren in Offenbach schöner sein kann (Foto: vorher und 2020). Ab Juli 2023 läuft der Verkehrsversuch mit Radfahrstreifen. Die Presse zeigte sich überrascht. O Wunder, der Stau blieb aus. Als Stau haben die Verkehrswissenschaftler:innen schon ausgemacht, wenn Autofahrende zwei Rotzyklen an einer Ampel warten müssen und nicht gleich beim ersten Grün rüber kommen. Autofahrende weichen auch nicht in Parallelstraßen aus. Diese Befürchtungen - Stau und Ausweich-Autoverkehr - hatte man im Vorfeld vorgebracht und bringt man auch in Stuttgart immer vor, wenn Autofahrbahnen zugunsten anderer Verkehrsarten verengt werden sollen. Diese Argumente waren und sind immer falsch.  

Uns überrascht das also nicht.

Liebe Eltern, chauffiert eure Kinder nicht!

Liebe Eltern, was tut ihr euren Kindern an? Ihr setzt sie schlaftrunken auf die Rücksitze eures Autos und fahrt sie in den Kindergarten oder zur Schule. 

Eure Kinder haben nur diese eine Kindheit, und die verschlafen sie auf den Rücksitzen von Autos. 

Sie kriegen nichts mit von ihrer Umwelt, sie sehen nicht nur nicht, was sich auf dem Weg zur Schule befindet, sie bekommen auch keine Vorstellung von ihrer nächsten Umgebung, von der Welt da draußen. Und sie bewegen sich nicht, sie erobern sich nicht ihre kleine Welt, sie lernen nicht, sich auch mal selbst zurechtzufinden und selbst eine Entscheidung zu treffen. 

Der ADFC listet unter dem Titel "Kinder aufs Rad" einen typischen Tag für ein Kind auf.