Filas Feingefühl für Gefahr

Filas rund vier Kilometer langer Schulweg vom Stuttgarter Osten hinüber zum Dillmanngymnasium führt über genau null Meter Radinfrastruktur. 

Fila (Name geändert) ist 13 Jahre alt. Weil die Bus- und Bahnverbindungen von der Ameisenstraße zum Dillmanngymnasium zu langwierig und umständlich sind und auch die Eltern gern Rad fahren, fährt Fila seit zwei Jahren mit dem Fahrrad zur Schule. Und weil es auf dem Rückweg ordentlich den Berg hochgeht, hat sie ein eigenes Pedelec. 

Und jetzt erklärt sie mir die Tücken des Stuttgarter Radverkehrs. Denn radfahrenden Kindern und Jugendlichen wird es nicht leicht gemacht. Sie müssen sich ihren Weg suchen und mit sehr viel Voraussicht und Disziplin radeln. Autofahrende gehen da nicht immer ganz so vorsichtig mit ihnen um. 

Kennzeichnungspflicht für Fahrräder ist Quatsch

Immer wieder, wenn ich über tödliches Fehlverhalten von Autofahrenden schreibe, taucht vor allem in Facebook die Forderung auf, Fahrräder hätten ja keine Kennzeichen, sollten sie aber haben. 

Abgesehen vom logischen Zusammenhang: Warum eigentlich? Steckt dahinter die Hoffnung, man könne einen Radfahrer bei der Polizei anzeigen, der gerade vor den eigenen Augen bei Rot über eine Ampel gefahren ist? Oder der oder die gerade einen Fußgänger zu Fall gebracht und weggeradelt ist? Im ersten Fall wäre es reines Anschwärzen, im zweiten Fall das absolut legitime Bedürfnis eines Unfallflüchtigen habhaft zu werden, damit er die Haftung übernimmt. Oder glaubt man wirklich, Kennzeichen führten zu weniger Regelverstößen?

Kennzeichen sind eigentlich Versicherungsnachweise für Betreiber:innen von gefährlichen und potenziell tödlichen Maschinen.

Welche Konsequenzen hat der schwere Radunfall auf dem Radweg Holzstraße?

Radwege sind gefährlich, wenn Autos sie kreuzen müssen. Das gilt besonders für den Radweg Holzstraße, der acht Mal überquert wird.

Am Samstag hat auf dem Radweg Holzstraße vor der Einfahrt zum Dorotheen-Parkhaus eine Autofahrerin eine Radfahrerin umgefahren und dabei schwer verletzt. Ich kam zufällig zehn Minuten danach dort entlang, sah zwei Krankenwagen, Polizei und mehrere Autos auf dem Radweg herumstehen. Ich stieg ab, schob mein Rad da durch und sah dabei eine Frau am Boden in der Trage der Sanitäter und ein leichtes Fahrrad mit verbogenem Vorderrad. Erst als ich durch war, drehte ich mich um und machte dieses Foto, das weder Opfer noch Unfallsituation zeigt. (Es ist nicht nur geschmacklos, sondern auch verboten, verunglückte Personen und Unfallstellen zu fotografieren.) 

Am Montag fand sich dann die Polizeimeldung im Presseportal der Polizei. Und wenn man das liest, wird einem wieder einmal schlecht. Was richten Autofahrende nur an, in ihrer Hast und ihrem Egoismus und der Blindheit, mit der sie ihre schweren Fahrzeuge rangieren? 

Das Unrechtsregime des Autoverkehrs

Ich radle die Alte Weinsteige hoch, zwei Autos kommen mir entgegen, ihre Fahrer sind am roten Schild mit weißem Querbalken ungerührt vorbei gefahren. 

Einer sucht nicht mal eine Lücke in der geparkten Autoreihe auf seiner Seite, sondern hält auf mich zu, obgleich die Fahrbahn für uns beide nicht breit genug ist. In einem ähnlichen Fall hat sich einmal eine Radlerin geweigert, Platz zu machen. Auto und Rad standen sich zwanzig Minuten gegenüber, bis die Polizei kam. Die Radlerin war zwar im Recht, aber weil es für sie unkomplizierter war, Platz zu machen, als für den Autofahrer bis zu einer Parklücke zurückzusetzen, musste sie ihr Fahrrad beiseite heben, damit der Autofahrer weiterfahren konnte. Und eine Radlerin wurde in Stuttgart in so einer Situation sogar geschlagen, erhielt aber keinen Beistand von Polizei und Staatsanwalt. So feixt am Ende der, der den Regelverstoß begangen hat, weil er im großen, dicken und unflexiblen Auto sitzt, und es knickt das Rechtsgefühl der Radfahrerin. Hupt ein Autofahrer eine Radlerin an den Rand, wird nicht er wegen Nötigung von der Polizei ermahnt, sondern die Radlerin, die anhält und ihn fragt, was er für ein Problem hat. 

Wir hören immer wieder Ermahnungen, lieber auf unsre Vorfahrt zu verzichten, weil wir halt keinen Blechpanzer um uns herum haben, aber wir hören keine unermüdlichen Appelle an Autofahrende, auf ihre Vorfahrt uns Radfahrenden gegenüber zu verzichten, weil sie die gefährlicheren sind. 

Wer hat Vorfahrt?

Das ist eine der kompliziertesten Kreuzungen auf der Hauptradroute 1, doch da sie fast nur von Radfahrenden befahren wird, merkt man es nicht. Denn Radfahrende arrangieren sich per Blickkontakt. 

Wir sehen das Ende, bzw. den Beginn des Radwegs Holzstraße an der Einmündung der Marktstraße. Der Radweg ist rot markiert, die Fahrbahn der Einmündung blau. Die blaue Farbe soll Autofahrenden signalisieren, dass sie falsch sind, wenn sie hier reinfahren. Für Autos (ausgenommen Taxis, Lieferverkehr bis 11 und Behinderte mit Ausweis) ist die Fahrradstraße hier und in der Eberhardstraße verboten. Das sagen die Verkehrszeichen. 

Aber wer hat nun hier Vorfahrt? 

Wenn Autofahrende die sozialen Kosten ihrer Fahrten bezahlen müssten ...

Schweizer Wissenschaftler wollten wissen, ob Leute vom Auto auf Öffentliche und Fahrrad umsteigen, wenn sie die realen Kosten ihrer Fahrten bezahlen müssen. 

Wir wissen, dass die Autofahrenden hoch subventioniert herumfahren, für sie werden Straßen gebaut und sie verursachen Umwelt- und Gesundheitsschäden (die sogenannten externen Kosten), für die sie selbst nicht aufkommen müssen, weil die Gesellschaft sie übernimmt. 

Wie die Neue Züricher Zeitung berichtet, reicht es nicht, wenn die Autofahrenden nur wissen, dass ihr Fahrverhalten schädlich ist und sie und die Gesellschaft viel Geld kostet. Es hilft aber, wenn man sie wenigstens zu 10 Prozent an den Kosten beteiligt. Man nennt eine lenkende personalisierte Bepreisung aller externer Kosten im Verkehr Pigovian  Transport Pricing. Ein Teilaspekt des Mobility Pricing ist, dass man das Fahren zu Hauptverkehrszeiten teurer machen möchte. Denn, wenn weniger Leute zur gleichen Zeit fahren, braucht man nicht so breite Straßen oder so viele Bahnen für Hauptverkehrszeiten vorzuhalten, die den Rest der Zeit ungenutzt sind. Dafür hat der Schweizer Bundesrat die rechtlichen Mittel bereitgestellt. Die zweite Frage ist, wie verhalten sich Leute, wenn man die Verkehrsmittel realistisch bepreist? Im Auftrag des Bundesamts für Straßen führten Forschende der Universität Basel, der ETH Zürich und der Züricher Hochschule für Angewandte Wissenschaften mit rund 3.700 Personen in Ballungsräumen ein Experiment durch, die an mindestens zwei Tagen in der Woche ihr Auto benutzten. Nach Einschätzung der Universität Basel ist das die größte Studie dieser Art. 

Und das ging so:

Die Ampel, an der Autofahrer Grün anfordern müssen

Es gibt in Stuttgart eine Ampel für Radfahrende und Fußgänger:innen, die prinzipiell auf Grün steht. Autofahrende müssen für sich Grün anfordern. 

Sie befindet sich, wenn man vom Schlossgarten Richtung Eisenbahnbrücke und Budapester Platz radelt, dort, wo man die Einmündung der Straße Am Schlossgarten queren muss. Oder wenn man andersherum vom Milaneo kommend unter der Eisenbahnbrücke durchgefahren ist und an diese Einmündung kommt. 

Natürlich steht sie nicht immer auf Grün für uns, weil es eben auch Autofahrende gibt, die in die Sackgasse reinfahren oder aus ihr herausfahren wollen und für sich Grün angefordert haben. 

Chaos mit Bordstein am Bahnhof

Der Übergang am Bahnhof im Verlauf der Lautenschlagerstraße ist fertig. Die Verkehrsinsel wurde vebreitert und gelb über die Fahrbahnseite, die eh niemand mehr fahren durfte, geführt.  

Und nun alles besser? Ich habe mir ja auch immer überlegt, wie man die Radler- und Fußgängerströme an diesem Übergang entzerrt, und dass es eigentlich geschickter wäre, die Radfahrenden bekämen - anders als vorher - die Stadtauswärtsseite (zur Friedrichstraße hin) und die Fußgänger:innen die Stadtseite. Habe das aber immer verworfen, weil sie die Ströme dann eben anders kreuzen, aber immer noch durcheinander gehen. Und so ist es jetzt. 

Und es ist doch ein ziemliches Chaos. 

Begegnung in der Einbahnstraße

Ich darf verkehrtherum nicht durch jede Einbahnstraße radeln, aber wenn ein Zusatzschild mir die Einfahrt freigibt, dann darf ich. Aber muss ein mir ein entgegenkommender Autofahrer auch Platz lassen, damit ich in Ruhe radeln kann? 

Ja, muss er. Auf dem Fahrrad habe ich normale Fahrrechte. Autofahrer übersehen zwar die Zusatzschilder unter den Einbahnpfeilen meist, die ihnen zeigen, dass hier Radverkehr entgegenkommt, aber sie müssen dennoch immer mit Radverkehr rechnen, rechts fahren und mir Platz lassen. Ohnehin sollten solche Einbahnstraßen mindestens 3,50 Meter breit sein, sodass Rad und Auto aneinander vorbei kommen. Und weil es dennoch etwas eng zugeht, muss der Autofahrer auch langsam machen (StVO § 3), damit ich nicht gefährdet werde. Grundsätzlich müssen beide Fahrzeuge die Geschwindigkeit verringern, wenn sie nicht mit mindestens einem Meter Abstand zwischen sich und angemessenem Abstand zu parkenden Autos oder dem Straßenrand aneinander vorbei kommen. Das gilt auch für Einbahnstraßen.

Und was ist, wenn es so eng ist, dass wir nicht aneinander vorbeikommen, ohne dass eine:r von uns anhalten muss?

Vollsperrung der Hauptradroute im Feuerbacher Tal

An der Feuerbacher Talstraße bin ich am Sonntag auf eine neue Sperrund der Hauptradroute F (Feuerbach) gestoßen. Sie unterbricht den Radweg vollständig. 

Das ist seit 4. Oktober so. Wenn man aus Feuerbach kommt und Richtung Botnang radelt, dann stößt man am Biergarten im Tal an ein Hinweisschild, dass in 300 Metern alles dicht ist, und wird per Umleitungsschild nach links auf einem obskuren (regenrutschig aussehenden) Kopfsteinpflasterweg hinauf in den Wald geschickt. Ich mag mir nicht ausmalen, wie es dann da oben auf befestigten oder unbefestigten Wegen unterhalb des Bismarckturms durch den Wald geht, bis man wieder runter darf auf den Radweg. 

Die meisten Autos brauchen keine Parkplätze auf der Straße.

Seit Wochen werden im Mühlrain Glasfaserleitungen verlegt, Wochen herrscht auf über hundert Metern ein Parkverbot. Die Straßenränder sind leer, und ich frage mich: Wo sind all die Autos hin? 

Auch in den Anschlusstraßen wird nicht mehr geparkt, eher weniger, es sind immer mehr freie Parkpätze zu sehen, auch dort, wo noch geparkt werden kann. Autos verschwinden sang und klanglos, wenn Parkplätze verschwinden. Ein Phänomen. 

Eine Studie in Darmstadt gibt eine Antwort: Zwei Drittel der Autos, die am Straßenrands stehen, könnten in Garagen oder auf Stellplätzen auf dem eigenen Grundstück stehen. Sie stehen aber nicht in der Garage. Die Gründe sind: Das Auto passt nicht mehr rein (SUV), in der Garage stehen die Fahrräder und allerlei Gerümpel, die Garage wird als Werkstatt genutzt, das Garagentor auf und zu Machen ist zu umständlich oder der Weg von der Garage zur Haustür zu weit. Deshalb finden dann Leute, die keine Garage haben, keinen Parkplatz mehr, Besuch auch nicht, Handwerker auch nicht, und es wird auf Gehwegen geparkt. 

Der Heilige Parkplatz

Menschen bekommen Panik, wenn Parkplätze wegfallen sollen, die Zeitung schreibt und treibt die Aufregung voran. Es gründen sich Bürgeriniitatinen zur Rettung der Parkplätze. Der Parkplatz ist Zentrum und Quintesenz unseres Lebens. 

Parteien positionieren sich und tragen alles zusammen, was man an Argumenten vorbringen kann, damit die Rettung der Parkplätze nicht wie Egoismus aussieht: Die Handwerker müssen doch parken, die Behinderten müssen parken, alte Menschen müssen parken und kurze Wege haben zur Markthalle, zum Laden. Auch die Pflegedienste - selten erwähnt - müssen ihre Autos abstellen. Menschen müssen zu Ärzten, und brauchen Parkplätze am Straßenrand.  Der Parkplatz ist doch eigentlich eine Sozialeinrichtung, ein soziales Netz. Auch für den Handel, denn wer kommt noch in den Laden, wenn er nicht parken kann. Niemand mehr. Ohne Parkplatz müssen Läden dicht machen, wird der Bäcker, die Metzgerin arbeitslos. Nur der Parkplatz garantiert unseren Wohhlstand. Und vor allem ich brauche einen Parkplatz, meinen Parkplatz. Das Leben ist mir vergällt, wenn ich am Abend ewig Parkplatz suchen muss. Der Parkplatz dient meiner Seelenruhe, unser aller Seelenruhe.

E-Trikes sind im Kommen

Die Stadt hat ein Förderprogramm für E-Trikes aufgelegt. Das sind Dreiräder mit Pedelec-Motor. Sie erleichtern das Radeln für Menschen, die das Gleichgewicht nicht mehr so gut halten können oder körperliche Beeinträchtigungen haben. 

Während der Mobilitätswoche waren am Sonntag auf der Dorotheenstraße neben dem Karlsplatz viele Varianten solcher Räder zu sehen. Man konnte sie auch ausprobieren. Der Andrang war beeindruckend. Es gibt leichte Räder für Menschen, die zwar nicht mehr so gut laufen, aber noch gut Radfahren können und mit dem Trike ihre Einkäufe erledigen und ihre Spazierfahrten machen können. 

Blutstreifen und Vorfahrtsfragen

Rot asphaltierte Radstreifen sehen immer so aus, als hätten wir darauf Vorrang. Das ist aber nicht deshalb so, weil die Fläche rot markiert ist. Fahrbahnfarbe allein schafft keine Verkehrsregel. 

Dass wir auf roten Radstreifen oft Vorrang haben, liegt daran, dass die Streifen dort rot sind, wo wir kreuzendem Verkehr gegenüber sowieso vorfahrtsberechtigt sind. Hingegen bedeutet die Rotmarkierung auf einem ganzen Kreuzungsbereich - wie auf dem Foto in Fellbach - nicht, dass wir bei einem Ausfall der Ampelanlage überall Vorrang hätten. 

Wir haben dagegen immer Vorrang an Einmündungen von Seitenstraßen in Vorrangstraßen mit Radstreifen, wenn wir parallel zur Vorrangstraße unterwegs sind. Komplizierter wird es, wenn Radstreifen parallel zu einem Zebrastreifen fern einer Kreuzung rot markiert sind.

Warum fährst du nicht Fahrrad?

Etwa die Hälfte der Menschen in Deutschland steigt nie oder nur sehr selten aufs Fahrrad. Bei den Frauen sind es 55 Prozent, bei den Männern 46 Prozent. Das sind die ersten Daten der RadAktiv-Studie der Uni München.

Die Forscher:innen wollen wissen, warum Menschen im Alltag nicht Rad fahren, obwohl sie ein Fahrrad besitzen (nur ungefähr 13 Prozent der Bundesbürger:innen haben kein Fahrrad). Angst, Ablehnung und Ortswechsel scheinen die Hauptgründe zu sein. Mehr Frauen als Männer radeln nicht, und je älter der Mensch, desto weniger nutzt er das Rad. Nach Einschätzung von Professorin Rau ist das ein Zeichen dafür, dass die Radinfrastruktur noch zu unsicher ist. "Der Frauenanteil wächst mit steigender Sicherheit", sagt sie. 

Das soziale Umfeld scheint eine große Rolle zu spielen.