Das Mobilitätswunder von Utrecht

Ingwar Perowanowitsch hat die schönste Fahrradstadt der Welt gefunden: Utrecht. 

Sie hat das größte Fahrradparkhaus der Welt, an allen Kreuzungen bekommen alle Radfahrenden gleichzeitig grün und in der Innenstadt hört man Menschen statt Motoren. 

Die Online-Plattform Utopia hat seine lesenswerten und mit Video unterlegten Schilderungen veröffentlicht. Urecht hat sich in den fünfziger und sechziger Jahren schon gegen den Umbau der Stadt zur autogerechten Stadt gewehrt und sich - wie viele niederländische Städte - zuzeiten der Ölkrise 1972 entschieden, den für so viele Menschen tödlichen Autoverkehr einzudämmen. Nur drei Prozent der Leute fahren mit dem Auto in die Stadt. Dort gibt es zwar Parkhäuser aber keine Straßenrandautoabstellplätze. In Utrecht fließt der Radverkehr auf eindeutig am rötlichen Untergrund erkennbaren Straßen, und die Stadtverwaltung tut dafür das, was sie bei uns nur und ausschließlich für den Autoverkehr tut: sie passt die Ampelschaltungen in den Stoßzeiten an, damit Radfahrende eine Grüne Welle genießen. 

Die Debatten, die wir in Deutschland über Radwege und Autosgtellplätze führen, scheinen dem Autor in Utrecht unwirklich. Der Wandel ist möglich. Menschen entscheiden sich bereitwillig für eine klimafreundliche und sie selbst zufriedenstellende Mobilität, wenn die Politik den Rahmen dafür schafft. 

Wer denkt sich sowas aus?

Wer von Norden Richtung Fußgängerzone über die Wilhelmsbrücke in Cannstatt geradelt ist, darf jetzt nur noch auf Fußwege abbiegen (die fürs Fahrrad freigegeben sind). Auf die Fahrbahnen der Bad- und Überkingerstraße darf man nicht mehr. 

Das verbietet eine enorme Sperrfleche, die die Stadt markiert hat. Für die, die über die Überkingerstraße (auf dem Foto von links) kommen, ist eine Fahrradspur offen gehalten, ebenso für diejenigen, die von der Badstraße (auf dem Foto von rechts kommend) auf die Wilhelmsbrücke abbiegen wollen. Es ist offensichtlich niemand darauf gekommen, dass einige Radler:innen nicht auf den Neckardammgehwegen radeln wollen, sondern auf der Fahrbahn, auch weil ihr Ziel nicht dort liegt, wo der Neckardammweg sie hinführt. 

Und: Gehwege aber sind keine Radwege. Radfahrende dürfen nicht gezwungen werden, freigegebene Fußwege zu benutzen. 

Warum nutzen die nicht den Radweg?

Das lese ich immer wieder in den Kommentaren. Ich habe dem bisher keine Beachtung geschenkt, weil ich ja weiß, dass es nur einige wenige sind, die auf der Fahrbahn radeln und dabei Autofahrende ärgern. 

Ein Blogleser hat mich auf ein kanadisches Youtube-Video aufmerksam gemacht, das der Frage nachgeht, warum ein vorhandener Radweg nicht genutzt wird. "Radler sind *-Löcher, sie sehen den Radweg und fahren auf der Fahrbahn, weil sie es können. Das ist eines der rätselhaftesten Argumente, die wir hören", so beginnt sinngemäß der lange Beitrag, in dem genau beobachtet wird, warum Radfahrende nicht den Radweg benutzen. Es sind, wie es im Video heißt nicht mehr als 10 Prozent aller Radfahrenden, die man mal außerhalb einer Radinfratruktur sieht, aber wie immer fällt den Leuten nur der Radler oder die Radlerin auf, die eine Regel verletzt, nicht die vielen Tausend, die richtig fahren. Und nicht alles, was Autofahrenden als Radweg erscheint, ist auch einer. Die meisten Gehwege sind nur fürs Radfahren freigegeben, nicht aber als verpflichtende Radwege ausgewiesen. Auf solchen ohne Freigabe darf man gar nicht radeln. Die Details der Verkehrszeichen und Verkehrsregeln für den Radverkehr kennen aber die meisten Autofahrer:innen gar nicht (übrigens auch viele Radfahrende nicht). 

Anhand von Beispielen werden acht Gründe aufgeführt, aus denen ein Radweg nicht genutzt wird. 

Wenn man mit dem Fahrrad den Weg zur Ampel nicht findet

Wer genau hinschaut, sieht auf dem Foto auf der gegenüberliegenden Seite eine Radlerin und einen Radler auf der falschen Seite des Radstreifens stehen und auf Grün warten. 

Sie werden losradeln, wenn die Frau vor mir und ich losfahren und die parallele Fußgängerampel Grün zeigt. Sie radeln als Geisterradler und komen mir auf meinem Radstreifen entgegen. Ich habe ihnen zugerufen, dass sie auf der falschen Seite fahren. Die Frau antwortete mir: "Da rüber zur Ampel kommt man ja nicht." An der Kreuzung von Marienstraße mit der Paulinenstraße funktioniert nichts gut für Radfahrende. Darüber habe ich bereits geschrieben. 

StVO-widrig: Stella-Roller müssen auf dem Gehweg parken?

Ein Stella-Roller auf dem Gehweg. Verboten? Nein, das muss jetzt so. Dafür ist das Abstellen am rechten Fahrbahnrand in Stuttgart nun verboten. 

Das widerspricht allerdings der Straßenverkehrsordnung. Kraftfahrzeuge, dazu gehören auch Mopeds und Motorräder (übrigens auch E-Scooter), dürfen nicht auf Gehwegen geparkt werden. Grundsätzlich muss am rechten Fahrbahnrand oder auf entsprechenden Parkflächen geparkt werden. Es sei denn zusätzliche Verkehrszeichen regeln das anders. Bis Anfang September galt das auch in Stuttgart und damit auch für die Sharing-Mopeds Stella der Stadtwerke Stuttgart, die inzwischen nicht mehr blau, sondern rot sind. Auf der Internetseite lasen wir noch im August: "Auf allen Bürgersteigen, Fuß-/Geh- und Radwegen gilt ein ABSOLUTES Fahr- und Parkverbot für unsere stella-Elektro-Mopeds. Achte bitte darauf, das stella-Elektro-Moped immer so zu parken, dass keine anderen Personen durch das Elektro-Moped behindert oder gar gefährdet werden." 

Jetzt haben Stella-Mitglieder eine E-Mail erhalten, in der sie darauf hingewiesen werden, dass sie ihre Mopeds unter Androhung von Strafe bei Zuwiderhandlung auf dem Gehweg abzustellen haben (natürlich so, dass Rollstühle und Kinderwagen noch vorbeikommen). Auf der Internetseite heißt es jetzt: "Stella-Roller müssen ab September auf Gehwegen abgestellt werden, Fahrbahnparkplätze sind verboten." 

Ich staune. Wer hat das denn verboten? Das Amt für öffentliche Ordnung?  Und vor allem: Auf welcher rechtlichen Grundlage werden Nutzer:innen bestraft, wenn sie den Roller StVO-konform am Straßenrand abstellen? 

Das ist ein Paradigmenwechsel zum Nachteil der Menschen, die zu Fuß gehen.

Welche Verkehrszeichen gelten denn nun? - Esslinger Straße

Zwischen Esslinger Straße und B14 wird das alte Breuninger Parkhaus abgerissen und ein Medienzentrum gebaut. Das führt zu Veränderungen der Verkehrsführung für Radfahrende, Fußgänger:innen und Autofahrende. 

Den Gehweg den Fußgänger:innern aber gleich ganz zu verbieten, kann nicht ernst gemeint sein. Oder? Die Verbotsschilder stehen da aber gleich zwei Mal, hier und weiter hinten, direkt am Gehweg. Rad verboten, Fußverkehr verboten. Soll man im Ernst nicht mehr zur Ampel am Charlottenplatz gehen dürfen? Daran halten tut sich natürlich niemand, denn die Verkehrszeichen sind wieder mal völlig unsinnig. 

Dass man den Radverkehr hier verbietet, weil sich jetzt auf dem Gehweg der Aufstellplatz für die Bushaltestelle befindet, kann man verstehen.

Wenn der König Fahrrad fährt

In Dänemark benutzte schon Anfang des 20. Jahrhunderts die Königsfamilie lieber das Fahrrad als prunkvolle Kutschen und Autos. Sie radelten und waren dem Volk nahe. 

Wie die Plattform Discerning Cyclists schreibt, war das entscheidend für den stadtplanerischen Weg, den Kopenhagen einschlug. Das öffentliche Radfahren war vor und zwischen den Weltkriegen eher ungewöhnlich, denn Fahrräder wurden als Transportmittel für die Armen oder einfachen Leute angesehen. Die radelnden Könige und Prinzen machten es jedoch zu einem Symbol eleganter Bescheidenheit. Es war auch ein demokratisches Symbol. Das animierte viele Bürger:innen, ebenfalls Fahrrad zu fahren. Fahrräder waren billig, für alle zugänglich und unterstützten einen gesünderen Lebensstil. Radfahren wurde in Kopenhagen Teil der kulturellen Identität der Stadt. 

Die königliche Begeisterung fürs Radfahren hat die Stadtplanung verändert.

Eine de facto tödliche Radinfrastruktur

In Hamburg ist in der Nähe der Elbphilharmonie eine 71-Jährige Radfahrerin auf einem Radstreifen von einem Lastwagenfahrer überfahren und getötet worden. 

Die Frau hatte keine Chance, formuliert die Presse. Sie hätte eine gehabt, wenn der Lkw-Fahrer nicht regelwidrig auf dem Radstreifen gefahren wäre. Aber die Entscheidungen des Fahrers interessieren niemanden. "Lkw übersieht Radfahrerin" titelt Tag24, so als ob ein Lastwagen Augen hätte, auch im Artikel kommt kein Fahrer vor, es bleibt beim Lkw. Die Presse konzentriert sich wieder einmal gänzlich auf die Radfahrerin und ihre Entscheidungen und sieht bei ihr den Fehler. Laut diversen Berichten unter anderem in der Welt und der Bild fuhr die Frau "unvermittelt" vom Gehweg auf den Radfahrstreifen und wurde dort vom "Lkw(-Fahrer) erfasst". 

Das ereignete sich auf dem Baumwall in der Hamburger City. Die Frau war Richtung Westen unterwegs. Am Baumwall wechselt die Radinfrastruktur von Radweg (auf dem Gehweg) und einem schmalen Radstreifen hin und her. Der Radstreifen ist außerdem schmal. 

Sicher längs über Gleise radeln

In der Schweiz werden seit langem Füllungen für Straßenbahngleise im Asphalt getestet, damit Radfahrende nicht mit dem Vorderrad in sie geraten und stürzen. 

Auf langen Strecken scheint das am Material zu scheitern. Deshalb denkt man jetzt in Basel über eine weitere Variante nach. Vor und nach einer Straßenbahnhaltestelle mit vorgezogenem Bordstein, der Radler:innen zwingt, in die Mitte der Gleise zu wechseln, werden die Schienen mit einem Gummi verfüllt, der unter Bahnreifen nachgibt, aber nicht unter einem Fahrrad. So kann man nach links zwischen die Schienen radeln und danach wieder zurück an die rechte Fahrbahnseite. Die Stellen, wo man die Schienen überfahren kann, ohne einen stumpfen Winkel wählen zu müssen, sind farblich markiert. 

Radeln mit Behinderung - geht trotz Hindernissen

Wir gehen in Deutschland - und nicht nur hier - ziemlich ruppig mit den Menschen um, die nicht so gut zu Fuß sind. Wir erleichtern es ihnen kaum, sich im öffentlichen Raum aktiv zu bewegen.

An den Stadtbahnen und Zügen fehlen barrierefreie Zugänge, Bordsteine sind zu hoch. Sitzt man gar im Rollstuhl hat man auf unserer Stuttgarter Infrastruktur keine Chance auf Gehsteigen zum Ziel zu kommen (die sind zugeparkt oder enden an hohen Bordsteinen), nicht einmal in die Zacke kommt man mit dem schweren elektrischen Rollstuhl ohne Hilfe hinein, obgleich die barrierefrei geplant wurde. Eine Rollstuhlfahrerin gab vor meinen Augen auf, weil die kleine Schwelle immer noch zu hoch war und ist. 

Wir sehen deshalb nur wenige moblitätseingeschränkte Menschen in unseren Straßen. Sie sitzen daheim und trauen sich nicht raus, sie vereinsamen still und leise und von uns unbeachtet. Wir glauben, es gäbe sie nicht. Dabei würde gerade den gehbehinderten Menschen die Bewegung draußen besonders gut tun und ihren Gesundheitszustand vermutlich in den meisten Fällen auch verbessern. Sie könnten mehr Orte in ihrer Stadt erreichen, sie können am Leben teilnehmen und hätten mehr Sozialkontakte und Freude. 

Die Stadt Stuttgart fördert deshalb den Kauf von mehrspurigen Elektrorädern für Mobilitätseingeschränkte mit einer stattlichen Summe. Damit hat sie schon einige glücklich gemacht. Und es gibt für dieses Jahr noch Fördermittel. 

An der Baustelle zeigt sich, was der Radverkehr einer Stadt wert ist

Am Stöckach gibt es eine Baustellenabsperrung, die die Fahrt für Radfahrende auf die Neckarstraße unmöglich macht. Man kann nur umdrehen. 

Wenn ich vom Kernerplatz die Urbanstraße, die als Einbahnstraße bergauf in Gegenrichtung fürs Fahrrad freigegeben ist, Richtung Stöckach runterfgefahren bin, sehe ich mich auf meinem Radstreifen einer Totalsperrung gegenüber. Die gesamte Straßenbreite samt Gehweg ist dicht. Und wie geht es für mich nun weiter? Antwort: Gar nicht. Ätsch bätsch. 

Die Verkehrszeichen (Durchfahrtsverbot ohne Rad frei) verbieten es mir nach links abzubiegen und danach nach rechts auf die Neckarstraße zu fahren. Würde ich die die Staffelstraße nacht rechts hoch nehmen, stoße ich auf eine Staffel, also auf Treppen. Geht also auch nicht. Ich kann also hier nur umdrehen und die steile Urbanstraße wieder hochradeln, wenn ich mich regeltreu verhalten möchte. Der Pfadfinder unter den Radfahrenden fährt einfach trotzdem nach links und auf die Neckarstraße, die Legalistin steigt hab und schiebt das Rad an die Ecke und steigt dort wieder auf. 

Baut Radwege, ihr habt unsere Unterstützung

Mehr Radwege, eine Trennung von Auto- und Radverkehr und eine Trennung von Fuß- und Radverkehr wünschen sich über die Hälfte aller Befragten von der Politik.  

Das geht aus einer online-Umfrage unter über 3.000 Bürger:innen hervor, die das Statistische Bundesamt veröffentlicht hat. Dabei gibt es deutliche Unterschiede, je nachdem, ob die Befragten in Großstädten, mittleren Städten oder auf dem Land wohnen. In mittleren Städten wünschen sich 62 Prozent der Befragten den Ausbau der Radwege, in Kleinstädten oder auf dem Land sind es 59 Prozent und in Großstädten 53 Prozent. Auch bei dem Wunsch einer Trennung von Rad- und Autoverkehr liegen die mittleren Städte mit 56 Prozent vor den Großstädten mit 53 Prozent, während es im ländlichen Raum 50 Prozent sind. Umgekehrt verhält es sich bei dem Wunsch, den Rad- und Fußverkehr zu trennen. Da liegen die Großstädte vorn mit 47 Prozent, gefolgt von den mittleren Städten mit 45 Prozent und Kleinstädten mit 41 Prozent. 

Warum uns Vekehrsregeln nicht interessieren

Radfahrende scheinen ständig Regeln zu verletzen. Tatsächlich tun das alle Verkehrsteilnehmenden. Wobei die Radfahrregeln aber den meisten Kritiker:innen gar nicht so genau bekannt sind. 

Die meisten, die Radler:innen für Rowdies halten, gehen davon aus, dass andere Verkehrsteilnehmer:innen die Regeln nicht oder viel seltener brechen. Dass das ein eklatanter Irrtum ist, können wir täglich in Stuttgart beobachten: vollgeparkte Gehwege, Autos, die verkehrtherum durch Einbahnstraßen fahren, bei schon Rot noch durchfahren, Halteverbote missachten, Kreuzungen blockieren, auf Radstreifen halten oder parken und so weiter. Radler:innen wiederum umfahren rote Ampeln und sind auch gern mal als Geisterradler:innen auf der falschen Straßenseite unterwegs. Und Fußgänger:innen gehen gern bei Rot.

Einen Unterschied gibt es allerdings: Für Autos sind die Wege alle gebahnt und geregelt, das Radnetz dagegen ist lückenhaft und auch Fußgänger:innen müssen lange an Ampeln warten und Umwege gehen. Der Nationale Radverkehrsplan 2002-2012 erkennt deshalb an: Motive für radlerisches Falschfahren sind oft umwegige Radstrecken, schwierige Fahrbahnüberquerungen und Radwege, die nicht den direkten Weg von A nach B führen, sondern über viele Ecken und Steigungen. Radinfrastrukturelemente müssten ausgeweitet und flexibler gestaltet werden.

Der Fahrradklimatest des ADFC hat begonnen

Bis zum 30. November können Radfahrende in ganz Deutschland per Umfrage ihrer Kommune sagen, wie sie den Radverkehr einschätzen. 

Nach Angaben des ADFC ist der Fahrradklimatest die weltweit größte Befragung zur Zufriedenheit oder Unzufriedenheit von Menschen, die Rad fahren. Auch für die Kommunen ist wichtig, wie sie abschneiden. Die Ergebnisse werden immer wieder als Argumente verwendet, politisch Verbesserungen anzustoßen. 2022 haben knapp 250.000 Radfahrende an der Befragung teilgenommen. 63 Prozent derer, die teilgenommen haben, nutzten das Fahrrad täglich oder fast jeden Tag, 91 Prozent mindestens einmal die Woche. Wobei die allermeisten auch Auto fahren und beide Perspektiven kennen. Unbekannt ist mir das Verhältnis von Frauen und Männern und die hauptsächliche Altersgruppe unter den Teilnehmenden. Laut ADFC zeigte sich, dass die Innenstädte mit dem Rad meist ganz gut erreichbar sind, auch sind viele Einbahnstraßen freigegeben, allerdings mangelt es an der Breite von Radwegen, Falschparker werden kaum kontrolliert und die Baustellenführungen sind mangelhaft. 

Hier geht es auf die ADFC-Seite und zur diesjährigen Befragung. 

Autos kosten uns alle am meisten Geld

Die externen Kosten des Verkehrs sind die, die Nutzer:innen von Fahrzeugen (Auto, Rad oder Bahn) nicht selber zahlen, sondern die von der Allgemeinheit über Steuern bezahlt werden. 

Dazu gehören Straßenbau, Parkplätze, Schienen, U-Bahn-Tunnel, Radbügel, Radwege, aber auch Krankenhauskosten infolge von Unfällen, genauso wie wirtschaftliche Kosten durch Verzögerungen wegen Stau oder Zugausfällen. Und es gehören die Kosten dazu, die durch Belastungen des Klimas vor allem durch CO2 anfallen. Das sind die Kosten, die durch das Mobilitätsverhalten des oder der Einzelnen entstehen, aber nicht von ihnen, sondern von der Allgemeinheit über die Steuern getragen werden müssen. 

Wissenschaftler:innen der Universität München haben erneut sehr genau gerechnet und eine Studie veröffentlicht.