Die Theo soll endlich Radwege bekommen

Im Frühjahr sollen die Bauleistungen ausgeschrieben und im Herbst soll mit dem Umbau angefangen werden. 

So die Planung laut Gemeinderatsdrucksache 105/2024. Erfahrungsgemäß dauert es dann aber länger. Und das ist geplant: 

Die Autoafahrenden behalten ihre je zwei Richtungsfahrspuren. Die Radwege werden in beide Fahrtrichtungen entlang der Theodor-Heuss-Straße gebaut. Sie sind drei Meter breit und haben einem 8-cm-Bordstein zur Fahrbahn. Zu den Gehwegflächen gibt es einen Bordstein in Höhe von 3 cm. So wie bei diesem bereits am Calverbau hergestellten Radweg sollen die Flächen türkisfahrben sein. An den Querstraßen wird das Türkis durch Rot ersetzt. Fußgänger:innen und Radfahrende werden an diesen Querstraßen durch Gehwegüberfahrten gegenüber dem Fahrverkehr bevorrechtigt geführt. 

Die Radwege werden nicht vor, sondern hinter den Bushaltestellen entlang geführt.

Radbrücken sollten beheizt sein, das spart viel Geld

Foto Wikipedia

Bleiben wir beim Thema des letzten Posts: Winterglätte. Die Stuttgarter Zeitung hat sich Mitte Dezember mit der beheizten Radbrücke im Blauen Band von Tübingen beschäftigt. 

Sie weist in ihrem Artikel darauf hin, dass diese Heizung der Radbrücke die Show gestohlen habe. Statt die 360 Meter lange Brücke und eine tolle Radinfrastruktur zu feiern, hat man sich anscheinend bundesweit über die Bodenheizung das Maul zerrissen. Die Autorin zitiert einen Politiker der FDP/DVP mit den Worten, elektrisch beheizbare Radbrücken seien Ausdruck eines unglaublichen Anspruchsdenkens* beim Radverkehr und einfach viel zu teuer. Zum Radfahren im Winter gehöre Glättegefahr. 

Danke schön für diesen Zynismus. Und die Unwahrheit ist es auch noch. Ich vermute, dieser Landespolitiker ist nie im Winter frühmorgens mit dem Rad zur Arbeit gefahren, es hat ihn auch nie nach der ersten Frostnacht auf einer Brücke auf einer gefrorenen Stelle, die er nicht gesehen hat, das Vorderrad weggehauen. Bei Glätte auf einer Brücke kann man überhaupt nicht Rad fahren, da nützt es auch nichts, langsamer zu radeln. Zwei Räder sind keine vier, da bleibt man nicht senkrecht, in der Kurve fällt man. In Tübingen könnten dann die Sanitäter am Morgen nach der ersten Forstnacht eines Jahres von der in einer Schlangenlinie verlaufenden Brücke die Verletzten im Dutzend abklauben und in Krankenhäuser fahren. Und der Streudienst schüttet dann - wie das bei uns in Stuttgart auf unseren Brücken im Winter üblich ist - den Rollsplitt kübelweise aus. Darauf sollte man dann tunlichst auch nicht abrupt bremsen. Ist die Brücke zugeschneit, müsste die Stadt mit dafür geeigneten Räumfahrzeugen die Brücke abfahren, und das zu früher Morgenstunde, noch bevor sie die Autofahrbahnen säubert. Nimmt sie Salz zu Hilfe, dann schadet das Umwelt, den Rädern und dem Material der Brücke selbst. 

Im Winter gibt es mehr Alleinunfälle

Nicht weiter überraschend: Im Winter stürzen Radfahrende häufiger, denn die Radwege sind oftmals nicht geräumt, glatt oder voller Laub. Außerdem ist es länger dunkel, man sieht Hindernisse schlechter. 

Die UDV (Unfallforschung der Versicherer) hat die Ergebnisse einer Studie veröffentlicht, die sich damit beschäftigt. Stürze ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmenden machen knapp ein Drittel aller Fahrradunfälle aus. Und dieses Verhältnis hat sich in den letzen Zwanzig Jahren verdreifacht. Ein deutliches Zeichen dafür, dass die Infrastruktur und Verkehrsorganisation mit der Zunahme des Radverkehrs nicht Schritt hält. Nach Einschätzung der Polizei ist jeder dritte Alleinunfall auch auf mangelhafte Radinfrastruktur zurückzuführen, die Verunglückten sehen darin sogar die Hauptursache. Es geht um Bordsteinkanten, Straßenschienen, Poller, Masten und Schilder. 

Die meisten Stürze passieren zwischen Dezember und Februar (obgleich in der Zeit weniger Menschen Rad fahren).

Die gute Nachricht

Auch im Winter wird inzwischen in Stuttgart mehr geradelt als noch vor zehn Jahren im Sommer. Der Radverkehr ist zu einer festen Größe geworden. Er ist nicht mehr wegzudenken. 

Und das, obgleich der Ausbau der Infrastruktur langsam geht. Vor allem in der Innenstadt sind viele mit dem Fahrrad unterwegs. Viele haben gemerkt, dass man mit dem Fahrrad einfacher und schneller ans Ziel und wieder nach Hause kommt. Während sich samstags die Autofahrenden auf der Holzstraße vor der Einfahrt zum Dorotheenparkhaus bis auf den Charlottenplatz hinaus stauen und dabei auch gerne mal den Überweg an der Planie blockieren, kommen wir mit dem Fahrrad überall durch und überall hin. 

An unseren Zählstellen werden bis Ende Dezember über 5,1 Millionen Radfahrende gezählt worden sein, die Tübinger Straße und die König-Karls-Brücke werden zum Jahresende wohl je um die eine Million Radfahrende gezählt haben. Die Böblinger Straße sind mindestens rund eine halbe Million Menschen bergauf und bergab geradelt. Wir werden also immer mehr. Das ist eine gute Nachricht.

 Ich wünsche euch geruhsame Feiertage. 

Zweierlei Maß bei fahrlässiger Tötung im Straßenverkehr?

Ein Freiburger Gericht hat einen jungen Radfahrer zu einer Bewährungsstrafe verurteilt, weil er ohne Licht unterwegs war und dabei einen Fußgänger anfuhr und tötete. 

Wie der SWR berichtet war der der gemeinsame Geh- und Radweg stockfinster, eine Straßenbeleuchtung gab es nicht. Der Zusammenstoß ereignete sich im Juni 2023 in Kirchzarten im Kreis Breisgau-Hochschwarzwald. Das Gutachten bescheinigte dem Radfahrer, zu schnell gefahren zu sein. Der Richter meinte, der Tod des Fußgängers hätte vermieden werden können, wenn es eine Straßenbeleuchtung gegeben hätte und wenn der Radfahrer nicht schneller als 15 km/h gefahren wäre. Der 23-Jährige Radfahrer bestritt und beschönigte nichts. Der Richter verhängte eine Bewährungsstrafe von einem Jahr und neun Monaten und eine Geldstrafe von 4000 Euro. Die Angehörigen des Fußgängers hatten eine Freiheitsstrafe ohne Bewährung gefordert. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. 

Als diese Meldung kam, stellte sich in Radfahrkreisen die Frage, ob Radfahrende strenger bestraft werden als Autofahrende, die jemanden töten. Dass bei einem Todesfall im Straßenverkehr hauptsächlich Geldstrafen und Bewährungsstrafen ausgesprochen werden, bestürzt uns regelmäßig sehr. Aber "fahrlässige Tötung" im Straßenverkehr wird bei uns in der Regel so bestraft. Auch bei Autofahrenden. Es gibt allerdings auch erstaunlich milde Strafen gegen Lkw-Fahrer, die einen Menschen auf dem Rad getötet haben. 

Schilderhopping - Böblinger und Rottweiler Straße nach Vaihingen

Wenn wir die Böblinger Straße ab Haltestelle Engelboldstraße hochradeln, sieht das aus wie ein reiner Radweg. Doch die Verkehrszeichen wechseln munter durch.  

Bis zur ersten Kehre befinden wir uns auf einem Radfahrstreifen. Der ist nur bergauf erlaubt, aber mir sind auf ihm auch schon Radler entgegen gekommen.  An dem Abzweig Feldbergstraße wird aus dem Streifen ein Zweirichtungsradweg (bergab muss man hier nach links in die Feldbergstraße abbiegen). Ab hier können mir also legal Radler:innen entgegenkommen. Der per Bordstein von der Fahrbahn getrennte Radweg geht hoch bis nach Vaihingen, wo er sich an einer Staffel in einen Radfahrstreifen umwandelt, der nur bergauf befahren werden darf. Mir ist auf diesem Radstreifen aber auch schon ein armer Fußgänger entgegengekommen, der ortsunkundig bergab wanderte. 

Fehler im System oder individuelle Fehler?

Das Eigenartige im Straßenverkehr ist, dass es Verkehrsregeln gibt, von denen man annimmt, dass sie sämtliche Zusammenstöße verhindern, wenn sich alle daran halten.  

Jeder Zusammenstoß wird deshalb als individuelles Ereignis betrachtet, bei dem eine oder beide Parteien gegen eine Regel verstoßen, also einen Fehler gemacht haben, und sei mit Absicht oder aus Versehen. Wenn die Leute alles richtig machen würden, gäbe es diese Zusammenstöße nicht. Doch wenn Menschen immer wieder den gleichen Fehler machen, bei dem sie selbst oder andere zu Schaden kommen, könnte man das auch als Fehler im System sehen und das System ändern. 

Beim Autoverkehr macht man das sogar regelmäßig. So wird in Cannstatt an der Stelle, wo Autofahrende gerne illegal links über die Stadtbahnschienen abbiegen und schwere Zusammenstöße mit der Stadtbahn verursachen, jetzt eine Linksabbiegemöglichkeit geschaffen. Man gibt nach und legalisiert, was bislang illegal war. 

Und wie ist das beim Radverkehr?

Ausweglos - als ob es keinen Radverkehr gäbe

Seit ein paar Tagen steht dieses Schild samt Bake auf dem Radstreifen an der Gutenbergstraße, wo es über die Schwabstraße geht. 

Diese Furt war immer schon kurios. Einer meiner ersten Blogartikel hat sich damit beschäftigt. Warum sollen wir hier nicht, wie an anderen Straßen auch, ohne Sperrgitter auf unserer Richtungsfahrbahn rüber fahren können. In Gegenrichtung geht das ja auch. 

Noch am Samstag blockieren nun auch noch Verkehrszeichen die Radausfahrt, die einzig und allein den Autoverkehr darüber informieren, dass der Schwabtunnel gesperrt ist. Man hätte sie auch ans Sperrgitter stellen können. Aber nein, man stellt sie genau auf den Radstreifen und macht die Ausfahrt komplett dicht. Einen legalen Ausweg gibt es für uns nicht. 

Gelten für Dienstwagen andere Verkehrsregeln?

Gestern Mittag standen sie wieder einmal unter dem Dach bei der Oper. Diesmal waren es drei schwarze Dienstwagen. Und das, obgleich es gleich nebenan einen Parkplatz gibt. 

Schon im Juli habe ich darüber geschrieben. Damals standen Unmengen Autos im Park. Immer wieder schicken mir inzwischen Radfahrende Fotos auch von einzelnen Limousinen, die da stehen. Einmal habe ich einen Fahrer, der im Auto saß und wartete, angesprochen. Er dürfe hier nicht parken, habe ich ihm gesagt. Er antwortete entrüstet: "Dies ist ein Dienstwagen." Mir ist jedoch nicht bekannt, dass für Dienstwagen andere Verkehrsregeln gelten als für Privatautos. 

Im Gegensatz zum Juli ist dieser ganze Bereich rund um die Oper nun nicht mehr nur eine Fußgängerzone, sondern ein gemeinsamer Geh- und Radweg. Er ist so ausgeschildert. Weder auf Radwegen darf man parken, noch auf Gehwegen oder in Fußgängerzonen. 

Diese Limousinen - übrigens E-Autos - gehören vermutlich Mitgliedern des Landtags oder Minister:innen, die sich zu dieser Zeit im Landtag aufhalten. Verantwortlich für die Duldung dieses Verhaltens ist übrigens nicht die Stadt Stuttgart, sondern das Landtagspräsidium. (Die Polizei könnte natürlich eingreifen, tut sie aber nicht.) Es sollte die Mitglieder des Landtags dringend anweisen, die Limousinen nicht mehr hier abzustellen und Zuwiderhandlungen auch ahnden. 

Wie ihr merkt, ärgere ich mich darüber, mit welcher Frechheit dicke Autos von egoistischen Menschen in Bereichen abgestellt werden, die ausschließlich den Menschen zu Fuß und auf Fahrrädern vorbehalten sind, keine zwanzig Meter von einem regulären Parkplatz und einer Tiefgarage entfernt. Stehen Politikerinnen und Politiker über dem Gesetz?

E-Bikes entlasten den Verkehr eben doch

So ähnlich titelt der schweizerische Tagesanzeiger. Der Artikel ist eine Reaktion auf die heftige Diskussion in der Schweiz, nachdem das Stimmvolk kürzlich den Autobahnausbau abgelehnt hatte. 

Die Ablehnung von mehreren Tunnel- und Autobahnausbauprojekten rund um Großstädte war einigermaßen überraschend. Die Schweizer:innen hatten solchen Projekten bislang zugestimmt. Die Abstimmungsgewinner:innen hatten E-Bikes (Pedelecs, E-Velos) ins Spiel gebracht, die - so die Argumentation - boomen und auf kurzen Strecken Entlastung bringen könnten (Artikel hinter der Bezahlschranke). Die Lesekommentare darauf waren wohl so heftig, dass die Zeitung sich in einem Artikel die Mühe macht, die Vorurteile und Fehlinformationen übers Radpendeln richtig zu stellen. 

Aus den Antworten können wir die Vorwürfe erschließen, die uns übrigens ebenfalls gut bekannt sind. 

Schwierige Kreuzung am Tagblattturm

Am Tagblattturm quert die Hauptradroute 1 die Autoverbindung zwischen Wilhelmsplatz und Steinstraße. Dieser Autoverkehr hat Vorrang.  Jetzt ist die Situation noch mal schwieriger geworden. 

Immer schon fanden wir den Vorrang des Parkplatzsuchverkehrs vor dem Radverkehr auf der Hauptradroute verkehrt. Jetzt hat die Stadt die Verkehrsführung präzisiert, mit dem Effekt, dass es für uns Radfahrende noch enger und unübersichtlicher geworden ist. Zum einen gibt es eine Streckenführung für das Linksabbiegen Richtung Wilhelsmplatz, was gut ist, denn vorher  musste man sich selber überlegen, wie man das legal macht, ohne kurzerhand den Fußgängerüberweg zu benutzen. Weil die Fußgänger:innen jetzt an der Baustelle mehr Platz bekommen haben, was auch gut ist, ist die Rechtsabbiegesituation Richtung Tübinger Straße für Radfahrende jedoch schwieriger, wenn nicht sogar gefährlicher geworden. 

Das Radfreigabe-Paradoxon - nicht schneller als Schrittgeschwindigkeit

Fußgängerzone Stuttgart (nicht ohne Auto)

In Lüdenscheid hat die Verwaltung die Fußgängerzone von abends bis morgens für den Radverkehr freigeben. An sich eine gute Idee, dann kann man da nachts schneller durch. Aber nein! Vorsicht! Es gilt ja Schrittgeschwindigkeit. 

Und das ist aber im Grunde widersinnig, schreibt Jan Schmitz auf der Seite come-on. Wenn man Menschen zu Fuß nicht überholen darf (denn dann ist man ja schneller als Schrittgeschwindigkeit), kann man auch gleich schieben oder zu Fuß gehen. Der Autor hat in seinem Beitrag ausführlich aus meinem Blog-Post "Schrittgeschwindigkeit ist Unfug" zitiert, was ich geschrieben habe über die Unmöglichkeit, auf längeren Strecken als ein paar Metern, Schrittgeschwindigkeit zu radeln. 

Das Paradoxon einer Gehweg-Radfreigabe fällt dem Autor auf, weil in Lüdenscheid offenbar von der Stadtverwaltung noch keine Gehwege für den Radverkehr freigeben wurden. In Stuttgart haben wir davon ungefähr 120 km, teils ohne echte Alternative wie etwa auf dem Neckardamm (Gehweg mit Radfreigabe) zwischen Cannstatt und Hofen, sogar so organisiert, dass man nur noch über die Gehwegecke auf die Fahrbahn gelangen kann.

Benachteiligt die "geschützte Kreuzung" den Rad- und Fußverlehr?

Darmstadt will eine für Radfahrende geschützte Kreuzung nach niederländischem Vorbild bauen. Dabei werden Radfahrende auf die Gehwege in die Fußgänger:innen geleitet und können nur indirekt links abbiegen. 

Es ghet, wie diese Seite es ausführlich darstellt, um die Kreuzung Landraf-Geort-/Teichhaus-Pfützersteaße. Die Hochschule Darmstadt begleitet das Projekt, das SQADA heißt, für "Spariertes und sicheres Queren für Alle in Darmstadt". Bisher ist diese Kreuzung nicht besonders übersichtlich, auch wenn es Radfahrstreifen gibt, die Anhaltspunkte bieten. Aus allen Richtungen kann man allerdings direkt links abbiegen, was aber nur was für routinierte und überzeugte Fahrbahnradler:innen ist. Das Rechtsabbiegen ist teils nur im Mischverkehr mit Autofahrenden möglich, was Unsicherheiten schafft. Für den Fußverkehr gibt es mehr Mischflächen mit dem Radverkehr als exklusive Flächen, auch weil viele Radfahrende auf die Gehwege flüchten. Könnten wir ja auch mal für unsren Charlottenplatz in Angriff nehmen. Eine Verbesserung wäre es in jedem Fall. 

Der Lösungsansatz ist: Der Radverkehr wird baulich vom Autoverkehr getrennt. 

Radeln verboten - Gehweg an de Planie

Der Gehweg zwischen den Ampeln am Institut für Auslandsbeziehungen am Charlottenplatz und dem Karlksplatz ist nicht für den Radverkehr freigegeben. 

Das kümmert etliche Radfahrende nicht. Auch weil sie, wie die meisten Menschen, die auf ihnen vertauten Wegen unterwegs sind (egal ob im Auto, zu Fuß oder auf dem Fahrrad) gar nicht auf die Verkehrszeichen achten. Aber, ein Gehweg, an dem kein Verkehrszeichen steht, ist für den Radverkehr verboten. Steht aber sogar schon das Schild mit dem Fußgängerzeichen dort, so wie hier, dann bekräftigt das diese Regel noch einmal nachdrücklich. Auf Gehwegen radeln dürfen wir nur, wenn unter dem Fußgängerzeichen das weiße Schild mit "Rad frei" hängt. Ohnehin müssen wir auf all diesen Gehwegen, die für uns erlaubt sind, immer Schrittgeschwindigkeit fahren, also sehr, sehr, sehr langsam. Und Fußgänger:innen wegklingeln, geht gar nicht, die haben absoluten Vorrang. Würde ich Schrittgeschwindigkeit radeln, dürfte ich ja ohnehin nicht oder nur ein oder zwei Stundenkilometer schneller als sie sein, kann also kaum überholen. 

Die Risiken des Radelns zu mehreren

Ich vermute, vielen ist die Situation bekannt, wenn sie öfter zu zweit oder zu mehreren radeln. Der erste kommt noch rüber, man selber nicht mehr. Als zweiter sollte man unbedingt fähig sein, schnell anzuhalten. 

Wenn Ehepaare zusammen Rad fahren, eskalieren die Konflikte, er bringt sie beinahe um, sie bringt ihn zur Weißglut. Ich habe bereits langatmig darüber geschrieben, Tipps gibt auch BikeX, erwähnt aber die heikelste Situation nicht, die einen von zwei Radfahrenden das Leben kosten kann. 

Zum Beispiel: Man nähert sich einer Straße, auf der viele Autos fahren, die überquert werden muss. Eine:r, oft er , fährt vorne und schätzt den Verkehr ab, sieht schon im Heranrollen die Lücke im Autoverkehr, tritt in die Pedale und fährt rüber. Sie kommt an, würde ihm gerne folgen, tritt schon an, erkennt aber: Das reicht für mich nicht mehr, greift in die Bremsen, stoppt, springt womöglich noch mit beiden Füßen auf den Boden, um die Vollbremsung abzufangen, und wäre beinahe gestürzt, während das Auto an ihrem Vorderrad vorbeirast. Hui, das war knapp! Da steht sie nun, muss sich sortieren, wieder aufsteigen und auf ihre Lücke im Verkehr warten. Die muss etwas größer sein, weil sie ja aus dem Stand antreten muss. Währenddessen steht er auf der anderen Seite und guckt spazieren und ist etwas genervt, weil er wieder mal auf seine Frau warten muss. Ob ihm wohl klar ist, dass er beinahe seine Frau verloren hätte (oder nun im Krankenhaus besuchen müsste?). 

Ach so, deshalb fährst du nicht Fahrrad?

Die Seite Radbonus hat sechs Gründe aufgelistet, die gegen das Radfahren sprechen. Dazu gehört das Wetter, die Anstrengung und die Schnelligkeit, mit der man ankommt. 

Aber das lest ihr am besten im Original, und ernst gemeint ist es natürlich nicht, weil ja nichts gegen das Radfahren spricht, sofern man es kann. Es gibt aber auch ernst gemeine Aufzählungen von Nachteilen, die eine Radfahrt zur Arbeit haben sollen, zum Beispiel: "Ein gravierender Nachteil ist die Unfallgefahr, sei es in einem städtischen oder ländlichen Gebiet." 

Und schon sind wir beim "Radfahren ist gefährlich". Ja, ist es, nämlich ungefähr so gefährlich wie Autofahren oder zu Fuß gehen, und weniger gefährlich als schwimmen gehen oder Treppen steigen oder im Haushalt arbeiten (siehe hier). Das Risiko, auf dem Fahrrad eine Verletzung zu erleiden, ist vermutlich etwas höher als beim Autofahren. Der Spiegel nennt ein dreieinhalbmal höheres Todesrisiko und beruft sich dabei auf die Unfallversicherer, die Radfahren generell für irre gefährlich halten. Das scheint mir aber nicht haltbar. Transparente Statistiken dazu habe ich noch nicht gefunden. 

Aber, wenn es so wäre, was würde das überhaupt real bedeuten?

Radstreifen Liststraße entschärft

Schockbegegnungen habe ich beim Hochrradeln der Liststraße von der Böheimstraße immer wieder mit Autofahrenden, die mir auf dem Radfahrstreifen entgegenkommen.  

Und zwar sowohl oben an der Ausfahrt, als auch auf der kurvigen Strecke. Blogleser Matthias ist auf diesem, seinem regelmäßigen Weg nicht nur einmal, sondern wiederholt mit dem Auto angefahren worden. Von ihm stammen die Fotos im Dreierbild von der Situation. Jetzt hat die Stadt dort die Parkplätze entfernt und ein paar Baken aufgestellt, die den Autofahrenden helfen sollen, ihr Tempo zu reduzieren und die Spur zu halten, damit wir Radfahrenden sicher hochkommen. Ohnehin wird der Streifen arg schmal, wenn im Herbst bis Ende November die Blätter nicht entfernt werden oder wenn im Sommer das Gebüsch weit herein hängt. 

Hohes Verletzungsrisiko durch feste Hindernisse

Ampelmasten, Straßenschilder, Baustellenbeschilderungen oder auch Parkautomaten stehen auf Gehwegen oder Radwegen herum. Sie sind wichtig für den Autoverkehr, bilden aber feste Hindernisse für Menschen zu Fuß oder auf Fahrrädern. 

Das gilt auch für Sperrpfosten, also Poller, die auf Radwegen eine Durchfahrt von Autofahrenden verhindern sollen. Beinahezusammenstöße mit diesen Stangen sind häufiger als wir vermuten, echte Unfälle mit Knieschaden oder Stürzen passieren auch öfter als wir glauben. Die Hindernisse, die gegen den Missbrauch von Autofahrenden von Gehwegen aufgestellt werden - Pollerreihen, Steinwürfel - , sind im Dunkeln für Radfahrende oft schwer erkennbar und führen sie zu Stürzen mit teils erheblichen Verletzungen. Wenigstens ein Fall ist mir bekannt. Die Dekra-Unfallforschung hat jetzt, wie Velototal berichtet, nachgewiesen, wie gefährlich starre Pfosten sind, und plädiert für flexible Pfosten.

Brauchen Frauen andere Räder als Männer?

Es wird Winter. Kein schlechter Moment, sich nach einem neuen Fahrrad umzuschauen. Diesjährige Modelle werden oft billiger verkauft, und die Lieferengpässe des Frühjahrs dürften noch keine Rolle spielen.  

Brauchen Frauen andere Räder als Männer und umgekehrt? Die klare Antwort: nein. Das Fahrrad muss halt passen. Zwar sind Männer im Durchschnitt größer als Frauen, haben längere Beine, ein schmaleres Becken, breitere Schultern und größere Hände, aber eben nur im Durchschnitt, nicht im Einzelfall. Was auch umgekehrt gilt. Rahmen für Männer sind in der Regel größer, die Kurbellängen auch, die Sättel schmaler, die Lenkergriffe dicker, die Bremshebel zuweilen zu weit weg für kleinere Frauenhände. Aber Unterschiede innerhalb der Geschlechter können größer sein als die zwischen den Geschlechtern. 

Kann Stuttgart Fahrradstadt oder nicht?

Diese Frage stellen wir uns seit 2019, als der Radentscheid in einen Gemeinderatsbeschluss umgewandelt wurde, der festlegte, dass Stuttgart eine Fahrradstadt werden soll. 

Dazu gehören schnelle Maßnahmen, Qualitätsstandards und viele Fahrradstraßen und ein Mobilitätsausschuss im Gemeinderat, an dem auch sachkundige Einwohner:innen, also Radfahrende teilnehmen. Die Stuttgarter Zeitung hat Mitte November die damaligen Atkeur:innen des Zweirats gefragt, was sie über Stuttgarts Fahrradpolitik denken. Ihre Bilanz ist nicht gut. Es geht zu langsam. Und immer wieder werden in den Bezirksbeiräten und bei den Debatten Autoparkplätze gegen geplante Radwege ausgespielt. 

Gleichzeitig ist im Amtsblatt eine Meldung erschienen, wonach Stuttgart im Oktober zusammen mit 31 weiteren Kommunen von der Arbeitsgemeinschaft fahrrad- und fußverkehrsfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg (AGFK) für ihre "hohen Standards bei der Planung von Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur" ausgezeichnet wurde. Aber wofür eigentlich genau? Diese Frage hat das Dietrich Heißenbüttel im Wochenmagazin Kontext in einem langen Artikel aufgenommen, in dem auch ich interviewt wurde. 

Kurzum: Im Planen sind wir gut, in der Umsetzung sind wir nicht so gut.

Gruselige alte Radfahrstreifen

Entlang der Möhringer Landstraße in Vaihingen gibt es Radfahrstreifen. Wenn man bedenkt, dass diese Straße früher eine vierspurige Rasestrecke war, erscheint das als Vorteil. 

Dieser Abschnitt der Möhringer Landstraße war einst mein Schulweg. Da galt 50 km/h, aber die Autos  wurden schneller gefahren. Mit den Rädern fuhren wir durch die parallelen Nebenstraßen. Diese Radfahrstreifen sind zwanzig Jahre alt. Auf den Luftbildern der Stadt sieht man sie schon 2006. Damals wurden sie so angelegt und erschienen als Erleichterung. Radelt man sie heute, kriegt man das Gruseln. Die Situation ist beengt. Rechts parken Autos und links heizen die Autofahrenden vorbei (wenn auch nicht schneller als 50 km/h), ohne den erforderlichen Überholabstand einzuhalten. Sie kommen gar nicht auf die Idee, haben wir doch den breiten Radwegstrich zwischen uns. Es ist nicht angenehm, hier zu radeln. Das mag auch ein Grund sein, warum der Radstreifen nicht sonderlich beradelt wird. Man schlägt sich mit dem Rad lieber durch die Nebenstraßen. Dabei ist es die direkte Verbindung zwischen Vaihingen und Möhringen, die man radeln kann, wenn man sich nicht auskennt. 

Allerdings enden die Radstreifen am Ortstausgang von Vaihingen und man schlingert nach Möhringen auf freigegebenen Gehwegen und kurzen Radstreifenabschnitten, und schließlich werden Radfahrende durch das Gewinkel der Möhringer Altstadt geleitet, um sie von der Hauptstraße wegzubringen. 

Radfahren ist gut, gerade für Frauen

Dies ist ein Beitrag, der sich an Frauen richtet. Und zwar deshalb, weil selten darüber gesprochen wird. Für Frauen hat Radfahren durchaus besondere Vorteile. So hilft es beispielsweise vielen Frauen bei Problemen mit dem weiblichen Zyklus.  

Die Monatsblutung begleitet  Frauen über ungefähr dreieinhalb bis vier Jahrzehnte ihres Lebens, sie ist Teil eines Zyklus von Hormonveränderungen, die zu Stimmungsschwankungen führen können, aber auch mit unterschiedlicher Leistungsbereitschaft oder auch Leistungsfähigkeit einhergehen. Mehr Frauen als man so denkt haben irgendwann in ihrem Zyklus auch teils erhebliche Schmerzen. Das wirkt sich auf anstrengende sportliche Radfahrten aus. Alltagsfahrten mit dem Fahrrad zur Arbeit oder im Rahmen der Care-Arbeit sind jedoch meistens problemlos möglich. 

Die Seite fitnesswelt empfiehlt Frauen, in jeder Phase ihres Zyklus Rad zu fahren.

Eine Festung gegen den Radverkehr

Die Ausfahrt von der Wilhelmsbrücke in Cannstatt Richtung Altstadt ist seit einer Weile gesperrt. Zunächst waren hier nur Bodenmalereien zu sehen, inzwischen steht eine Sperre dort. Und die Rad- und Fußgängerampel ist außer Betrieb. 

Ich habe darüber schon einmal geschrieben und mich darüber mokiert, dass Radfahrende damit gezwungen werden, nach links oder rechts abzubiegen und zwar auf die Gehwege des Neckardamms, die fürs Radfahren nur freigegeben sind. Wo also Schrittgeschwindigkeit gilt, was niemand auf Dauer radeln kann, weshalb man immer in der Illegalität radelt. Radfahrende müssen da nicht radeln, sie können auch die Fahrbahn nehmen. Dieser Zugang zu Fahrbahn ist aber hier verwehrt. Das ist offenbar auch der Verkehrsbehörde bewusst geworden. 

Rums - Rad- und Fußverbindung dichtgemacht

Seit einigen Tagen kann man nicht mehr vom Gebiet Kräherwald kommend aus der Seestraße über den Weg durchs Klinikum Stuttgart zur Jägerstraße radeln (auch nicht gehen). 

Baustellenzäune haben alles dicht gemacht. Allerdings merkt man das erst, wenn man am Bauzaun steht und mit dem Rad nur noch ins Krankenhaus selber reinfahren könnte. Eine Warnung, dass der Durchgang zur Jägerstraße gesperrt ist, gibt es am Eingang in die Fußgängerzone mit Radfreigabe nicht. Eine Umleitung schon gleich gar nicht. Da steht nur ein seltsames Baustellenschild mit einem Pfeil nach rechts (nicht geradeaus). 

Radfahren kurbelt die Wirtschaft an

Fahrradstadt Freiburg

Fahrräder sind nicht nur ein Verkehrsmittel für die Freizeit. Sie werden zunehmend ein Teil der städtischen Mobilität. Und sie sind ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. 

Die ECF (European Cyclists' Federation) forscht über das Radfahren in Europa unter anderem auch über die ökonomischen Aspekte. 

Demzufolge generiert das Radfahren weltweit einen jährlichen Nutzen von 150 Milliarden Euro. Mehr als 90 Milliarden Euro entfallen dabei auf die positiven externen Effekte wie Umweltschutz, Klimaschutz und  Gesundheit der Menschen. 

Der Radtoutismus boomt. In der EU generiert er 44 Milliarden Euro. 2,3 Milliarden Radreisen werden pro Jahr unternommen. Damit übertrifft der Radtourismus die Kreuzfahrtindustrie in Sachen wirtschaftlicher Auswirkung. Allein der  Loire-à-Vélo-Weg in Frankreich erwirtschaftet rund 40 Millionen Euro pro Jahr. Der Donauradweg, der durch mehrere Länder geht, hat einen geschätzten Wert von 51 Millionen Euro pro Jahr.

Nicht einhaltbare Baustellenbeschilderung

Das mit den Verkehrszeichen an Baustellen klappt oft dann nicht, wenn Radfahrende betroffen sind. 

Auf dem Foto sieht man die Baustelle am abgerissenen Fußgängersteg in Vaihingen. Hier kommt ein neuer Rad- und Fußgängersteg hin. Der Radstreifen endet. Das Verkehrzeichen sagt: Radweg Ende. Doch an der Schranke steht auch das Verkehrszeichen: Durchfahrtsverbot (weißes rundes Schild mit rotem Rand). Hier dürften also nicht nur wir mit den Rädern, sondern auch Autofahrende nicht mehr weiterfahren. Es steht rechts von der Fahrbahn, gilt also. Da das absoluter Unsinn ist, fahren alle weiter, Autofahrende sowieso, aber Radfahrenden bleibt ja auch nichts anderes übrig. Ich habe in diesem Fall mit dem Bauleiter gesprochen und ihn darauf aufmerksam gemacht. Ihm war nicht klar, dass das Schild da steht und was es bedeutet. 

Es ist nicht gut, wenn wir Radfahrenden uns fragen müssen, ob ein Verkehrszeichen nun gilt oder nicht. Oftmals sehen sie so aus, als seien sie vergessen oder falsch herum gedreht worden. Aber uns obliegt halt die Entscheidung nicht, ob ein Verkehrszeichen gilt oder nicht. Sie gelten immer. 

Eine Umlaufsperre, die nur Menschen in Autos nützt - Tübingen

Tübingen ist eine Fahrradstadt, auf die wir von Stuttgart aus zuweilen mit Neid blicken. Da gibt es beheizte Fahrradbrücken und viel Infrastruktur.

Es gibt den West-Ost-Radschnellweg Das blaue Band, ein Radparkhaus am Bahnhof mit Radstation und Radwege sind für S-Pedelecs freigegeben. Läuft. 

Wenn ich in Tübingen unterwegs war, war ich allerdings zuweilen auch etwas erstaunt, dass so mancher Infrastruktur der Glanz fehlt. Ich bin zum Beispiel 2019 auf eine Fahrradstraße gestoßen, die für Kraftfahrzeuge als Durchfahrtsstraße freigegeben ist und damit den Namen eigentlich nicht verdient. Jetzt hat mir Blogleser Stefan geschrieben. Er wundert sich, dass es auf einmal eine Umlaufsperre auf einem Verbindungsweg zwischen zwei Sackgassen gibt. Sie verengt den Weg nun für alle, die nicht Auto fahren. 

Die Verscooterung der Gehwege

E-Scooter stehen, liegen und fahren überall herum. Und sie sind eigentlich überall ein Hindernis. 

Für kurze Pendlerstrecken sind sie nützlich. Sie sind aber auch Fun-Fahrzeuge. Und immer mehr junge Menschen sehe ich auf E-Scootern durch den Schlossgarten spazieren fahren anstatt spazieren zu gehen. Gerne sind sie auch zu zweit auf einem Gerät auf den Gehwegen unterwegs. Auch den Neckardamm zwischen Cannstatt und Hofen erobern sie sich jetzt, obgleich sie dort nicht fahren dürfen, weil das nur ein Gehweg ist, der für Fahrräder freigegeben ist, nicht aber für selbstfahrende Fahrzeuge wie E-Scooter. Irgendwie scheinen diese Geräte den Egoismus zu fördern, so wie alle Fahrzeuge, die einen Menschen fahren, statt von ihm per Muskelkraft gefahren werden zu müssen. Im Gegensatz zum Auto kann man die E-Scooter genau bis vors Ziel, beispielsweise vor die Haustür fahren und dort irgendwie stehen und liegen lassen. 

Auf allen Gehwegen entlang der Straßen, die in die Stuttgarter Außenbezirke (nicht Innenstadt) führen oder die Hänge hinauf, sammeln sich abends die E-Scooter auf den Gehwegen. Manche stehen da tagelang. In der Innenstadt gibt es zwar E-Scooter-Abstellplätze, aber inzwischen werden sie dort auch schon wieder auf den Radwegen abgestellt. Gerne quer, damit sie ein optimales Hindernis bilden. 

Wir rechtfertigen uns immer vor dem Autofahrer hinter uns

Ich vermute, wir alle haben es schon erlebt: Wir wollen mit dem Rad links abbiegen, müssen aber den Gegenverkehr abwarten und stehen. Schließlich hält ein Autofahrer an und winkt uns nett rüber. 

Wäre aber gar nicht nötig gewesen, denn hinter ihm kommt kein weiteres Auto und wir hätten in Ruhe links abbiegen können. Und genau das ist der Grund, warum der Mensch im Auto anhält, obgleich er oder sie nicht muss: Hinter ihm kommt kein Auto. Er oder sie hält niemanden auf, der sich ärgern könnte. Also kann er uns was Gutes tun.

Die meisten, die Auto fahren, gucken in den Rückspiegel und treten in einen permanenten Dialog mit Menschen hinter sich ein. Er/sie soll nicht denken, dass ich zu langsam bin, nicht auf Zack, also ein schlechter Autofahrer oder eine ängstliche Autofahrerin. Fährt der hinter mir auf der Landstraße dicht auf, denke ich, dass er denkt, ich schleiche, und mich verachtet. Aber hier gilt nun mal 70 km/h, rechtfertige ich mich. Oder ich hänge hinter einem Radler fest, den ich nicht überholen kann, und hinter mir sammeln sich die Autos. Die Fahrenden ärgern sich jetzt sicherlich, halten mich für doof, dass ich nicht überhole. Und dann fange ich an, mich zu rechtfertigen: Schließlich gilt ein Überholabstand. Ich kenne die Regeln, ihr hinter mir nicht. Dieser Dialog kann aber nicht ausgetragen werden, das einzige Kommunikationsmittel, das ich in einem Auto habe, ist die Bremsleuchte und das Gaspedal (und der Blinker). Wenn der hinter mich mich nicht versehen will, kann ich nichts erklären. 

Wir kennen den Dialog mit dem Menschen im Auto hinter uns aber auch als Radfahrende.

Gut gemeint, aber blöd gemacht

Da haben sich die Stadtplaner:innen echt was gedacht, aber leider nicht ganz zu Ende. Anscheinend versteht niemand so recht, was gemeint ist. 

Die Stadtgrabenstraße in Böblingen ist Einbahnstraße. An Parkplätzen mangelt es nicht und es sind auch viele frei. Dennoch stehen diese beiden Autos genau auf dem Radfahrstreifen. Radfahrende, die die Einbahnstraße in Gegenrichtung hochfahren dürfen, sollen das auf dem Radweg tun, der auf dem Gehweg liegt. Doch sie werden hier für zwanzig Meter auf die Fahrbahn geleitet. Der Abgang ist rot markiert, der Aufgang hinter den geparkten Autos ebenfalls. Das Zwischenstück sieht aber aus wie zwei Parkplätze. 

Grund für diesen Hüpfer über die Fahrbahn ist ein Restaurant mit Außengastronomie. Tische und Stühle stehen auf dem Gehweg, weshalb der Radweg an dieser Stelle keinen Platz hat (oder die Fußgänger:innen hätten keinen Platz zum Vorbeigehen). Es ist also eine Umfahrung der Außengastronomie. Um das Ganze für alle verständlicher zu machen, hätte man allerdings vielleicht besser den ganzen Radstreifen rot eingefärbt, nicht nur die beiden Stücke, wo es runter und wieder rauf auf den Radweg auf dem Gehweg geht. So jedenfalls nützt es keinem was, außer den Autofahrenden, die keine Lust haben, ihre Autos rechts in eine Parklücke zu manövrieren. Blöd gelaufen. 

Paketzustellung per Straßenbahn und Lastenrad, das geht

In Frankfurt am Main hat Amazon Pakete mit einer speziellen Straßenbahn transportiert und dann mit Lastenrädern zu den Häusern gebracht. Dadurch wurde der städtische Verkehr deutlich entlastet. 

Das geht aus einem vierwöchigen Versuch hervor, über den Forschung und Wissen berichtet.  Für den Transport der Pakete wurde eine alte Bahn als Güter-Tram benutzt, die vom Stadtrand in die Innenstadt fuhr. Dort wurden die Pakete auf E-Lastenräder verteilt, mit denen sie zugestellt wurden. Die Analyse zeigte eine CO2-Entlastung des städtischen Verkehrs um knapp 60 Prozent. Aber auch die Kosten sanken. In den vier Wochen wurden mit der Straßenbahn durchschnittlich 4,8 Lastenradtouren mit 67 Paketen transportiert. Die Kapazität reicht aber für das Doppelte, in einer Tram können 600 Pakete transportiert werden. Versuche muss man machen, damit man daraus lernt. So zeigte sich, dass die Umladezeiten auf Lastenräder nicht optimal liefen. Aber daran kann man ja arbeiten. Auch die ARD berichtete über den Versuch, das Video dazu kann hier angeschaut werden. Mal sehen, welche Stadt das zuerst machen wird. 

Auch in Stuttgart liefern verschiedene Postdienste bereits mit Lastenrädern aus.

Endlich weg - die Poller auf dem Steg

Ein Hindernis auf dem Ferdinand-Leitner-Steg ist endlich beseitigt. Mitten auf der Brücke standen in den weißen Markierungen Poller. 

Während der Fußball-EM wurde einer umgetreten und lag quer über der Bahn auf der Brücke, die per Radzeichen auf dem Boden dem Radverkehr zugeschlagen worden war. Mindestens ein Radler stürzte darüber. Danach lagen sie längs auf dem Boden. Auch das führte zumindest zu Beinahestürzen, weil sie vor allem in der Dunkelheit kaum zu erkennen waren. Danach fehlte am Samstag einer, und ein oder zwei Tage später wurde auch der zweite beseitigt. Auch die Bodenmarkierungen auf der Seite der Oper, also hinter dem höchsten Punkt der Brücke, wurden neutralisiert, weil ohnehin Fußgänger:innen kaum erkannt haben, dass sie (aus dieser Blickrichtung vom Foto) rechten Seite gehen sollen. Teilen müssen sich die Ströme der Radfahrenden und zu Fuß Gehenden allerdings dann bei den Abgängen Richtung Planetarium. 

Der Straßenverkehr ist ein Kriminalitätsschwerpunkt

Bei seltenen Einzeltaten mit ideologischem Hintergrund reagiert die Politik schnell mit Gesetzesänderungen und Verboten. Bei häufigen Taten, bei denen andere verletzt werden oder zu Tode kommen, nicht. 

Im Straßenverkehr werden knapp 1000 Menschen pro Tag verletzt (4 bis 5 sterben), 80 Prozent davon durch Menschen, die Auto fahren. Aber niemand redet von einem "nationalen Notstand" und die Politik bringt keine Strafverschärfungen ins Gespräch und plant keine Gesetzesänderungen. Die Taten, die mit dem Auto begangen werden, werden von uns nicht einmal als kriminelle Handlungen wahrgenommen, obgleich sie sogar in der Statistik der Straftaten (also der Kriminalitätsstatistik) auftauchen. 

Der Straßenverkehr ist tatsächlich ein Kriminalitätsschwerpunkt. Jede vierte Verurteilung in Deutschland hat mit einer Straftat im Straßenverkehr zu tun. Und da sind die Ordnungswidrigkeiten noch gar nicht mit drin wie rasen, mangelnder Abstand oder falsches und gefährdendes Parken. In einer - nicht vorstellbaren - Welt ohne privaten Autoverkehr würden nicht nur Umwelt und Krankenhäuser, sondern auch die Justiz deutlich entlastet. Das schreibt die taz in einem Beitrag unter dem Titel "Mit aller Brutalität", der sich mit dem Strafbefehl gegen den Mann beschäftigt, der den Fahrradaktivisten Natenom mit seinem Auto umgebracht hat.

Lastenräder haben ein großes Potenzial

Innerhalb eines Jahres ist die Zahl der Lastenräder in London um 60 Prozent gestiegen. Lastenräder haben das Potenzial, wenigstens 17 Prozent der Lieferfahrten zu ersetzen. 

Das ist wahrscheinlich auch bei uns so. Lebensmittellieferungen werden zunehmend per Lastenrad ausgefahren, aber auch Handwerkern sind sie nützlich. Wie das Velojournal schreibt, könnten damit 99 Millionen Kilometer (oder 260 Reisen zum Mond) durch Muskelkraft mit E-Motorzusatz ersetzt werden, was viele Tausend Tonnen CO2 einspart. Davon profitiert nicht nur der Autoverkehr, sondern auch viele Menschen, vor allem Kinder, die durch die schlechte Luft in London belastet werden. UPS liefert bereits in  Deutschland in vielen Städten auf der sogenannen letzten Meile mit Lastenrädern aus. 

Nein, nicht der Radweg ist das Problem

In Berlin gibt es einen absurden Streit um einen Radfahrstreifen. Weil die Feuerwehr mit der Drehleiter nicht mehr an die Wohnungen im siebten Stock kommt, sollen die Mieter:innen ausziehen. 

Zur Debatte steht ein Radfahrstreifen in der Kantstraße in Berlin-Charlottenburg. "Ich habe ja nichts gegen Radfahrer", sagte die Moderatorin beim Abmoderieren eines Fernsehberichts, "aber dass wegen ihnen Mieter ihre Wohnung verlieren ..." Aber wieso eigentlich? Mir scheint die Lösung einfacher, und ich finde es eigenartig, dass die nicht diskutiert wird. Denn auf der Fahrbahn befindet sich rechts am Bordstein nicht nur dieser in Corona-Zeiten hingelegte Radfahrstreifen (in den Pressetexten Radweg genannt), sondern links daneben noch ein Streifen, auf dem Autos stehen. Ganz links befindet sich die Fahrbahn. Und von dort aus käme die Feuerwehr im Brandfall in der Tat nicht mehr an die oberen Stockwerke, um Leute zu retten. Der Radstreifen wiederum ist zu schmal, um mit der Feuerwehr reinzufahren. 

Das Problem wäre einfach lösbar - und zwar sofort -, wenn man die Autostellplätze aufheben würde.

Paradoxe Baustellenbeschilderung - nix geht mehr

Am Bahnhof Untertürkheim fanden in der ersten Septemberhälfte Bauarbeiten statt. Rund um die Baustelle wurden paradoxe Verkehrszeichen aufgestellt.

Der Radweg wurde gesperrt, interessanterweise auch für Fußgänger:innen (die dort nie gehen durften). Am Gehweg steht ein Radwegschild, das den Gehweg für Fußgänger:innen damit verbietet, verbunden mit dem Zusatzschild "Radfahrer absteigen". Da Radfahrende schiebend zu Fußgänger:innen werden, dürfen sie hier auch nicht mehr durch. Für Fußgänger:innen bedeutete die Anordnung, sie müssen sich in Luft auflösen oder ein Flugtaxi nehmen. 

Eine Nachfrage eines Radfahrers beim Amt für öffentliche Ordnung ergab, dass es sich um eine "Notmaßnahme" handelte, die von einer Firma durchgeführt wurde und nur zwei Tage dauerte. In so einem Fall ordne die Straßenverkehrsbehörde keine Verkehrszeichenpläne an. Die Bauleute dürfen nach Lust und Laune hinstellen, was sie so im Schilder-Transporter haben. 

Stockfinster - Stuttgart dreht dem Radverkehr das Licht ab

Es ist zappenduster auf Stuttgarts Verbindungsstrecken zwischen den Ortsteilen. Die Stadt Stuttgart hat außerorts die Beleuchtung abgeschaltet. 

Der Grund sei Insektenschutz, heißt es auf der Seite der Stadt. Es dient aber auch dem Stromsparen (2 Prozent des derzeitigen Verbrauchs durch Straßenlaternen). Es betrifft rund 30 Außerortsstecken, darunter die Hofener Straße in Cannstatt zwischen Hofen und Cannstatt, die Rotenwald- und Geißeichstraße im Westen beim Birkenkopf, das Elsental, zwischen Dachswald  und Abzweig Jugendfarm, die Jahnstraße zwischen Degerloch und Geroksruhe, die Frauenkopfstraße zwischen Stelle und Ortseingang Frauenkopf und die Kirchheimer Straße zwischen Ruhbank und Sillenbuch. Nicht auf der Seite der Stadt genannt, aber auch stockfinster ist das Königsträßle zwischen U-Bahnhaltestelle Weinsteige und Degerloch-Waldau. 

Für Autofahrende kein Problem, Autos haben Abblendlichter (mit 50 bis 60 Meter Reichweite) und Fernlichter (100 bis 200 Meter), für Fußgänger:innen und Radfahrende aber ist das ein Problem. Das Königsträßle (eine frequentierte Verbindung durch den Wald) geistern die Leute zu Fuß mit Handyleuchten auf und ab (ob die das ein zweites Mal machen?). Und Kinder, die von der Waldau im Winter am Spätnachmittag zur U-Bahn wollen, stolpern im Finstern hinunter und lassen sich das nächste mal von den Eltern mit dem Auto abholen. 

Fahrräder haben zwar inzwischen gute Leuchten, aber der Lichtkegel reicht - wenn das Licht richtig eingestellt ist - zehn Meter weit. Der Anhalteweg bei Tempo 20 beträgt mindestens 14 Meter. Bodenwellen sind auf Entfernung nicht sichtbar. Die tiefe Wasserablaufrinne unten auf dem Königsträßle muss man kennen, sehen kann man sie nicht. 

Ich habe mir mit Kolleginnen (im Finstern radelt frau lieber nicht alleine) einige der ins Dunkel gelegten Strecken angeschaut. Wobei ich an meinem Lenker einen zugelassenen Zusatzscheinwerfer nutze, der weiter leuchtet, wenn ich ihn zuschalte. 

Auto als Mordwaffe - Medienreden von Radlerchaos in Paris

Boulevard Malesherbes, Paris

In Paris hat ein SUV-Fahrer einen Radfahrer erst umgefahren und, nachdem der Radfahrer ihm auf den Kühler schlug, noch mal angefahren, überrollt und getötet. Zeug:innen sprechen von Absicht. Gegen ihn wird wegen Mordes ermittelt. 

Das ntv-Magazin Panorama stellt diesen Fall dar, zitiert Oberbürgermeisterin Hidalgo, die den Radverkehr in der Stadt fördert, und Radaktivist:innen, die sich ebenso schockiert zeigen. Während die Einschätzungen der Sitation, die der Radverkehr in Paris ausgesetzt ist, als Zitate Personen zugordnet werden, also als private oder politische Meinung kenntlich gemacht werden, werden folgende Aussagen keiner Person zugeordnet und stehen deshalb als Wahrheitsbehauptungen im Artikel: "Die starke Zunahme des Radverkehrs in Paris führt regelmäßig zu chaotischen und gefährlichen Situationen. Verantwortlich sind auch die Radfahrenden selber, die Regeln missachten und mit riskanten Fahrmanövern versuchen, schneller vorwärtszukommen. Vor gut einem Jahr führte die Stadt einen Verhaltenskodex für den Straßenverkehr, einen "code de la rue", ein, um alle Verkehrsteilnehmer zu mehr gegenseitigem Respekt zu ermuntern." 

Dass klingt jetzt so, als diene der "code de la rue" der Disziplinierung von Radfahrenden. Die Regeln hat hier offensichtlich aber nicht der Radfahrer, sondern der Autofahrer missachtet. Er hat dem Radfahrer beim Abbiegen den Weg abgeschnitten und ihn dabei umgefahren. Und danach hat er ihn totgefahren (übrigens mit seiner halbwüchsigen Tochter auf dem Beifahrersitz). Es also gibt nicht den geringsten Grund, hier die Regeltreue von Rafahrenden ins Gespräch zu bringen. Dieser Radler hat gegen keine Regel verstoßen. Ich schätze, die Autor:innen dieser Meldung haben den Passus aus irgendeiner Nachrichtenagentur übernommen, denn er findet sich in etlichen Meldungen, etwa der Frankfurter Allgemeine, der Bildzeitung und anderen Medien, wobei die meisten die entsetzte und auch richtigstellende Einschätzung der Radverbände zur Verkehrssituation für Radfahrende in Paris dann auch noch weglassen. 

Und das mit dem "code de la rue" (wegen des Chaoses durch Radfahrende) grenzt an eine Falschmeldung.

Wer erwischt wen? - Zynismus der Pressesprache

Symbolbild

Pro Velo hat einen Artikel veröffentlicht, der sich mit der Frage beschäftigt, ob eine Gesetzeslücke mitverantwortlich ist dafür, dass ein Lkw-Fahrer beim Abbiegen eine Radfahrerin getötet hat. 

Der Schweizer Bundesrat soll damit zu einer Gesetzgebung animiert werden. Die Art und Weise, wie das geschieht, ist jedoch - vorsichtig gesagt - ungeschickt, deutlich gesagt: zynisch. In Wien, wo die in Zürich getötete Radfahrerin herkam, seien Radfahrende "besser vor rechtsabbiegenden Lkws geschützt", so die Behauptung. Denn Fahrer:innen von Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen dürften dort nur in Schrittgeschwindigkeit abbiegen. In Deutschland übrigens auch. Aber Gesetz bedeutet ja nicht gleich Gesetzestreue und richtiges Verhalten. Ich frage mich: Halten sich eigentlich die österreichischen und deutschen Lkw-Fahrenden an die Regel? Wird das überprüft? Und stimmt die Aussage überhaupt. Auch in Österreich gab es im Jahr 2023 mehrere Fälle von Verkehrsgewalt, bei denen Lkw-Fahrende beim Abbiegen Radfahrende getötet haben, 2024 verletzte in Wien einer einen Radfahrer beim Abbiegen schwer. 

So wichtig wie das Thema für alle Radfahrenden ist, und so richtig das Anliegen, den Schweizer Bundesrat zu einer Gesetzgebung zu animieren, so ungeschickt bis unglücklich sind die Formulierungen im Text.

Mit den Rad muss man sich an Regeln halten, mit dem Auto nicht?

Sobald ich über Radfahrer:innen und Verkehrsregeln schreibe, bekomme ich von einigen Leuten grimmige Ermahnung, auch Radfahrende müssten sich an Verkehrsregeln halten. 

So als ob das die Autofahrenden immer tun würden. Oder so, als ob es die Radfahrenden nie tun würden. Manchmal habe ich den Eindruck, Radfahrende müssen sich - verdammt noch mal - an die Verkehrsregeln halten, Autofahrende aber nur, wenn sie ihnen gerade passen. Wir notieren einen Regelverstoß durch einen Radfahrer strenger als den durch einen Autofahrer. Sehr viel strenger. Manchmal lese ich dann den Vorspruch "ich fahre selber Rad, aber ..." Oft sind es jedoch Menschen, die fast nur Auto fahren und nicht die geringste Vorstellung davon haben, wie kompliziert Radfahren in einer Stadt in Realität organisiert ist. Oder es sind Fußgänger:innen, die sich über die Räder auf Gehwegen ärgern (zu Recht) und manchmal auch behaupten, sie seine schon x-mal von Fahrrädern angefahren worden. 

Es gibt Unmengen von Zeitungsartikeln, die den Radfahrenden immer wieder die Regeln erklären, aber kaum welche, die den Autofahrenden mahnend die wichtigsten Verkehrsregeln einschärfen, beispielsweise, immer nach rechts hinten gucken, bevor man rechts abbiegt. Warum eigentlich nicht? 

Schlaglochpiste neu asphaltiert - schön!

Eine Kleinigkeit, aber sehr gut für uns Radfahrenden. Die kleine, steile Josefstraße in Degerloch wurde neu asphaltiert. 

Auf der Karte ganz unten, habe ich sie markiert. Wer mit dem Fahrrad aus der Epplestraße in Degerloch kommt (oder aus der Albstraße), also dem südlichen Stadtkern, hat zwar einige Möglichkeiten, zur Alten Weinsteige und über sie runter in die Stadt zu kommen, aber ideal ist keine. Manche rollen auf der Oberen Weinsteige im Autoverkehr runter und biegen an der Ampel beim Königsträßle über die Linksabbiegespur in die Alte Weinsteige ab (Karte rote Linien). Das sind aber sehr wenige. Andere winkeln sich über den Fußgänger- und Fahrradüberweg über Zackegleise und Obere Weinsteige und fahren dann den linksseitigen Gehweg runter, der ziemlich schmal ist. Eine Gehwegfreigabe steht da nicht, bergauf allerdings schon. Und wer nach dem Beerdingungsistitut auf die Alte Weinsteige geradeaus weiterradeln will, darf das. Das Einfahrtverbotenschild (Einbahnstraße) hat eine Radfreigabe. Wir dürfen also mit dem Rad von oben kommen. Übrigens handelt es sich um eine unechte Einbahnstraße, was aber die Autofahrenden nicht wissen.  Ich finde die Route über die Josefstraße allerdings angenehmer.  

Wir Frauen fit fürs Radeln in der Stadt

Am kommenden Sonntag, dem 13. Oktober, laden Ulrike Stoll vom ADFC und ich Frauen zu einer Veranstaltung ein, bei der es um Tipps und Tricks beim Radeln in der Stadt geht. 

Keine fährt alleine, ist das Motto der ADFC-Frauengruppe, die es schon eine Weile gibt, die aber auch noch im Aufbau begriffen ist. Wir wollen einen Raum schaffen, wo wir Fahrradfrauen uns austauschen, vernetzen und voneinander lernen können. Frauen radeln tendenziell etwas anders als Männer, weniger risikofreudig und eher nicht an Machtkämpfen um den knappen Raum im Straßenverkehr interessiert. Unsere Städte sind aber für die Mobilität von Männern gebaut, nicht für die der Frauen. Das muss sich ändern. Bis es soweit ist, müssen wir aber damit zurechtkommen. 

Wie kann man sich freundlich Respekt verschaffen, welche Tricks gibt es, gut durch Kreisverkehre oder durch zugeparkte Straßen zu kommen, wie schütze ich mich vor engem Überholen durch Autofahrende, welche Ampeln gelten für mich, wie sind die Regeln und wie schütze ich mich? Um diese und andere Fragen soll es am Sonntag bei "Fit fürs Radeln in der Stadt" gehen . 

Wir treffen uns am 13. Oktober in Stuttgart um 14 Uhr auf den Stufen des Stadtpalais, reden über Probleme und Lösungen und machen dann eine kleine Fahrradtour in der Umgebung. Sitzkissen müsst ihr nicht mitbringen, aber ein Fahrrad und gute Laune. 

Eine Anmeldung ist erforderlich, der Platz ist auf 8 Personen begrenzt. Anmelden bitte bei: ulrike.stoll@adfc-bw.de. Der Anmeldelink findet sich auch hier. 

Mythen übers Radfahren

Es halten sich - vor allem bei Leuten, die nicht Rad fahren - hartnäckig falsche Vorstellungen übers Radfahren: zu gefährlich, stört den Autoverkehr, man ist zu langsam und so weiter. 

Die Seite Discerning Cyclists hat fünf Mythen für den Weg mit dem Fahrrad zur Arbeit identifiziert, denen ich hier mal nachgehe. Der Artikel fängt mit dem ärgerlichsten Mythos an, der von der Presse gern befeuert wird und viele Menschen davon abhält, im Alltag Fahrrad zu fahren. 

1. Radfahren ist gefährlich 

Nein. Tatsächlich ist es nicht gefährlicher, mit dem Fahrrad zu fahren als sich mit jedem anderen Verkehrsmittel in unserer Verkehrswelt zu bewegen. Nach Berechnungen von Cycling UK liegt die Wahrscheinlichkeit sich zu verletzen bei 5 Prozent pro - so die Zahl, die ich nicht nachprüfen kann - 1000 Stunden Radeln. Das Risiko, getötet zu werden liegt bei einer pro neun Millionen Fahrten. Die Deutsche Unfallforschung sieht das allerdings anders. Sie hat einen Spiegelartikel zufolge errechnet, dass das Risiko, auf dem Fahrrad bei einem Zusammenstoß oder Sturz zu sterben dreieinhalb mal höher als im Auto oder mit dem Motorrad. Wobei unklar bleibt, ob auf Wegstrecken oder Reisezeit bezogen. Das Verletzungsrisiko sei sogar siebenmal höher. Bezogen auf Berlin hat das der ADFC widerlegt. Demnach sind Menschen auf Fahrrädern an 3,8 Prozent der Crashs beteiligt, der Radverkehrsanteil am Modal Split beträgt allerdings etwa 15 Prozent. Jeder siebte Weg wurde in Berlin zu dieser Zeit mit dem Fahrrad zurückgelegt. 

Wer schützt wen?

Ein US-Startup hat eine App und ein Kamerasystem entwickelt, das Radfahrende und Motorradfahrende vor Gefahren warnen soll. Brauchen wir das? 

Das System kann bis zu 6 Sekunden und 30 Meter vorausschauen und mit Hilfe von KI vor einbiegenden oder überholenden Autos warnen. Ich glaube nicht, dass es nötig ist, dass wir uns mit diesem System eingehender beschäftigen, denn es delegiert die Verantwortung für die eigene Sicherheit wiederum allein an die Zweiradfahrenden und entlastet die Autofahrenden von ihrer Verantwortung für andere. Außerdem sind die Technikaffinen, die so etwas installieren würden, vermutlich sowieso schon die aufmerksameren und gefahrenbewussten Radfahrer:innen. Diejenigen, die einfach nur Rad fahren, um einzukaufen oder zur Arbeit zu kommen, dürften eher nicht nach dem neuesten Stand der Technik suchen. Und letztlich wären die Warnungen im Getümmel des Stadtverkehrs zu zahlreich (falls sie nicht überhaupt versagen). Viel leichter ließen sich solche Systeme in Autos verbauen.