E-Scooter werden im Straßenverkehr Fahrrädern gleich gestellt

Das bedeutet, dass man auf E-Scootern ebenso wie mit dem Fahrrad in Gegenrichtung in Einbahnstraßen reinfahren darf, wenn sie fürs Fahrrad freigegeben sind. Und man darf freigegebene Gehwege benutzen. 

Dem stimmte der Bundesrat kurz vor Jahresende noch zu. Das Gesetz legalisiert im Grunde, was bislang auch schon Usus war: das E-Scooter-Fahren auf freigegebenen Gehwegen (beispielsweise auf dem Neckardamm) und das Abstellen der Dinger auf Gehwegen. Dass es eigentlich darum geht, den sogenannten Wildwuchs beim Abstellen von E-Scootern zu beseitigen, klingt fast ein wenig alibimäßig.  Bislang waren E-Scooter Fahrzeuge, die ohne Muskelkraft gefahren werden und wie Autos auf die Fahrbahn gehörten und nirgendwohin sonst, übrigens auch, wenn sie abgestellt wurden. Sie standen allerdings immer schon auf Gehwegen herum, oft als Stolperfallen oder so, dass Menschen mit Kinderwagen oder in Rollstühlen nicht an ihnen vorbeikommen. Jetzt dürfen sie, wie Fahrräder auch, auf dem Gehweg abgestellt werden, allerdings ebenfalls nur so, dass sie keine Menschen zu Fuß oder in Rollstühlen behindern. 

Doch das Bereitstellen der vielen E-Scooter durch die Verleih.Firmen auf Gehwegen ist kein legales Parken mehr. 

Unser Verkehrssystem benachteiligt Frauen

Frauen haben weniger Freiheit in der Mobilität als Männer. So lautet der Titel des Landes Baden-Württemberg über den Bericht über eine Studie zum Mobilitätsverhalten. 

Der Studie zufolge haben Frauen komplexere Wegeketten und begleiten öfter andere Personen, oft Kinder oder Großeltern. Doch unser Verkehrssystem unterstützt sie dabei nicht. Euch regelmäßigen Leser:innen meines Blogs ist das nicht neu. Der öffentliche Raum ist nicht für Frauen konstruiert, sondern für Männer. Autostraßen dienen dem Berufsverkehr, nicht den Wegen, die Frauen machen. Frauen verursachen zugleich weniger Unfälle und begehen weniger Verkehrsdelikte, sie stellen im öffentlichen Raum eine geringere Gefahr für andere dar, fühlen sich selbst aber oftmals in Gefahr. Verkehrsminister Hermann kommentiert  die Studie so: "Es darf nicht als normal angesehen werden, dass zum Beispiel ein 16-jähriges Mädchen nur dann am Abend aus dem Haus darf, wenn ein Elternteil sie hinterher abholen kann. Unsicherheit im öffentlichen Raum können wir als Gesellschaft nicht akzeptieren." Frauen wagen sich tatsächlich nicht überall hin, bleiben zu Hause, verzichten auf Unternehmungen (was statistisch nicht erfasst wird) und trauen sich auch weniger, Fahrrad zu fahren, wenn die Infrastruktur fehlt. Für Frauen ist das Auto eine Schutzhülle. Sie haben allerdings weniger oft ein Auto zur Verfügung als Männer. Auch wenn die Angst nicht immer faktisch begründet sein mag, so haben Frauen durchaus gute Gründe, mehr Angst vor Belästigung zu haben als Männer. Und ihre Wege durch die Stadt sind hindernisreicher. Das könnte man ändern, wenn man wollte. 

Zwölf Jahre später

Im November 2013, in meinem ersten Jahr dieses Blogs, habe ich meine Leser:innen gefragt, was sie sich für Stuttgart wünschen. 

Zwölf Jahre danach haben wir zwar sichtbar mehr Radinfrastruktur, sie ist aber noch nicht durchgängig ist und fehlt auf vielen Straßen immer noch ganz. Die Antworten meiner Leser:innen lauteten vor zwölf Jahren:

• Keine Radwege 
• oder sichere, die durchgehen.
• Mehr Verkehrsfläche für Radler, weniger für Autos.Weniger parkende Autos auf Radwegen.
• Aus allen Stadtteilen Schnurstrackswege ins Zentrum mit Wegweisern (was besonders für Auswärtige oder Erstfahrer wichtig ist).
• Generell Tempo 30 in der Stadt (ausgenommen ein paar Vorbehaltsstraßen).
• Ein zusammenhängendes Fahrradwegenetz anstelle des derzeitigen Flickenteppichs.
• Abschaffung der 2-Meter-Regel für Waldwege (Radler:innen dürfen auf schmaleren Waldwegen nicht fahren).
• Trennung von Radfahrer:innen und Fußgänger:innen.

Radfahren können - das beste Geschenk für alle

Radfahren macht glücklich. Wenn ich eine Stunde geradelt bin, eine halbe Stunde hin zu einem Ziel, eine halbe zurück, dann ist der Rest des Tags gerettet. Ich fühle mich frisch und bin guter Dinge. Meine Pflichten gehen mir leichter von der Hand. 

Das schönste Geschenk, das wir uns selbst und einander machen können, ist ein Fahrrad. Und dann aufsteigen und los fahren. Die meisten Menschen, die täglich vierzig Minuten radeln, haben bald keine Lust mehr, Auto zu fahren. Radfahren ist schöner, selbst bei Regen. 

Das Fahrrad bedeutet nicht nur für Jugendliche ein riesiges Stück Autonomie, sondern auch für uns Ältere. Mit dem Fahrrad komme ich in einer Stadt überall hin (auf dem Land auch ziemlich weit), stehe nie im Stau und suche nie nach einem Parkplatz. Mit dem Fahrrad komme ich fast überall durch und fast immer pünktlich an. Die Zeit, die eine Radstrecke dauert, lässt sich bis auf einige Minuten genau abschätzen. Kein Verkehrschaos, das Autofahrende verursachen, kann bei mir für drastische Verspätungen sorgen. Und die Fahrt schenkt mir einen Kurzurlaub im Alltag. Bei Radfahren muss man sich konzentrieren und hat wenig Zeit, an Sorgen und Ärger zu denken. Man spürt Wind, Licht, Luft, man sieht einen schönen Sonnen aufgang. Man hat jemandem zu gelächelt, womöglich eine Bekannte oder einen Freund auf dem Weg getroffen. 

Und Stuttgart ist ja keine große Stadt. Von Süd bis Stammheim sind es gerade mal 15 Kilometer. Mit dem Fahrrad - allemal mit dem Pedelec - lässt sich die Stadt leicht durchstreifen und entdecken. Die meisten Ziele liegen von dort, wo man in Stuttgart wohnt, fünf bis zehn Kilometer entfernt. Und wer sich die sportlichen Herausforderungen unserer Steilanstiege in Stuttgart nicht zutraut, hat mit dem Pedelec (E-Rad) eine wunderbare Alternative zum Normalfahrrad. Es bringt uns überall hinauf, ohne dass wir uns die Lunge aus dem Leib keuchen müssen. 

Wir, die wir viel und gerne Rad fahren, sind gut dran. Wir haben wirklich Glück. Allen andern wünsche ich, dass sie im kommenden Jahr das Glück für sich entdecken, das Rad fahren bedeutet: Befreiung, Autonomie, unabhängige Mobilität, draußen Sein, Gesundheit und Wohlbefinden. 

Kommt gut über die Feiertage! 

Obacht bei Fotos von Verkehrsverstößen

Ein Bürger fotografiert ein falsch abgestelltes Auto und lädt das Foto auf eine Meldeplattform hoch. Auf dem Foto ist allerdings auf dem Beifahrersitz eine Person zu erkennen. Die klagte und bekam Recht. Der Fotograf muss Schadensersatz und Anwaltskosten zahlen. 

Denn der Fotograf hat gegen das Recht auf informationelle Selbstbestimmung und das allgemeine Persönlichkeitsrecht verstoßen, das ein Recht am eigenen Bild garantiert. Das hat das Oberlandesgericht Dresden in zweiter Instanz entschieden. Auf der Meldeplattform weg.li können Privatpersonen Parkverstöße dokumentieren und an Behörden weiterleiten. Behörden können dann die Fotos sehen, mitsamt Ort und Uhrzeit. In diesem Fall sahen sie auch den Beifahrer, der für den Parkverstoß nicht verantwortlich war, und der klagte. Wie Legal Tribune Online ausführlich darlegt, dürfen nur Reporter:innen oder staatliche Behörden bei der Strafabwehr andere Menschen ohne deren Einwilligung fotografieren und diese Bilder veröffentlichen, also dem Zugriff anderer zur Verfügung stellen. Der Beifahrer war zudem überhaupt nicht verantwortlich für das falsche Abstellen des Autos, hatte also mit der Tat nichts zu tun. Mit anderen Worten: Unbeteiligte dürfen auf Fotos nicht erkennbar sein, die man als Privatperson macht und an Behörden weitergibt, auch wenn die Dokumentation des Rechtsverstoßes im öffentlichen Interesse liegen mag. Der Fotograf hätte den Beifahrer vorher auf dem Foto unkenntlich machen müssen. 

Darf man überhaupt falsch geparkte Autos samt Kennzeichen fotografieren und an die Behörden weitergeben?

Drei häufige Irrtümer übers Radfahren in Stuttgart

Einigen Irrtümern über unseren Straßenverkehr begegne ich immer wieder. Die wenigsten Menschen zu Fuß oder auf Fahrrädern achten auf Verkehrszeichen. Sie gehen und fahren mit einer Mutmaßung über den Verkehrsraum, in dem sie sich bewegen. 

"Das ist ein Shared Space!", höre ich immer mal wieder, wenn ich durch den Abschnitt der Tübinger Straße radle, der zwischen Rotebühlplatz und Paulinenbrücke liegt. Die Leute müssen das irgendwann mal in der Zeitung gelesen haben, denn eigentlich deutet nichts auf diesem Abschnitt darauf hin, dass dies seine Zone ist, in der sich Fußgänger:innen, Radfahrende und Autofahrende alle Verkehrsflächen gleichberechtigt teilen. Viele Fußgänger:innen fühlen sich auf der Fahrbahn dennoch in einer Fußgängerzone. Fußgänger:innen aus der Schweiz erklärten mir mal, dies sei doch ein Shared Space, da dürften sie gehen. Besonders kurios war die Belehrung einer Radfahrerin an mich, als ich anhielt, weil aus der Sophienstraße von rechts ein Auto kam, das Vorrang hatte. Sie sagte zu mir: "Der muss sich doch da jetzt nicht reindrängen, das ist ein Shared Space! Da haben wir Vorrang." 

Die leidige Helmdiskussion

Der Helm verhindert keine Unfälle und ist bei Zusammenstößen mit Autos meist nicht entscheidend. Aber er kann eben auch schützen.  

In den Niederlanden wird derzeit wohl heftig diskutiert, ob es für Fahrer:innen von E-Fat-Bikes eine Helmpflicht geben soll, wenn sie unter 18 Jahre alt sind. Oder für alle Pedelecfahrende. Oder eben auch nicht. Wobei der stets benutzte Begriff "E-Bike", der eigentlich ein mit Gashebel versehenes Elektrorad meint, die Frage aufwirft, um welche Räder es genau geht. Es scheint sich in den Niederlanden, wo kaum jemand Helm trägt, die Zahl der Jugendlichen mit Kopfverletzungen verfünfacht zu haben. Leider gibt es kaum Daten darüber, in wieviel Prozent der Fälle von Stürzen und Crashs von Radfahrenden es zu einer Kopfverletzung kommt und inwiefern ein Helm dabei eine Rolle spielt. Es gibt aber reichlich Schätzungen.

Radfahrende müssen nach Sturz Buße bezahlen

In der Schweiz scheint es üblich zu sein, dass Radfahrende nach einem Sturz einen Bußgeldbescheid in Höhe von bis zu 500 Franken bekommen. In Deutschland soll ebenfalls eine Radlerin nach Sturz Buße zahlen. 

In der Schweiz argumentiert die Polizei, sie seien zu schnell gefahren, sonst hätte es den Unfall nicht gegeben, oder sie hätten ihr Fahrrad nicht beherrscht. 

So erging es, wie Schweizer "Seite 20 Minuten" beschreibt, einer Radfahrerin, die auf Glatteis ausrutschte und stürzte, einer 84-jährige Radlerin, die an einer Baustelle in finsterer Nacht einen Bordstein hochfahren wollte, der entgegen ihrer Erwartung nicht abgeschrägt war, oder einem Radler, der bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr gegen den Bordstein geriet. So kann es auch Radelnden gehen, die auf Laub ausrutschen  oder gegen einen Poller prallen. Theoretisch kann man in der Schweiz jeden Radfahrer bebußen, der gestürzt ist, wenn eine "unverhältnismäßige Fahrweise" dazu geführt hat. Die ergibt sich praktisch immer aus dem Sturz. In Zürich trifft das pro Jahr rund 40 Velofahrende. In Gießen traf es eine Radlerin, die an einem Mast hängen blieb, der mitten auf dem Radweg steht. 

Rosensteinsteg - eine vielversprechende Verbindung

Der neue Rosensteinsteg, der die alte Rosensteinbrücke ersetzt, ist seit Freitag für den Rad- und Fußverkehr offen. Wenn alles fertig ist, schafft er eine direkte Radverbindung zur Pragstraße. 

Drei Dinge gehen aber so nicht, wie sie derzeit angelegt sind. 

Der Steg ist knapp fünf Meter breit und als gemischter Geh- und Radweg ausgewiesen und nicht einfach nur als Gehweg mit Radfreigabe. Das ist gut. Fußgänger:innen werden hier zahlreich unterwegs sein, vor allem, wenn in den nächsten Tagen die Wilhelmsbrücke abgerissen wird. Dann wird es uns Radfahrenden übrigens wahrscheinlich zu schaffen machen, dass auf den beiden schmalen Fußwegen zwischen Wilhelmsbrücke und neuem Rosensteinsteg deutlich mehr Fußgänger:innen unterwegs sein werden als derzeit.

Die zwei Prinzipien im Straßenverkehr

Kein Mensch würde auf die Idee kommen, sein Auto für längere Zeit quer zu Autofahrspuren abzustellen und wegzugehen.  

Kürzlich stand in der Augustenstraße dieser Lieferwagen genau dort, wo Radfahrende zwischen den Pollern durchfahren, um ihre Fahrt geradeaus fortzusetzen. Damit Autofahrende das nicht ebenfalls verbotenerweise tun, hat man schon Blumenkübel hinstellen müssen. Um die müssen die Radfahrenden nun auch noch herumkurven. Ob von vorn ein Auto kommt, das abbiegt und dem sie Vorrang gewähren müssen, können sie so nicht sehen. Es steht ja der Lieferwagen in der Kurve. 

Fahrradstraße Feuerbach - ein bisschen gruselig

Seit einem halben Jahr gibt es in Feuerbach eine neue Fahrradstraße, die fünfte in Stuttgart. 

Sie befindet sich in der Burgenlandstraße zwischen der Stuttgarter und Wiener Straße und könnte eine direkte Verbindung zum und vom Bahnhof darstellen, wäre da nicht derzeit wegen Baustelle alles gesperrt und kein Durchkommen. Auf der anderen Seite gen Weilimdorf soll sie - so hat es der Bezirk Feuerbach beschlossen - irgendwann auf der Salzburger Straße fortgesetzt werden. Die Fahrradstraße ist rund 500 Meter lang (siehe Karte ganz unten). Eines der Probleme ist, dass man nicht umstandslos hinkommt. Aber auch sonst hat sie ein paar Eigenarten, die das Radeln dort eher unangenehm machen. Die Idee, dass Autofahrende auf Fahrradstraßen eigentlich gar nicht, und wenn doch, nur als Gäste unterwegs sein sollen, scheint hier noch nicht angekommen zu sein.

Einfahrt oder Durchfahrt verboten

Einfahrt- und Durchfahrtsverbote gelten auch für Radfahrende, wenn keine Ausnahmen beschildert sind.  

Einfahrtsverbote sind die roten Schilder mit weißem Querstreich, die wir vom Ende einer Einbahnstraße kennen. Durchfahrtsverbote sind die runden weißen Schilder mit rotem Rand.  

Siebzig Prozent aller Einbahnstraßen sind in Stuttgart in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben. Hängt das weiße Zusatzschild jedoch nicht unter dem Einfahrtsverbot, dann dürfen auch wir nicht reinfahren. Das Einfahrt-verboten-Schild samt Freigabe für den Radverkehr sagt uns übrigens zugleich, dass in dieser Straße gefahren wird, und zwar vor allem mit Autos, die uns entgegenkommen. Da das Schild 267 offiziell "Verbot der Einfahrt" heißt, belegt es die Straße nicht mit einem generellen Fahrverbot. Aber auf dem Gehweg am Schild vorbeischieben und dahinter aufsteigen und auf der Fahrbahn weiter radeln ist dennoch nicht erlaubt. Es sei denn, es ist eine unechte Einbahnstraße (siehe unten). 

Der modale Geschwindigkeitsfilter in Dänemark

Blogleser Andreas hat mir von einer Radreise auf Seeland in Dänemark erzählt. Er fand es bemerkenswert, wie die Dänen es schaffen, den Autoverkehr modal auszubremsen.  

Leider hat er keine eigenen Fotos gemacht, weshalb ich hier ein Bild von Apple-Karten zeige. Es handelt sich um Landstraßen und Ortsverbindungen, wo es keine eigenen Fahrradwege gibt. Alle paar hundert Meter wird die Fahrbahn durch Trennelemente mit je zwei Pollern so verengt, dass Autos im Gegenverkehr nicht aneinander vorbei kommen.Sie helfen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Radfahrene hingegen können bequem rechts davon in ihrem Tempo durch fahren. Andreas schreibt mir, er sei anfangs skeptisch gewesen, habe dann aber festgestellt, dass es sich auf weiten Strecken angenehm, sicher und konfliktfrei angefühlt habe. Er findet das clever.

Dürfen wir für Fahrradparkhäuser Geld ausgeben?

Immer, wenn Geld für den Radverkehr ausgegeben wird, regt sich medial verbreitete Kritik. Es scheint immer zu teuer.   

Neuester Presseaufreger: In Saarbrücken sollen zwei Radparkhaustürme gebaut werden, ausgestattet mit automatischen Verstausystemen. Man stellt das Rad unten in eine Kabine und es wird automatisch eingelagert. Die Gebäude sollen mit Holz verschalt werden und sich in die Umgebung einpassen. 3,5 Millionen Euro sollen für 144 Radparkplätze ausgegeben werden. Das sind dann, wie man schnell ausgerechnet hat, 24.000 Euro pro Radabstellplatz. Für ein Auto kostet ein Stellplatz in einer Tiefgarage oder einem Parkhaus zwischen 15.000 und 45.000 Euro, je nachdem wie technisch aufwendig das Parkhaus ist. Platzsparend automatisch eingelagert wird da kein Auto mehr. Mein Vater hat Anfang der 60er Jahre in Hamburg seinen VW Käfer noch in einem Parkhaus untergebracht, wo das Auto per Lift in die entsprechende Etage gebracht wurde. Die Investitionen, die damals in die Zukunftsmoblität dieser Zeit und deren Wegebahnung und Unterbringung in den Innenstädten getätigt wurden, müssen unverhältnismäßig hoch gewesen sein. Und Autoparkhäuser (Foto weiter unten) haben sich selten schön in die Stadtarchitektur eingefügt und nehmen bis heute viel Platz weg. Fürs Auto scheint nichts zu teuer. 

Eine Bemerkung zu Sparmaßnahmen beim Radverkehr

Im Rahmen der allgemeinen Sparmaßnahmen in Stuttgart steht auch der Radetat zur Disposition. In den kommenden zwei Jahren sollen 16,5 Millionen Euro beim Straßenbau eingespart werden, darunter 3 Millionen beim Radverkehr. 

Auch das sehr erfolgreiche Förderprogramm für E-Lastenräder für Familien endet. Bis zum 31. Dezember (Eingangsdatum) können noch Förderanträge gestellt werden und bewilligt wird, solange noch Geld übrig ist. Infos und Antragsformulare gibt es hier. 

Wie die Stuttgarter Zeitung berichtet, treffen die Einsparungen den Radverkehr am stärksten. Er soll auf 1,5 Millionen pro Jahr verzichten. 2025 hatte das Tiefbauamt für den Ausbau der Radinfrastruktur knapp 6 Millionen Euro zur Verfügung. Wieviel Geld Stuttgart für den Autoverkehr ausgibt, kann ich mit meinen Mitteln nicht herausfinden, weil viele verschiedene Ämter dazu Geld beisteuern und auch Stuttgart diese Unsummen nicht beziffert. Aber Städte geben laut VCD im Durchschnitt pro Jahr ungefähr 15 Milliarden für den Autoverkehr aus (Straßenbau, Folgekosten), die nur zu 15 bis 45 Prozent durch Einnahmen (Parkgebühren, Zuschüsse von Land und Bund etc.) gedeckt sind. Wollte man die Verluste durch Lkw- und Pkw-Verkehr durch eine City-Maut ausgleichen (was niemand will), dann müsste man zwischen 30 und 60 Cent pro Kilometer berechnen. Der Radverkehr hingegen richtet keinen gesellschaftlichen Schaden an und bringt einer Stadt sogar Geld ein, weil Radfahrende, CO2 sparen, weniger schwere Unfälle verursachen, gesünder sind und mehr im lokalen Handel einkaufen. Schon kurios, dass eine Stadt ausgerechnet dort Investitionen einspart, wo sie finanziell gewinnen könnte. 

Der Haushalt wird am 19. Dezember vom Gemeinderat beschlossen, üblicherweise eine gut 12 Stunden lange Sitzung, in der über viele Einzeletats noch mal diskutiert und einzeln abgestimmt wird. Noch kann man nicht sagen, was der Gemeinderat konkret beschließen wird. 

Mit größerem Nachdruck hat die Stadt seit dem Zielbeschluss 2019 zur Förderung des Radverkehrs Fahrradstraßen ausgebaut, wenn auch nicht so viele, wie im Zielbeschluss verlangt.

In den Städten nimmt der Autoverkehr ab und der Fußverkehr zu

München, irgendwo

München hat eine ausführliche Mobilitätsstudie vorgelegt, aus der hervorgeht, dass immer mehr Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs sind und immer weniger mit dem Auto. 

Die Stauhauptstadt werde zur Fußgängerstadt, meint die Süddeutsche Zeitung (Bezahlschranke). Dabei ist das in Stuttgart auch nicht viel anders (siehe unten). 

Befragt wurden von der Technischen Universität Dresden mehr als 40.000 Münchner:innen. Demnach stieg der Anteil der Fußwege am Modal Split in München zwischen 2017 und 2023 um 9 Prozentpunkte auf 33 Prozent. Der Radverkehr nahm um drei Punkte auf 21 Prozent zu. Der Autoverkehr aber sank um 10 Prozentpunkte auf 24 Prozent. Die Öffentlichen nutzten  22 Prozent (-2). Damit stieg der klimafreundliche Verkehr (Fuß, Rad, Öffis) auf 76 Prozent und bildet in München mehr als eine Zweidrittelmehrheit im Stadtverkehr. Die Menschen, die in Autos fahren und den meisten Platz belegen, sind eindeutig in der Minderheit. 

Zwei Radwegblockaden auf der Heilbronner Straße

Baustellen, die einen Rad- und Gehweg komplett blockieren, sind heikel. Sie schicken den nicht motorisierten Verkehr auf weite, teils unzumutbare Umwege. 

Während der Autoverkehr auf vier bis sechs Spuren rollt, müssen sich entlang der Heilbronner Straße Fußgänger:innen und Radfahrende denselben Seitenraum teilen, teils als gemischte Geh-/Radwege ausgeschildert, teils getrennt in Rad- und Fußweg. Komplettblockaden müssen deshalb gut begründet sein. Am Montag bin ich auf der Heilbronner Straße auf zwei solche Baustellen gestoßen, eine echte und eine unechte. Die Umleitungsbeschilderung stimmt und ist auf dem Fahrrad akzeptabel. Für Fußgänger:innen sind sie schon wesentlich unbequemer und zeitraubender. 

Sicherheitsempfinden muss Maßstab für Radwege sein

Das geht aus einer Befragung hervor, deren Ergebnisse die Seite Zukunft Mobilität veröffentlicht und auf die mich Blogleser Werner aufmerksam gemacht hat. 

Die Gestaltung der Radverkehrsanlagen hat einen maßgeblichen Einfluss darauf, ob Menschen das Fahrrad nehmen oder nicht, vor allem auf diejenigen, die noch keine routinierten Radler:innen sind, es aber werden könnten. 

Dabei schätzen Radfahrende und Autofahrende die Situation auf einer Straße ziemlich ähnlich ein. Was uns Radfahrenden unsicher erscheint, erscheint auch Autofahrenden unsicher für uns. Sowohl Radfahrende als auch Autofahrende finden geschützte Radstreifen oder Radwege auf Gehwegniveau sicherer. Nur die Dooringgefahr entlang von Autoabstellstreifen halten Autofahrende für deutlich geringer als Radfahrende (das heißt, sie sind sich dessen kaum bewusst). Daraus folgt auch, dass Menschen, die ihre Alltagswege derzeit noch in Autos zurücklegen, nur dann davon überzeugt werden können, das Fahrrad zu nehmen, wenn sie dort, wo sie gerade fahren, eine sichere Radinfrastruktur sehen und das Gefühl haben, da könnten auch sie stressfrei radeln. Das Potenzial derer, die im Alltag Rad fahren würden, wenn sie keine Angst vor dem Autoverkehr hätten, ist ziemlich groß. 2017 wurde es in einer Studie mit 60 Prozent beziffert. Aber auch, wenn es nur 40 Prozent wären und 20 Prozent auch wirklich machten, wäre das enorm viel. Dafür muss es aber einladende Radverkehrsanlagen auf unseren Straßen geben, die alle als sicher empfinden. 

Der Mischverkehr mit Autos wird durchweg negativ bewertet.

Hauptradroute 2 mit Kompromissmängeln

Die Hauptradroute 2 Wangen-Hedelfingen zwischen Otto-Konz-Brücken und Hedelfinger Platz ist fertig. Sie war politisch so heftig umstritten, dass man ihr die Kompromisse zugunsten des Autoverkehrs und Parkplatzerhalts ansieht. 

Die Stadt findet die Strecke toll und schreibt, damit stünde Radfahrenden nun eine rund 1,5 Kilometer lange, durchgehende und sichere Strecke in beide Richtungen zur Verfügung. Sie solle das Radfahren attraktiver machen. Für routinierte Radfahrende ist die Strecke sicher besser als vorher, für unerfahrene und eher furchtsamere Radfahrende bietet sie aber viel zu viele Abschnitte, in denen es zu Konflikten mit Autofahrenden kommen kann. Es ist eine verschenkte Chance, mehr Menschen aufs Fahrrad zu bekommen, denn die Zögerlichen und Ängstlicheren überzeugt man nur mit einer Radinfrastruktur, die sich immer sicher anfühlt.

Ein Vorteil der Umbauten, die dazu führen, dass Autofahrende zwischen den Knotenpunkten nur eine Fahrspur haben, ist, dass der Schwerlastverkehr nicht mehr durch die Hedelfinger Straße geschickt wird, sondern durch die Kesselstraße. 

Nur wenige sitzen optimal auf dem Fahrrad

Eigentlich sitzt fast niemand optimal auf dem Fahrrad. Das sagt Bikefitter Kim Alexander Tofaute in einem langen Interview mit der Süddeutschen Zeitung. 

Bei kurzen Fahrten von einer Viertelstunde ist alles super. Aber bei längeren Radfahrten entstehen Schmerzen oder Taubheitsgefühle. Meist liegt das am Sattel, oft aber auch an der falschen Rahmengröße. Auch Tofoute warnt davor, sich zu große Fahrräder verkaufen zu lassen, was wohl besonders oft im Pedelec-Bereich passiert. Sitzt man zu weit nach vorn gebeugt, werden die Hände taub und im Genitalbereich gibt es Probleme. Ist der Sattel zu tief oder zu hoch eingestellt, dann wird das Radeln bei langen Strecken anstrengend oder schmerzhaft. Ein paar Zentimeter können da viel ausmachen. 

Laub-Geschichten

Derzeit fällt das Laub und liegt dann auf Radwegen und Radstreifen herum. Manchmal nicht lang, zuweilen aber doch. 

Wenn es überfriert, wie dieser Tage, oder der erste Schnee darauf fällt, kann es gefährlich werden für uns, weil wir - allemal frühmorgens, wenn es dunkel ist - den Untergrund nicht richtig erkennen und nicht sehen, ob unter dem Schnee auch noch Laub liegt. 

Auf dem Radweg entlang der Geißeichstraße vom Birkenkopf runter zur Gaußstraße klebt das Laub schon sichtlich länger auf dem Asphalt genau dort, wo es steil wird und man bremsen muss oder möchte. Das Bodenzeichen neben dem Schild "Langsam fahren" ist schon fast ganz zugelaubt. Übrigens kann man wegen des Laubs auch die Wegränder nicht erkennen und sackt plötzlich in eine Rinne. 

Selbsthilfe-Radwerkstätten in Stuttgart

Es gibt auch in Stuttgart Selbsthilfewerkstätten für Fahrräder. Da bringt man das Fahrrad hin und bekommt Hilfe und Unterstützung bei Reparaturen. 

Mit einem Platten, einer nicht richtig funktionierenden Bremse, einem kaputten Licht oder einer  schleifenden oder ratternden Kette möchte man nicht immer gleich in die teure Fahrradwerkstatt gehen. Vielleicht fehlt ja auch nur das geeignete Werkzeug, um schnell selber Hand anzulegen. Da helfen offene Werkstätten mit Ehrenamtlichen weiter. Und es kostet nur einen kleinen Spendenbeitrag. Ein guter Tag, das eigene Fahrrad zu reparieren, ist übrigens der Mittwochabend, da haben die meisten offen. Für Dienstag und Donnerstag oder Samstag gibt es aber auch Angebote.

Wie Münster zur Fahrradstadt wurde

Filmbild

Auf Youtube ist ein Filmschatz zu sehen, der zeigt, wie die Stadt Münster selbst Anfang der neunziger Jahre ihre Situation beim Radverkehr sah. Es ist schon viel geschehen, die Stadtplanung berücksichtigt den Radverkehr, und es ist noch viel geplant. 

Das Filmdokument aus dem Jahr 1991 dauert etwa 20 Minuten und ist entzückend anzusehen. Die Zunahme des Radverkehrs hat die Stadt Münster damals selber überrascht, nachdem man begonnen hatte, über sinnvolle Radverkehrsanlagen nachzudenken und sie auch umzusetzen. Wenn wir heute auf die teils schmalen Gehwegradwege entlang links geparkter Autos schauen oder auf die schmalen Fahrradweichen zwischen zwei Autofahrspuren, finden wir das nicht so toll. Aber Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre war das innovativ und nahezu luxuriös für Radfahrende. So erzählt der Film, dass man sich über die Gefahr von rechtsabbiegenden Autofahrenden für geradeausfahrende Radler:innen Gedanken gemacht und darum links von der Rechtsabbiegespur die Fahrradweiche für Geradeaus eingerichtet hat. 

Und es findet sich gleich zu Anfang die entlarvende Aussage in der Tradition unserer deutschen Verkehrspolitik: Damit der Autoverkehr nicht behindert wird, hat man Fahrradwege abseits der Fahrbahnen angelegt. Zugleich aber hat man auch die Innenstadt und einen Innenstadtring für den Radverkehr ertüchtigt. Und man hat begonnen, für Einpendler:innen Park&Ride-Plätze anzulegen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können, um damit weiter in die Innenstadt zu radeln. Die gibt es heute tatsächlich. 

Der Film offenbart ein durchaus verständnisvolles Auge für Radfahrende.

Stuttgart stellt fertig: Fahrradstaße

Jetzt ist die Fahrradstraße in der Burgstallstaße in Stuttgart Süd fertig markiert. Die Fahrbahn ist wunderbar glatt. Und alle Seitenstraßen haben Gehwegüberfahrten. 

Damit haben wir zwischen Charlottenplatz und Südheimer Platz mit einigen kurzen Unterbrechungen auf der Hauptradroute 1 nun fast 3,5 km Fahrradstraße. Es ist eine sehr viel genutzte Pendlerstrecke. Das würden wir auch anderen Stadtteilen, insbesondere dem Stuttgarter Osten, sehr wünschen. Wer die Hauptradroute 1 regelmäßig nutzen kann, hat das fast das große Los gezogen. 

Die nicht regelkonforme Ampel

Am Bahnübergang vom Cannstatter Wasen Richtung Neckarpark steht diese Ampel. Es ist klar, dass sie die Menschen, die hier teils in Massen rüberwollen, nachdrücklich stoppen will, wenn eine Bahn kommt. 

Sie zeigt nur Rot, oben für Fußgänger:innen, unten für Radfahrende. Eine Grünphase ist nicht angelegt. Sie steht außerdem sowohl vor dem Übergang als auch dahinter.  Fußgängerampeln müssen immer hinter dem Übergang stehen. Ampeln für den Radverkehr stehen an der Haltelinie, also vor der Querung, es sei denn sie zeigen auf der Streuscheibe sowohl das Fußgängerzeichen als auch das Fahrradsymbol. Dann stehen sie hinter der Querung. (Nur der Radverkehr kennt diese Varianz der Ampeln.) 

Diese Sorte Ampel, die wir hier sehen, gibt es eigentlich nicht. Für den Autoverkehr kennen wir Zweiphasenampeln (Schwarzampeln), die nur Rot und für den Übergang zu Rot Gelb zeigen. Eine grüne Streuscheibe haben sie nicht. Wenn man fahren darf, sind die beiden Streuscheiben schwarz. Es ist als gäbe es dann dort keine Ampel, und der Autoverkehr muss sich entsprechend vorsichtig verhalten. Er darf nicht darauf vertrauen, dass er freie Bahn hat. Bei der Abbiegung von der B14 über unseren Radweg an der Planie steht so eine Ampel (Foto unten). Man stellt sie dann auf, wenn der Autoverkehr nur einen Bahnübergang oder einen Radfahrstreifen kreuzt. Eine Schwarzampel steht auch an der Ausfahrt Steinstraße auf die chaotische Kreuzung am Tagblattturm, wo die Hauptradroute 1 langgeht. Das heißt, Autofahrende bekommen da nie Grün, dürfen also nicht durchstarten und darauf vertrauen, dass auf der Fahrbahn alles frei ist. Das ist durchaus sinnvoll. 

Schwarzampeln für den Fußverkehr sind allerdings nicht bekannt. Für den Radverkehr auch nicht.

Einfach verbieten, was durch den Autoverkehr gefährdet wird?

Verbieten wir doch einfach denen, die besonders oft Opfer des Autoverkehrs werden, die Teilnahme am Straßenverkehr.

Das ist die Konsequenz aus Überlegungen, die in Frankfurt angestellt werden, Nachtfahrten von E-Scootern zu verbieten, weil sie besonders oft in Crashs mit Autos verwickelt sind. Diesen Zusammenhang stellt jedenfalls die Frankfurter Neue Presse her. In Frankfurt hatte im Juli ein Autofahrer unter Drogen zwei 23-jährige Zwillinge, die "verbotenerweise zu zweit auf einem S-Scooter fuhren", mit seinem Auto getötet. Wobei auch das Fahren unter Drogen und das Töten von anderen mit dem Auto verboten ist, was aber der Zeitungsbericht nicht so klar herausstellt. 

Nun werden auch Menschen zu Fuß oft Opfer von Autofahrenden, die nichts sehen und nichts sehen wollen. Also müssten wir auch das zu Fuß Gehen verbieten, insbesondere nachts, wo sie auf Gehwegen kaum sichtbar sind, wenn sie schwarze Kleidung tragen. Nur zum Schutz der Fußgänger:innen natürlich. Übrigens auch das Motorradfahren. Und natürlich das Radfahren. Und überhaupt alles, was bei Autofahrenden das Risiko erhöht, alkoholisiert, unter Drogen oder im Tran, unaufmerksam, abgelenkt oder zu schnell fahrend Mitmenschen, die nicht in Autos sitzen, das Leben zu nehmen. 

Die strukturelle Aufforderung zum Regelverstoß

Man behauptet ja gern, Radfahrende hielten sich an keine Regeln. Tatsächlich aber enthält unser System der Verkehrswege für Radfahrende eine faktische Aufforderung, sich nicht an die geltende Verkehrsregel zu halten. 

Würden sich Radfahrende an die Regel halten, würde unser Radverkehrssystem in sich zusammenfallen, da die als "Radwege" ausgewiesenen Strecken Luftnummern wären, weil unbefahrbar. 

Es geht - ihr ahnt es schon - um Gehwege, die fürs Radfahren freigegeben sind. In Stuttgart sind es rund 150 km - die die Stadt zu den Radverkehrsanlagen mit einer Gesamtlänge von 360 km zählt. Sie sind auch oft mit den Bodenmarkierungen "RadNETZ" versehen, also offizielle Radrouten des Landes. Auch sehr viele Schulradwege sind auf freigegebene Gehwege gelegt, und es wird selbstverständlich erwartet, dass die Leute auch genau dort radeln, denn an den Einmündungen von Seitenstraßen sind die Radfurten (teils rot) markiert. Man muss zwar nicht auf solchen Gehwegen radeln, man darf auch die Fahrbahn nehmen. Die aber ist meist zu eng, von zu vielen Autos befahren und unangenehm, stressig bis gefährlich. Zu viele Autolenker:innen ärgern sich dort über Radfahrende und hupen. Genau deshalb erlaubt die Stadt ja das Radeln auf dem Gehweg. Sie fordert uns sogar direkt dazu auf, indem sie Radstreifen von Fahrbahnen direkt auf Gehwege führt (Foto 2). Und für einige Radstrecken gibt es auch gar keine Alternative über eine parallele Fahrbahn. 

Auf diesen freigegebenen Gehwegen gilt jedoch immer Schrittgeschwindigkeit, und dies ist schlichtweg nicht einzuhalten. Es ist nicht möglich, über Kilometer mit dem Fahrrad nicht schneller zu fahren, als Fußgänger:innen gehen. 

Radfahrstreifen Hohenstaufenstraße ist fertig

Nach etlichen Jahren Planung ist der Radfahrstreifen vom Marienplatz die Hohenstaufenstraße hoch fertig. 

Der Verkehr (Auto und Rad) fließt wieder in beide Richtungen. Jetzt radelt es sich hier bei angenehmerer Steigung als auf der Silberburgstraße vom Marienplatz direkt hoch Richtung Stuttgart-West auf einem Streifen, der gerade mal breit genug ist, damit wir uns nicht fürchten, wenn ein Bus von hinten kommt. Der Passierabstand des Busses ist zwar nicht unbedingt weiträumig, aber wir haben rechts keine geparkten Autos, was uns Raum gibt. 

Für diesen Radfahrstreifen sind viele Parkplätze bergauf weggefallen. Eine Gefahrenstelle ist hier noch die Ein- und Ausfahrt zur Brauerei, bei der Lkw den Radstreifen queren. Und an der Bushaltestelle ist der Streifen unterbrochen, und wir müssen gegebenenfalls anhalten. Dass Autofahrende auch hier Mühe haben, unseren Radfahrnstreifen zu respektieren, sieht auf dem Foto.  Die Strecke wurde vor der Baustelle viel beradelt, sie wird sicher jetzt wieder gut angenommen werden.  Ich finde die Hochfahrt angenehm, vor allem verglichen mit dem Zustand vorher. Ich habe keine geparkten Autos rechts neben mir und keine Autofahrer hinter mir, die sich nur ungern an mein Tempo anpassen wollen. 

Bergab endet der Radfahrstreifen nach der Möhringer Straße und wir rollen auf der Fahrbahn Richtung runter Marienplatz. Auf ihr sind Radzeichen aufgebracht, die allen zeigen, dass hier Radverkehr herrscht. Der Überholdruck bei den Autofahrenden ist bergab geringer, weil Fahrräder dann schneller fahren, aber es ist nicht auszuschließen, dass Einzelne überholen. 

Für Radler lebensgefährliches Urteil zum Rechtsfahrgebot

Kreisel Kernerplatz, Stuttgart

In Lübeck gibt es gefährliche Kreisverkehre mit Schutzstreifen.  Ein Gericht hat unlängst eine lebensgefährliche Entscheidung verkündet. 

Der Kreisverkehr Lindenteller in Lübeck gilt sogar als gefährlichster Knotenpunkt von ganz Deutschland, wie die ARD Reportage eindrücklich zeigt. 

Auf einem dieser Lübecker Kreisverkehre kam es zu einem Zusammenstoß von Fahrrad und Auto. Die Situation: Ein Radfahrer fuhr auf dem Radstreifen im Kreisverkehr. Ein Autofahrer wollte einfahren und fuhr auch ein, musste aber sogleich bremsen, weil Autos im Kreisel standen. Er kam so zum Stehen, dass sein Heck noch in den Radstreifen hineinragte. Der Radfahrer konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen, fuhr ins Heck des Autos und beschädigte es mit seinem vorderen Gepäckträger. Der Autofahrer wollte von dem Radfahrer den vollen Schaden ersetzt haben und klagte. Das Gericht entschied, der Autofahrer habe die Regeln verletzt, als er einfuhr, ohne sicherzustellen, dass der vorfahrtsberechtigte Radfahrer fahren konnte (Fahrzeuge im Kreisverkehr haben Vorrang). Allerdings sei der Radfahrer zu weit links auf seinem Radstreifen gefahren. Wäre er äußerst rechts auf dem Radstreifen gefahren, dann wäre er an dem Auto vorbeigekommen. Es sprach dem Radfahrer deshalb eine Teilschuld von 35 Prozent zu. Denn, so das Landgericht, wie alle Fahrzeuge muss auch ein Fahrrad auf seiner Spur so weit rechts wie möglich gefahren werden. Das gehe aus der Straßenverkehrsordnung Paragraf 2, Absatz 2 hervor. Diese Entscheidung bringt Radfahrende prinzipiell in Lebensgefahr. 

Stärkere Kontrollen machen den Straßenverkehr sicherer

Viele wünschen sich stärkere Kontrollen im Straßenverkehr. Die meisten dürften aber selbst nicht erwischt werden wollen. 

Das gilt sicherlich auch für uns Radfahrende. Wobei von uns für den Autoverkehr eine sehr viel geringere Gefahr ausgeht als umgekehrt. Und auch für den Fußverkehr sind wir erheblich weniger gefährlich. Es sind Autofahrende, die hauptsächlich im Straßenverkehr Menschen verletzen und töten. Der Autoverkehr ist schnell und bewegt tonnenschwere Fahrzeuge. Autofahrende sollten sich deshalb an die Regeln halten: vor allem an Geschwindigkeitsbegrenzungen und das Handyverbot am Steuer. Zu schnelles Autofahren und Ablenkung sind die häufigsten Unfallursachen mit teils schwersten Folgen für andere, vor allem Menschen zu Fuß und auf Fahrrädern. 

Die Mehrheit der Deutschen, die Auto fahren, wünscht sich sogar selbst stärkere Kontrollen.

Reden wir über Regen und Rad fahren

Der Regen ist die größte Angst derer, die vom Auto aufs Fahrrad umsteigen wollen. Radeln sie dann ein paar Monate, merken sie: So schlimm ist er gar nicht. Es regnet gar nicht so oft. Und es gibt Regenkleidung. 

Regen ist sogar etwas Besonderes in Stuttgart. Die Luft riecht gut und ist sauerstoffgesättigt, das Radeln fällt uns leicht, und die Sinne erleben mehr: Tropfen, Rauschen, spiegelnde Fahrflächen, das Gefühl, selbst ein Held oder eine Heldin zu sein. In Stuttgart wurden rund 170 Regentage fürs vergangene Jahr verzeichnet. Wobei schon ab einem Niederschlag von 0,1 mm (irgendwann am Tag) ein Regentag definiert wird. Und es bedeutet nicht, dass es überhaupt, geschweige denn durchgeregnet hat, Es könnte auch in der Nacht gegossen haben, oder am Nachmittag eine Stunde. In Stuttgart regnet es zwar inzwischen auch öfter als vor zehn Jahren, aber immer noch recht wenig. In der überwiegenden Mehrheit der Tage, die wir Rad fahren bleibt es trocken. Kein Grund also, das Wetter vorzuschieben, wenn man nicht Rad fahren will. 

Wenn wir Radfahren, lernen wir endlich wieder das Wetter kennen.

Baden-Württemberg für die Leichtigkeit des Radverkehrs

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat im Oktober 2025 einen Erlass veröffentlicht, der den Radverkehr erleichtern soll. 

Ich finde zwei Aspekte bemerkenswert. Zum einen geht es um Umlaufsperren und Sperrpfosten, zum anderen um die Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht, die nicht zugleich auch Schrittgeschwindigkeit anordnet.  

Sperren sind für den Radverkehr gefährlich, zum einen, weil es auch breitere Räder gibt - Lastenräder, Dreiräder, vierrädrige Tandems etc. -, zum anderen, weil wir mit unseren Rädern heute schneller fahren als früher. Zitat: "Der Erlass stellt deshalb fest, dass auf Pfosten, Poller, Umlaufsperren oder Schranken grundsätzlich, wo möglich, verzichtet werden solle. Mit dem Erlass nicht übereinstimmende Verkehrseinrichtungen und -hindernisse seien zu ändern oder zu entfernen." Bei Umlaufsperren dort, wo Radwege eine Straße überqueren, solle dann zum Beispiel die Geschwindigkeit auf der Straße begrenzt werden. 

Ich denke, dass es uns in der Rad-Community einige Mühe machen wird, die Sperrpfosten, die ja meist gegen unrechtmäßigen Autoverkehr aufgestellt worden sind, wegzubekommen, etwa auf dem Ferdinand-Leitner-Steg, der als Gehweg Rad frei ausgeschildert ist, oder auf den Rad- und Fußbrücken am Pragsattel. Und eine Umlaufsperre, die das Tempo des Radverkehrs bremsen soll und auch muss, wie an der Unterführung unter der Aubrücke von und zum Max-Eyth-See, kann eigentlich nicht entfernt werden, ohne Fußgänger:innen in Gefahr zu bringen. 

Besonders interessant und folgenreich finde ich jedoch Idee für die Kennzeichnung nicht benutzungspflichtiger Radwege.

Leichter an der Wilhelma vorbeiradeln

An der Wilhelma ist das Radfahren auf den Fußgängerflächen immer noch verboten, aber einen Weg gibt es nun, um vorbeizukommen. 

Es stehen neue Verkehrszeichen dort, und zwar die blauen Gehweg-Schilder ohne Radfreigabe. Sie bekräftigen, dass man hier nicht mit dem Rad fahren darf. Vorher standen hier jedoch die weißen, rot umrandeten runden Schilder, die das Radfahren verbieten. 

Dieser Austausch der Schilder macht für uns Radfahrende einen entscheidenden Unterschied. Denn jetzt endlich dürfen wir, wenn wir von der Pragstraße her kommen, auf der Fahrbahn an der Wilhelma vorbei radeln. 

Fahrradtaschen - nützlich, aber uncool

Die meisten, die mit dem Rad ihre Alltagsfahrten erledigen, wollen damit auch einkaufen gehen.  

Dafür braucht man kein Lastenfahrrad. Auf Gepäckträgern kann man heute ohne Zusatzausrüstung wie Spanngurte allerdings meist nichts mehr transportieren. Hat man die, eignet sich der Gepäckträger gut auch für sperrige Gegenstände wie große Pakete. Für Einkaufsbeutel allerdings braucht man eine Erweiterung durch einen Korb oder durch Satteltaschen. Die Vielfalt ist immens, auch wenn in unseren Fahrradläden meistens nur sehr wenige Varianten zu finden sind. Alles hat Vor- und Nachteile, wenn es sich in der Alltagspraxis bewähren muss. Außerdem ist es oft auch Geschmackssache oder eine Frage der Ästhetik. Für mich habe ich die ideale Lösung noch nicht gefunden. 

Baustelle und Riesenumleitung auf dem Neckardamm

Radelt jetzt am Wochenende nicht auf dem Neckardamm zwischen König-Karls-Brücke und der Baustelle am Rosensteinbunker!

Man kommt nicht durch. Dort wurde erst der Kran zusammengebaut und nun soll am Sonntagabend der neue Rad- und Fußängersteg am per Schiff angeliefert und danach aufgehängt und installiert werden. Wie lange die Totalsperrung für uns Radfahrende dauert, ist für mich nicht erkennbar. Es ist auf dem Sailerwasen kein Durchkommen mit dem Fahrrad. Wirklich nicht! Man wird per ordentlich ausgeschilderter Umleitung (der man folgen sollte!) über den Steg über die Schönestraße und die Serpentinen hinunter auf den Gehweg der Schönestraße geleitet und zum Rosensteinbunker geführt, wo es dann auf bekannten Wegen weitergeht. Siehe grüne Linie auf der Karte ganz unten. Es gibt Alternativen, aber umständlich bleibt es. 

Pedelecs gebraucht kaufen

Neue Pedelecs kosten mehrere tausend Euro, das kann oder will sich nicht jeder oder jede leisten. Man kan sich aber nach gebrauchten umschauen. 

Die Seite Hallo Nachbar hat die wichtigsten Dinge aufgelistet, auf die man achten sollte. Gebrauchte Pedelecs bei einem Händler kaufen, ist in jedem Fall sicherer, weil die Räder vorher geprüft und repariert wurden und man ein Jahr Garantie bekommt. Da gibt online beispielweise Rebike oder Refurbishend E-Bikes. Hingehen, angucken und Probefahren kann man gebrauchte Pedelcs in Stuttgart bei M&M Bikes in der Hofener Straße. Ich habe von Leuten gehört, die dort auch mal ein Pedelec für eine Woche ausgeliehen bekommen haben, um zu testen, ob das Radfahren überhaupt etwas für sie ist. Die Pedelecs dort sind zwischen einem Drittel und der Hälfte billiger als neue. Grundsätzlich ist es keine schlechte Idee, sich ein gebrauchtes Pedelec zuzulegen, denn man kann damit testen, wie man das findet und was man von einem neuen Pedelec erwartet, das man kaufen will, wenn man merkt, dass das Pedelec zum Autoersatz und Alltagsfahrzeug geworden ist. Mit Pedelcs Alltagswege zurücklegen und dafür kein Auto besitzen müssen, ist in jedem Fall kostengünstiger, auch wenn ein Pedelec teuer ist. Eigene Autos sind die teuerste Variante der individuellen Mobilität. 

Kauft man von privat, wird es heikler.

Schilderunsinn an Baustelle Fritz-Elsas-Straße

Die SSB hat eine Baustelle eingerichtet, für die in beiden Richtungen auf der Fritz-Elsas-Straße die Autofahrspur wegfällt. 

Ich sage das bewusst genau so, denn, wenn man sich die Verkehrszeichen anschaut, dann wird nur der Radfahrsreifen weitergeführt, der für Busse freigegeben ist. Mit dem Auto darf man hier nicht mehr weiterfahren. Denn Radwege sind für den Autoverkehr verboten, sie sind nicht Teil der Fahrbahn, sie sind ein Fahrstreifen ausschließlich für Radfahrende. 

Natürlich fahren hier alle mit ihren Autos weiter. Geht ja nicht anders. 

Richtung Stadtmitte ist die Schilderkombination noch kurioser. 

Der Radweg, der kein Radweg ist

Blogleser Andreas hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass der Radverkehr für Schülerinnen und Schüler zwischen Nellingen und Ruit über einen Gehweg abgewickelt wird, der fürs Fahrrad nur freigegeben ist. 

Für Autofahrende gibt es die Rinnenbachstraße. Zwischen Nellingen und Ortseingang Ostfildern ist der schmale Asphaltweg neben der Fahrbahn nicht per Verkehrszeichen definiert. Kurz vor der Brücke der Rinnenbachstaße über die Breslauer Straße Richtung Ruit ist der Weg, auf dem man mit dem Fahrrad kommt, als Gehweg ausgezeichnet, der per Zusatzschild fürs Radfahren freigegeben ist, übrigens in beide Richtungen. 

Das bedeutet, dass alle Radfahrenden nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen, egal, ob da jemand zu Fuß geht oder kein Mensch unterwegs ist. Niemand - wirklich niemand - radelt mit zwischen 4 und 7 km/h über lange Strecken vor sich hin. Da könnte er oder sie ja auch gleich zu Fuß gehen. Das ist keine Radinfrastruktur, das ist Unfug. Wir empfinden schon 10-12 km/h als sehr langsam, ein Fahrrad nur mit 7 km/h zu steuern, kommt einem extrem langsam vor und wird schnell kippelig. 

Selbstverständlich darf man auf der Fahrbahn radeln. Die allerdings ist zu eng, um Radfahrenden Raum zu lassen. Da braucht es starke Nerven. 

Schilder für den Radverkehr sind unglaubwürdig

Immer wieder begegne ich einer völlig hanebüchen Beschilderung an Radwegen. Vor allem Durchfahrtverbotsschilder werden oft grundlos aufgestellt. 

Und wenn wir trotz Verbots durchradeln, stellen wir fest, der Grund für die Sperrung - eine Baustelle oder die komplette Belegung der Hauptradroute 1 vor der Oper durch Bühne und Buden - ist noch nicht oder gar nicht mehr da. Die Schilder aber stehen. Und sie gelten. Eigentlich. 

Am Wochenende 21.,22 September war beispielsweise der Weg an der Oper an eine Festivität übergeben und die Hauptradroute unterbrochen. Die Umleitungsschilder waren im Vorbeiradeln schwer deutbar, alle radelten weiter. Der Platz vor der Oper war kaum noch passierbar. Und als ich am Dienstagnachmittag dort entlang Richtung Cannstatt radelte, standen die Durchfahrt-verboten-Schilder immer noch dort, die rotweißen Sperren waren aber zusammengeschoben. Der Platz vor der Oper war absolut frei, nichts behinderte unsere Durchfahrt. Warum also standen da noch die Sperrschilder?

Baustelleneinrichtung auf der Fahrradstraße steht

Die Baustelle an der Hauptradroute 1 Eberhardstaße, Ecke Marktstraße für den Abriss des Eckgebäudes ist eingerichtet. 

Sie wird uns über die nächsten Jahre begleiten.  Unsere Fahrradstraße wird etwas schmaler, aber es bleibt noch genug Platz. Die Restfahrbahn werden wir uns allerdings vor allen an Samstagen mit vielen Fußgänger:innen teilen müssen, die die Baustelle auf der Fahrbahn umgehen, statt die Straßenseite zu wechseln. Und vermutlich gelegentlich auch mit übergroßen Baufahrzeugen, die alles versperren. 

Wanda Perdelwitz durch Dooring-Crash getötet

Die Schauspielerin, die viele aus dem Großstadtrevier und anderen populären Fernsehsendungen kennen, wurde nur 41 Jahre alt. 

Sie war am 28. September mit dem Fahrrad auf einem Radfahrstreifen auf einer Zubringerstraße zum Dammtor-Bahnhof in Hamburg-Rotherbaum  unterwegs (ungefähr hier, siehe Foto von Apple Karten). Ein Autofahrer stoppte auf der Fahrbahn links neben dem Radfahrstreifen, um jemanden aussteigen zu lassen. Diese Person öffnete offenbar die Beifahrertür, ohne sich um den Radverkehr zu kümmern, Perdelwitz hatte keine Chance, noch zu bremsen, fuhr in die geöffnete Tür hinein, wurde zu Fall gebracht, lebensgefährlich verletzt und starb eine gute Woche später im Krankenhaus. 

Muss man wirklich gegen Radverkehrsförderung sein?

In Hennef in NRW wird eine Fahrradstation am Bahnhof mit knapp 400 Radparkplätzen gebaut. Neunzig Prozent der Kosten werden vom Bund als Förderung übernommen. 

Die Stadt möchte, dass mehr Leute zum Bahnhof radeln und mit dem Zug weiterfahren. Deshalb sollen sie ihre Räder dort sicher abstellen können. Das ist gut. Wir alle wissen, dass es darum geht, die Zahl der Autofahrten, allemal mit Verbrennungsmotoren, zu reduzieren, damit wir unsere Klimaziele annähernd erreichen können und unser Planet für die Menschheit bewohnbar bleibt. Das scheinen Vertreter:innen bestimmter Parteien immer wieder völlig zu vergessen. In Hennef wiegelt die CDU gegen eine Radstation auf. Das hat mir Blogleser Andreas berichtet, der unlängst wieder in seiner Heimatstadt unterwegs war und mir Fotos geschickt hat. 

Neue Faustbrücke in Vaihingen ist kein Radweg

Die Brücke über die Stadtbahnhaltestelle Fauststraße in Vaihingen ist endlich fertig.  Sie schwingt sich in sanften Kurven über die vierspurige Rottweiler Straße und die Stadtbahnschienen.  

Den Planer:innen war es wichtig gewesen, dass sie einfach mit Fahrrädern befahren werden kann, weshalb man den Ab- und Aufgang von und zur Fauststraße in einem Bogen gestaltet hat. Vorher war es eine 90-Grad-Ecke (Fotos ganz unten).  Geplant war die Brücke als "Fuß- und Radweg-Brücke", denn sie stellt für beide Verkehrsarten eine wichtige Abkürzung und Schulwegstrecke zischen dem Gebiet ums Fanny-Leicht-Gymnasium und dem Gebiet um die Österfeldschule dar, ist aber auch für die Radfahrt zur Vaihinger Uni wichtig. Von Radwegbrücke kann jedoch (noch) keine Rede sein. 

Ampelwarnung auf dem Radweg

Die Ampel am Fußgängerüberweg über den Radweg auf der König-Karls-Brücke wird gerne missachtet. Übrigens nicht unbedingt absichtlich, sondern weil manche sie gar nicht sehen. 

Sie ist zwar groß, hängt aber so hoch wie eine Ampel für Autofahrende. Solche Ampeln sind für Autofahrende optimiert, nicht aber für Radfahrende. Im Auto sitzt man zurückgelehnt und schaut nach vorn und leicht nach oben. Radfahrende aber sitzen nach vorn gebeugt und schauen schräg vor sich nach unten auf den Boden. Für sie ist die Bodenbeschaffenheit nämlich extrem wichtig. Um die Ampel zu sehen, müssen sie gezielt hochgucken. Richtung Cannstatt versteckt sie sich vor den Heranradelnden zudem zwischen Verkehrszeichen, manchmal wird sie von temporären Verkehrszeichen sogar verdeckt. Richtung Stuttgart ist sie hingegen gut sichtbar.

Es gibt viele, die nicht anhalten, wenn hier die Fußgänger:innen zu und von der Stadtbahnhaltestelle Grün haben und wir Rot, allemal, wenn gar kein Fußgänger sichtbar ist, der über unseren Radweg gehen will. Ich bin vor Jahren mal zwei Beamten der Fahrradstaffel der Polizei gefolgt, die sich miteinander unterhielten und bei Rot einfach weiter radelten. Als ich sie darauf ansprach, stellte sich heraus, sie hatten die Ampel nicht gesehen. 

Seit August weisen jetzt Achtung-Ampel-Verkehrzeichen auf dem Boden alle Radfahrenden bei der Anfahrt auf die Ampelanlage hin.

Was kostet eigentlich ein Kilometer Radweg?

Und was kostet im Vergleich dazu ein Kilometer Autobahn? Gern skandalisiert man die Kosten für Radinfrastruktur als teuer,  nie aber die für den Autoverkehr. 

In Berlin macht der neue Abschnitt der A 100 von Treptow nach Neuköln von sich reden, der nichts anderes tut, als Stau zu produzieren, weil er Autoverkehr in die Innenstadt zieht, die darauf nicht vorbereitet ist. Das ist der Flaschenhalseffekt von mehrspurigen Zubringern. Stadtautobahnen erzeugen immer Stau. Die 3,2 Kilometer in Berlin kosten (Stand jetzt) 721 Millionen Euro und gelten damit als der teuerste Autobahnabschnitt Deutschlands, wobei sich bei der Endabrechnung die Kosten noch erhöhen könnten. Ein Kilometer kostet damit rund 225 Millionen Euro. Die A100 soll trotzdem noch weiter ausgebaut werden und den Autoverkehr in den Brenzlauer Berg schütten. 1,8 Milliarden Euro soll das kosten. Der Bund der Steuerzahler hätte viel Material für sein Schwarzbuch, das sich dieses Jahr auf die Folgekosten von Projekten fokussieren will. 

Ausgaben für den Artenschutz und Radverkehr finden statt dessen den Weg ins Schwarzbuch.