Neues Ventil für Radreifen

Schwalbe hat ein neues Ventil für Fahrradreifen entwickelt, das es leichter macht, sie aufzupumpen, und damit den Eurobike Award 2024 gewonnen. 

Das Ding heißt Clik Valve und soll bei Schwalbe Standard werden. Das Entscheidende ist: Der Pubmpkopf wird aufs Ventil einfach nur aufgelegt und fixiert sich mit einem Klick. Dafür reicht eine Hand. Es sitzt lufticht. Mit einem Klick auf den Pumpkopf entfernt man ihn, alles schön anzuschauen hier. Man muss auch gar nicht warten, bis die Schwalbeschläuche damit ausgerüstet werden, man kann ein Set kaufen und  das Ventil am eigenen Fahrrad austauschen, indem man ein Teil am vorhandenen Ventil rausschraubt und das Clik Valve einschraubt (man muss nicht an den Schlauch), auch das ist im Video zu sehen. Man braucht allerdings einen speziellen Pumpenkopf. Entweder man tauscht den Punmpkopf (was einfach sein soll, wie dieses Video zeigt) oder man nimmt den dafür vorgesehenen Adapter. Den sollte man dabeihaben, wenn man ohne eigene Luftpumpe radelt und auf die Radstationen setzt, die Luft haben. 

Für die, die das Aufpumpen ihrer Fahrradreifen total easy finden, ist das Clik Valve nicht interessant, aber ich finde es interessant. Wir (zumindest etliche von uns) können uns ruhig eingestehen, dass diese Aufpumperei nicht immer einfach ist, vor allem, wenn man einen Pumpenkopf hat, der die verschiedenen Varianten von Ventilen abdeckt und dabei ziemlich groß ist. Man setzt erstmal mit dem falschen Loch auf, man kriegt den Pumpkopf nicht richtig drauf, es zischt nebendraus und man muss ihn danach abzerren. Für die Operation braucht man zwei Hände. Das neue Schwalbe-Ventil hat einen kleinen Pumpkopf (man kommt auch in kleine Laufrädern von Kinderrädern) und lässt sich mit einer Hand bedienen. 

Gute Sache, finde ich. 

Die Unfallstatistik 2024 für Stuttgart

Die Polizei hat die Unfallstatistik fürs vergangene Jahr veröffentlicht. Denmach haben die Verkehrsunfälle leicht zugenommen. Sieben Menschen kamen in Stuttgart ums Leben. 

Nach Angaben der Polizei starben zwei Fußgänger, ein Radfahrer (mit Pedelec), ein Motorradfahrer, ein Leichtkraftradfahrer, ein E-Skatboardnutzer und eine Beifahrerin. In drei Fällen handelte es sich um Alleinunfälle. Der Radfahrer stürzte im August nach Angaben der Polizei in Zuffenhausen in einen Abwasserschacht und starb im Krankenhaus. Grund war bei abschüssiger Fahrt eine Abwehrbewegung gegen ein Insekt, woraufhin er von der Straße abkam, S. 11. Die polizeilich bekannten Fahrradunfälle (Standardräder) sanken zwar um knapp zwei Prozent auf 436, gleichzeitig stieg aber die Zahl der Unfälle mit Pedelecs um knapp 23 Prozent auf 248 an. (Jetzt wäre es schön, man hätte die Zahl der Pedelecs in Relation zu Standardrädern, die in Stuttgart unterwegs, sind und die Altersangaben für die Verunglückten). Insgesamt zählte die Polizei 684 Unfälle mir Fahrradbeteiligung. Im Ganzen gab es fast 23.000 Verkehrsunfälle, bei denen auch 245 Fußgänger:innen, darunter 84 Kinder betroffen waren.  

Der überwiegende Teil der Radfahrenden beider Kategorien erlitt nur leichte Verletzungen. Von den 436 Normalradelnden wurden 46 schwer verletzt, bei den E-Radler:innen waren es 33 Menschen. Die Polizei stellt fest, dass dem Radverkehr in etwas mehr als die Hälfte der Unfälle die Verantwortung selbst zugeschrieben werden müsse. Vor allem das Nichtbeachten der Vorfahrt und Alkoholeinfluss spielten dabei eine Rolle. Die Polizei schließt daraus, dass man vor allem bei Radfahrenden die Regelakzeptanz überprüfen müsse. 

Wie atmen wir beim Radfahren?

Kürzlich überholte mich auf meinem Pedelec an einem steilen Anstieg ein junger Mann auf einem Standard-Fahrrad. Alle Achtung! Als er vorbei war, stieß er einen kurzen, harten Huster aus. 

Es ist mir schon öfter aufgefallen, dass manche husten oder sich immer wieder hart räuspern, also die Luft durch die Stimmbänder pressen, wenn es anstrengend wird. Auch wenn sie nicht keuchen, verraten sie mir damit, dass sie viel Luft brauchen. Es klingt aber gar nicht gut und ist zudem auch überhaupt nicht gut für die Stimmbänder. Mag sein, dass es vielen, die das machen, gar nicht bewusst ist. Also mal drauf achten. Denn es gibt eine weniger schädliche Alternative. 

Im Kraftsport ist sowas Ähnliches als Pressatmung bekannt. Manche halten regelrecht die Luft an, drücken also die Luft gegen geschlossene Nase und Mund und damit in den Bauchraum, in der Hoffnung auf Unterstützung, was aber nicht viel nützt. Das geht, weil man ohnehin für kurze Kraftakte (anaeroben Sport) keinen Sauerstoff braucht. Bei Ausdauersport (aerobem Sport), bei dem man ständig viel Luft braucht, funktioniert das anders.

Schöner neuer Radfahrstreifen mit ein paar kleinen Tücken

Der Radfahrstreifen vom Marienplatz die Hohenstaufenstraße rauf ist zur Hälfte fertig. Die Baustelle rückt immer weiter nach unten. 

Weil Parkplätze erhalten bleiben sollen, wird ein Teil als sogenannter Schutzstreifen angelegt. Bergab gibt es keinen Streifen, sondern Fahrradzeichen auf der Fahrbahn, die allen zeigen sollen, dass hier Menschen auf Rädern unterwegs sind. Die Gehwege sind nämlich veboten. 

Hinter der derzeitigen Baustelle beginnt bergauf der neue Radfahrstreifen, der den Radverkehr vom Autoverkehr separiert. Radelt sich durchaus angenehm, auch deshalb, weil der Untergrund endlich glatt ist. Der Streifen dürfte 1,50 m breit sein und mit Sicherheits- und blauem Streifen 1,75 m. Pkw kommen gut an Radfahrenden vorbei, auch wenn die 1,50 m Sicherheitsabstand nicht in jedem Fall ganz eingehalten werden dürften, wenn der Mensch auf dem Rad in der Mitte des Radfahrstreifen fährt. 

Stuttgart auf Platz 1 fürs Farradpendeln?

Dieses Ergebnis in einer Veröffentlichung der Firma Canyon hat uns Radfahrende und viele Medien überrascht. 

Wie Utopia berichtet "überzeugt Stuttgart auf ganzer Linie", denn es gibt fast 300 fast komplett barrierefreie Bahnhöfe, über 18:000 Fahrradabstellplätze, was für die Kombi Bahn und Rad gut ist. Außerdem gibt es bei uns eine vergleichsweise geringe Zahl an Crashs oder Unfällen. Und während Autofahrende jährlich in Stuttgart "79 STunden im Stau gefangen sind", kommen Radfahrende meist schneller ans Ziel. Nur mit den Radwegen haben wir es nicht so.

Man soll die eigene Stadt ja nicht schlechter reden als sie ist. Immerhin haben wir eine meist gut ausgebaute Haupradroute 1 und kommen radial meist ganz gut in die Stadt. Das nützt Pendler:innen. Und wir haben fünf bis sieben ampelfreie Kilometer durch den Schlossgarten. Wir vermissen zwar Fahrradgaragen und Abstellplätze am Hauptbahnhof (und am neu gestalteten Cannstatter Bahnhof), aber es stimmt, es gibt viele Stellplätze beispielsweise in Vaihingen am Bahnhof.  Aber wie kommen die darauf, dass wir für Menschen, die mit Rädern zu Arbeit pendeln, die besten sind? 

Dann drehen wir doch mal den Zebrastreifen

Der Vorschlag kommt von einem Institut in Leipzig und dem dortigen Bürgermeister.   

Ich habe das mal für die Eberhardstraße (durch die eigentlich keine Autos fahren dürfen) ins Bild gesetzt. Der Zebrastreifen ist um neunzig Grad gedreht, bildet für Fußgänger:innen sozusagen die Leitlinien ihres Wegs und für Autofahrende und Radfahrende eine optische Barriere. Er wirkt von weiter weg wie eine dicke Haltelinie und, nähert man sich, wie viele Haltelinien. Das ist der Hintergedanken der Idee. 

Es gibt keinerlei Untersuchungen, ob dieses Design Lenker:innen von Fahrzeugen eher dazu bringt, anzuhalten, wenn Fußgänger:innen queren wollen. Das muss in Leipzig erst ausprobiert werden, sofern es eine Genehmigung für einen Test gibt. Spontan leuchtet ein, dass es so sein könnte. Spontan fällt mir dazu aber auch ein: In ganz Deutschland (womöglich ganz Europa) viele Tausende von Zebrastreifen ändern, erscheint unnötig aufwändig und kostenintensiv. Alle müssten sich umgewöhnen. Und wir gewöhnen uns ja in Europa nicht gern um. 

Wo beginnt eigentlich der Fußweg?

Was ist, wenn eine Radampel mich auf einen Gehweg führt, der augenscheinlich nicht fürs Radfahrenden freigeben ist? 

Die typische Situation: Eine gemischte Fußgänger-Fahrradampel zeigt mir, dass ich über die Fahrbahn zum gegenüber liegenden Gehweg radeln kann. Drüben entdecke ich aber keinerlei Verkehrsschild, das mir sagt, ob der Gehweg ein gemischter Radweg  oder ein fürs Radeln freigegebener Gehweg ist. Gehwege ohne Verkehrszeichen sind aber - so habe ich gelernt -  immer reine Gehwege, auf denen ich nicht radeln darf. Was darf oder muss ich hier also tun?

Rums - Strecke an der Wilhelmsbrücke zu

Am Dienstag wurde die Baustelle an der Wilhelmsbrücke in Cannstatt eingerichtet. Als ich gestern dort radelte, war sie immer noch da. Und da wird sie wohl noch eine Weile bleiben. 

Sie unterbricht komplett allen Fußgänger:innen und Radfahrenden den Weg auf dem Neckardamm. Kommt man von der König-Karls-Brücke her, gibt es keinerlei Vorwarnung. Wir stehen an Sperren, müssen uns in Pfadfinder:innen verwandeln und Behelfswege suchen, über die Fahrbahnen oder durch den Matsch und einen sehr hohen Bordstein runter. Für Fußgänger:innen etwas leichter, aber ebenfalls eine blanke Unverschämtheit. Rollstuhlfahrende sind aufgeschmissen. 

Linksabbiegen? - Nö! Müssen Radfahrende nie.

Und wenn doch, dann wird es kompliziert und langwierig. So auch an der Pragstraße bergab. 

Die Pragstraße hat abwärts breite Radfahrstreifen hundert Meter nach der Löwentorkreuzung. Bekommen soll sie dort breite Radwege im Zuge der Verkehrsberuhigung für Autos. Nicht vorgesehen ist, dass man zum Mahle in die Haldenstraße abbiegt. 

Es ist typisch für unsere Radinfrastruktur, dass sie im Grunde davon ausgeht, dass Radfahrende immer lange Strecken geradeaus fahren. Bestenfalls biegen sie nach rechts ab. Nach links abbiegen ist oft nicht vorgesehen, vor allem nicht auf mehrspurigen Straßen. Radelt man auf einem Radfahrstreifen, kann und darf man ihn verlassen und sich auf der Linksabbiegespur einordnen und dann mit den Autos zusammen abbiegen. Von Radwegen aus, die baulich von der Fahrbahn getrennt sind, ist das schon schwieriger. 

In solchen Fällen richtet man dann eine indirekte Linksabbiegespur ein oder leitet Radfahrende über den Aufstellplatz für Fußgänger und eine Fußgängerüberquerung rüber auf die andere Seite. Auf der Pragstraße abwärts geschieht das an der Schock-Ampel. 

Autofahrer sehen schlecht

Sechs Prozent der Menschen, die Auto fahren, sehen schlecht, weil sie keine Sehhilfe tragen oder eine Augenerkrankung haben. Aber abgesehen von medizinischen Gründen, sehen Autofahrende insgesamt vieles nicht, was sie sehen sollten. 

Der Berufsverband der Augenärzte schätzt die Zahl der Verkehrsunfälle auf 300.000 im Jahr, die auf schlechtes Sehvermögen zurückgehen. Eine Studie ergab, dass von den 99 Prozent, die ihre Sehfähigkeit als gut oder sehr gut bezeichneten, 16 Prozent nur noch unter 70 Prozent der gesunden Sehfähigkeit hatten. Die meisten Sehfehler lassen sich mit Brillen oder Operationen beheben. Der Grüne Star (Glaukom) verengt allerdings das Sehfeld so massiv, dass Verkehrszeichen oder Radfahrende komplett aus dem Blickfeld verschwinden, und Radfahrende dann wie aus dem Nichts aufzutauchen scheinen. 

Glaubt man der Presse und der Polizei, dann ist "übersehen" ein häufiger Grund für Zusammenstöße mit Radfahrenden, Fußgänger:innen oder Stadtbahnen.

Da läuft was falsch

Das ist die Pragstraße bergauf. Es ist Samstag. Das Wilhelma-Parkhaus ist voll. Die Besucher:innen werden zum Mahle-Parkhaus geschickt. 

Und da stauen sie sich nun: auf dem Radfahrstreifen. Das Foto hat Radfahrer Peter am vergangenen Samstag gemacht und in der Rad-Community veröffentlicht. Auf den ersten Blick sieht es so aus, als würden die Autos auf dem Radfahrstreifen parken. Aber tatsächlich stehen sie im Stau zur Einfahrt des Mahle-Parkhauses. Aber der Radfahrstreifen ist dafür der falsche Ort.  Sie  mit Autos weder befahren werden, noch dürfen Autos darauf halten, warten oder parken. Radfahrstreifen sind nicht Teil der Fahrbahn, die Autofahrenden zur Verfügung steht. Sie gehören ausschließlich Radfahrenden. Die müssen übrigens auch auf ihnen fahren (sofern das geht). 

Aber, was sollen die Autofahrenden tun? Stünden sie auf den Fahrstreifen, stünden alle, die mit dem Auto zum Löwentor hoch wollen, ebenfalls im Parkhausstau. Und vermutlich würden einige Autofahrende dann versuchen, über den Radfahrnstreifen an der Schlange vorbeizukommen. Bei solchen Manövern kann es zu fürchterlichen Zusammenstößen mit Fußgänger:innen oder Radfahrenden kommen, abgesehen davon, dass es schwer verboten ist. Für Radfahrende bleibt jetzt nur die Fahrbahn, denn der Gehweg ist verboten. Und sie müssen hoffen, dass sie nicht einen ungeduldig drängelnden Autofahrer hinter sich haben. Hier geht es nämlich bergauf. 

Das ist falsch organisiert. Die Stadt muss die Autofahrenden an solchen Tagen zur hinteren Einfahrt ins Mahleparkhaus in der Glockenstraße umleiten und den Radfahrstreifen mit Hütchen sichern.  

Gelten im Park die gleichen Radfahr-Regeln wie auf Gehwegen?

Mit einem Kind unter acht Jahren, das auf dem Gehweg radeln muss, darf ein Elternteil ebenfalls auf dem Gehweg radeln. 

Was aber ist, wenn wir mit unserem radelnden Kleinkind an einen Park kommen, in dem Radfahren verboten ist, weil dort entsprechende Schilder stehen.  Die Regel bei Gehwegen: Kinder unter acht Jahren müssen auf dem Gehweg radeln bis zehn dürfen sie es (StVO § 2 (5). Nur Kinder unter 8 Jahren dürfen von einer Person dort begleitet werden. Sie werden Fußgänger:innen gleichgesetzt und müssen beim Überqueren einer Straßeneinmündung absteigen.* Gilt das aber auch für diesen Park oder für eine Fußgängerzonen? Die Frage stellte sich mir, als mir ein Blogleser schrieb, dass seine Frau, die mit zwei Kleinkindern zu einem Spielplatz im Killesbergpark radelte, von der Polizei mit einem Bußgeld belegt wurde. Das Alter der Kinder ist mir übrigens nicht bekannt. An dem Park stehen an den Zufahrten überall die Gehwegschilder, es handelt sich aber hier nicht um straßenbegleitende Gehwege. 

Wie üblich ist das gar nicht so einfach herauszufinden, denn mit dem Radverkehr beschäftigen sich einschlägige Seiten zur StVO immer nur am Rande und oft unvollständig und fehlerhaft. 

Radparkplätze fördern den Radverkehr

Wer Autoparkplätze anbietet, fördert den Autoverkehr. Für Radparkplätze gilt das Prinzip auch. Das ist gut zu sehen an der Ecke Lehen-/Liststraße.

Bis vor ein paar Jahren gab es hier nur das Baumbeet mit der Umgrenzung aus Metall. Und dort waren so viele Räder angeschlossen, wie hinpassten. Dann wurden diese Radbügel aufgestellt. Die Räder wurden umgeparkt und dort abgestellt, die Radbügel füllten sich langsam. Die Leute holten ihre Räder aus den Kellern und stellten sie für Alltagsfahrten bereit. Andere sahen, dass man jetzt Räder einigermaßen sicher abstellen kann, und stellten ihre dazu. Und jetzt reichen die Radbügel nicht mehr, die Fahrräder werden wieder rund um den Baum an den Eisenstangen angeschlossen. 

Angststreifen statt Schutzstreifen - Hedelfingen

Blogleser Markus hat mich auf eine für ihn (und für mich) krasse Situation aufmerksam gemacht. Es geht um den sogenannten Schutzstreifen auf den Otto-Hirsch-Brücken ab Hafenbahnstraße Richtung Obertürkheim. 

Wer von Hedelfingen Mitte über die langen Otto-Hirsch-Brücken auf die andere, die Obertürkheimer Seite des Neckars radeln will, tut das derzeit auf dem Gehweg, der als gemischter Geh- und Radweg ausgeschildert ist, und an den Querungen extra markierte Radfurten mit reinen Fußgängerampeln besitzt. Das alles ist allerdings sehr in die Jahre gekommen, der Asphalt brüchig, die roten Streifen verblasst. Und es ist saugefährlich, denn wir Radfahrenden haben immer gleichzeitig mit den Rechtsabbiegern grün. Ich finde, man muss höllisch aufpassen, dass man von Autofahrenden auch gesehen wird.  Nach der Querung der Hafenbahnstraße, die von rechts hochkommt und nach rechts runtergeht, ist Schluss damit. Der Radweg endet. Man wird in einen schmalen sogenannten Schutzstreifen auf die Fahrbahn hinunter geleitet und kommt dem Autoverkehr auf Tuchfühlung nahe. 

Schutzstreifen nur mit Tempolimit

Ein Verkehrsversuch im hessischen Heusenstamm könnte zum bundesweiten Vorbild werden. Dort hat man Schutzstreifen auf eine schmale Durchfahrtsstraße gelegt und zugleich Tempo 30 angeordnet. 

Es handelt sich um einen Abschnitt der Industriestraße. Die Radfahrenden mussten vorher die Gehwege befahren (siehe Foto), die als Radwege ausgeschildert waren. Offenbar wollte man sie vom Gehweg runter haben und hat Schutzstreifen markiert. Nun beträgt aber die Restbreite für Autos nur noch drei Meter. Vor zwei Jahren startete man einen Verkehrsversuch mit dem Ziel, Radfahrenden auf der Fahrbahn mehr Platz einzuräumen. Zugleich hat man die Senkrechtparkplätze in Längsparkplätze umgewandelt, um die Sicherheit der Radfahrenden zu erhöhen. Der Verkehrsversuch wurde im vergangenen Jahr um zwei Jahre bis 2026 verlängert. Nach Einschätzung der Verkehrsexpert:innen ist er positiv verlaufen. 85 Prozent der Radfahrenden führen auf der Fahrbahn (auf den Gehwegen blieben meist Eltern mit ihren Kindern). Außerdem habe man nur wenige knappe Überholvorgänge durch Autofahrende gemessen.