Das Fahrrad weist in die Zukunft - technisch und sozial

Wenn wir das Wort "Radfahrer" ausstoßen, mal neutral, mal wutschnaubend, denken wir an den Mann mittleren Alters in Radklamotten auf einem Rennrad oder Trekking-Pedelec, der sich zwischen Autos durchschlängelt und Fußgänger:innen schneidet. 

Vor gut fünfundzwanzig Jahren waren hauptsächlich diese Radler unterwegs, erprobt, unerschrocken, sportlich, jedem Wetter trotzend, beispielsweise als Radkuriere oder als seltene Exemplare, die ihre Wege zur Arbeit mit dem Rad zurücklegten. Dann kamen die Pedelecs und brachten zuerst die Frauen aufs Fahrrad, die sich die Bergfahrt mit dem Normalrad nach oder zur Arbeit nicht vorstellen konnten. Alsbald entdeckten auch jugendliche Mounteinbiker den Elektroantrieb für sich, denn man muss ja hoch kommen, bevor man down hill fährt. Dann liehen sich Männer von ihren Ehefrauen mal das Pedelec aus, wenn sie eine weitere und steilere Strecke vor sich hatten, und kauften sich nach kurzer Zeit selber eines, weil man damit halt auch im Alter öfter und weiter radelt. Gleichzeitig kamen die E-Lastenräder auf, mit denen man Kinder (und Einkäufe) transportieren kann. Sie wurden und werden immer noch subventioniert, weil sich manche Familien damit ein Auto oder das Zweitauto sparen. Hochaktuell sind inzwischen große zweispurige Lastenräder (für Lieferdienste) und Spezialräder (alle mit E-Antrieb) für Menschen mit körperlichen Behinderungen. Tandems sind nicht mehr nur einspurig, sodass man hintereinander sitzt, sondern mittlerweile auch zweispurig fürs nebeneinander sitzen. Es gibt Rikschas, in denen man auf einer Bank vor sich zwei Erwachsene tranportieren kann, und Räder, mit denen man einen Menschen im Rollstuhl durch die Stadt fährt. Bald wird es vermehrt wettergeschützte Pedelecs geben, die aussehen wir kleine Autos.

Es gibt keinen Mobilitätssektor, in dem in kurzer Zeit so viele Innovationen hervorgebracht wurden, wie der E-Radsektor.

Warum verstoßen wir gegen Vekehrsregeln?

Der Straßenverkehr ist komplex, und wir dürften uns alle einig sein, dass es Regeln braucht, damit alle irgendwie unbeschadet vorankommen. Zugleich ist kaum etwas so normiert wie der Straßenverkehr. Wenn wir uns in ihm bewegen, müssen wir etliche Regeln beachten. 

Wir machen aber alle die Erfahrung, dass sich nicht nicht alle - auch wir selbst nicht - an alle Regeln halten, die der Gesetzgeber aufstellt. Manche Regeln werden grundsätzlich anerkannt, aber dennoch missachtet, wenn man für sich eine gute Begründung dafür hat, etwa fürs Parken im Parkverbot oder schneller fahren als erlaubt. Radfahrende und Gehende wiederum überqueren eine Straße immer mal wieder bei Rot, wenn sie für sich keine Gefahr sehen. Eine Diplomarbeit von Fabian Kühne von 2007 (hinter Bezahlschranke) geht der Frage nach, wie es dazu kommt, dass Verkehrsteilnehmer:innen sich mehr oder weniger an Verkehrsregeln halten und was notwendig wäre, damit sie sich regelkonform verhalten. Menschen halten Regeln besser ein, wenn sie eine Belohnung dafür kriegen, das ist aber im Straßenverkehr nicht der Fall. Folglich wirkt vor allem die Angst vor der Härte einer Strafe.

Ein erster Grund für Regelverletzungen, der für alle gilt, ist, dass wir nicht am Straßenverkehr teilnehmen, weil wir unbedingt Teil dieses Spiels und seiner Spielregeln sein wollen, sondern weil wir von A  nach B wollen und keine andere Wahl haben. Dabei lernen wir: Das Sanktionsrisiko bei den meiten Verstößen ist gering, sie bleiben in der Regel folgenlos. Der Gewinn durch einen Regelverstoß erscheint uns höher als das Risiko einer Verlusterfahrung durch Strafe. Das kann eine Präferenz für regelwidriges Verhalten erzeugen. Hinzu kommt, dass die Sozialkontrolle im Straßenverkehr fast völlig fehlt. Man agiert allein und weitgehend anonym. Und mit Moral verbinden wir die Beachtung von Verkehrsregeln auch nicht. 

Keine Gnade für den Fußverkehr

Ich stand mal eine Weile an der Gablenberger Hauptstraße vor dem Bioladen gegenüber dem  Aldi. Und ständig überquerten Leute genau hier die Gablenberger Hauptstraße. Weil hier eine Einfahrt ist und keine Autos parken.

Sie müssen schauen und warten, weil viele Autos fahren. Da fehlt ein Zebrastreifen, sagte ich zu der Radlerin, mit der ich dort unterwegs war. Den habe die Stadt abgelehnt, antwortete sie, weil man zwischen zwei so dicht beieinander stehenden Ampeln mit Fußgängerfurten keine Zebrastreifen lege, dann müssten die Autos ja ständig anhalten. 

Ich habe mir das auf dem Stadtplan Stuttgart angeschaut und ausgemessen. Die beiden beampelten Fußgängerfurten liegen ziemlich genau 200 Meter auseinander, je hundert Meter in die eine oder andere Richtung von dem Punkt aus gesehen, wo die Leute gerne rübergehen wollen.  

Warum fahren so viele Radler:innen falsch?

Für Autofahrende ist die Verkehrswelt in dem Punkt einfach, als sie immer für sie asphaltierte und mit Seitenbegrenzung versehene Fahrbahnen vor sich sehen. Sie wissen immer, welche Flächen für sie dem Fahren dienen. 

Das gilt für Radfahrende nicht. Einfach wäre die Welt auch für sie, wenn sie wüssten, dass sie immer auf der Fahrbahn radeln und, wenn sich dort Radfahrstreifen vorfinden, diese hinter Kreuzungen und Einmündungen auch weitergehen. Wenn also die Radinfrastruktur immer gleich und durchgängig wäre so wie die Autoinfrastruktur. Aber so ist es nicht. Radwege sind kurz, sie hören plötzlich auf und werfen uns in den Autoverkehr, schicken uns zu Fußgängerampeln oder locken uns auf freigegebene Gehwege. Mal beginnt fünfzig Meter hinter der Kreuzung wieder ein Radfahrstreifen, und manchmal ist nicht erkennbar, wo es für uns weitergeht, allemal dann nicht, wenn wir rollen und nicht anhalten können, um zu gucken. 

Die Radinfrastruktur ist auch in Stuttgart alles andere als intuitiv erkennbar und erfassbar. Ein Beispiel: 

Das große Leuzekreuz

Von Autobahnkreuzen inspiriert scheint mir die Organisation der Radwege beim Leuze an der König-Karls-Brücke. 

Es hat durchaus was: viel Asphaltfläche, sich in die Ferne schlängelnde Radfahrspuren mit Pfeilen, durchgezogene Mittellinien, gestrichelte Seitenlinien, Zu- und Abfahrten, eine auf den ersten Blick nicht erfassbare Führung zu und von Abzweigen und eine extra Abfahrt zum Rastplatz (Vierbild rechts unten), also zu Radparkplätzen. Alles großzügig angelegt, wenn auch auch im Kleinformat, ein bisschen wie in einer Verkehrsschule. Was das Ganze von einer Verkehrsschule unterscheidet - in der Fahrräder die Autos symbolisieren - ist das völlige Fehlen von Verkehrszeichen und großem Wegweisern. 

Die Münchner Posse - Wenn ein Radschnellweg massenhaft benutzt wird.

In Oberhaching hat man in einem Wald eine Geradausstrecke asphaltiert und als Radschnellweg ausgewiesen, jedenfalls an einigen Stellen. Er wird gern und viel genutzt, auch von vielen Rennrädern. Zoff gibt es von Anfang an. 

Er ist absichtlich so schlecht geplant, dass er an einem Biergaren vorbeiführt, wo die Parkplätze auf der anderen Straßenseite liegen und deshalb Menschen zu Fuß rüberschusseln.  Ein hausgemachtes Problem, weil man dachte, die Radler sollten dich am Biergarten entlanggeführt werden, damit sie einkehren. Ich habe über die Posse schon mal geschrieben. Wobei die Bilder, die die Süddeutsche Zeitung zeigt (siehe Foto oben), kein höheres Radverkehrsaufkommen zeigt als wir beispielsweise an einem schönen Samstag im Schlossgarten haben. Mich beeindruckt die Situation nicht, das können wir alles in Stuttgart schon lange. Und dass ein extra asphalttierter schnur gerader Weg durch den Wald für Radfahrende auch von Radfahrenden genutzt wird, gern und häufig, sollte ja nicht erstaunen. Was man halt vom Autoverkehr nicht kennt: Im Radverkehr gibt es immer unterschiedliche Geschwindigkeiten je nach Radtyp und Radfahrtyp (Normalrad, Rennrad, Pedelec, Familienausflug oder Rennradgruppe).

Für alle - auch Radfahrende - ist am Biergarten Tempo 10 angeordnet, und Bodenschwellen sollen die Radler rabiat runterbremsen. Vermutlich beschleunigen sie nach den Schwellen wieder, jedenfalls werden vor allem die Rennradler:innen als zu schnell empfunden. Und darüber beschweren sich auch viele, was die Süddeutsche Zeitung dankbar aufnimmt. Der Bürgermeiser ist genervt und fantasiert in der Zeitung, dass man den "radenden Radlern" zu Strafe dann halt mal das Fahrrad wegnimmt. 

Das ist durch kein Recht gedeckt.

Das Pedelec-Auto

Das Pedelec hat drei Räder, ein Lenkrad, ein Dach, Pedale und elektrische Trethilfe bis 25 km/h. Eine Hamburger Firma hat den Hopper entwickelt. Er kostet ungefähr 11.000 Euro. 

Der Spiegel hat ihn getestet und dazu eine langes Video gemacht, das man hier sehen kann. Gemacht ist das Gerät zunächst, um Leute in der Stadt auf das eigentlich viel praktischere Fahrrad zu bringen, die sich vor schlechtem Wetter und der Kibbelei eines Zweirads fürchten, oder die gerne bequem zu zweit radeln oder Lasten transportieren wollen. In den Kofferraum geht mindestens eine Getränkekiste, die Oma oder der Opa oder zwei Kinder können auf dem Rücksitz mit genommen werden. 

Kurios ist allerdings, dass der Hopper übers Hinterrad gesteuert wird, also im Heck. Er kann sich dadurch zwar auf der Stelle drehen und auf minimalem Raum wenden (durchaus ein Vorteil), verhält sich in den Kurven aber wie ein Boot mit Hecksteuerruder, schlägt also hinten aus, und das ist sehr gewöhnungsbedürftig. Dafür hat es ein Lenkrad, unter dem ein zweiter Ring liegt: die Handbremse für die beiden Vorderräder. Sie ist damit in jeder Lenkradstellung mit den Fingern erreichbar. Für das Hinterrad gibt es auch noch eine Fußbremse. Die Frontscheibe hat einen Scheibenwischer, den man allerdings mit der Hand bewegen muss, dafür aber ein Gebläse, dass die Scheibe von innen frei von Beschlag hält. 

Baum oder Parkplatz? Die Verkehrswende braucht gute Kommunikation

Warum die Verkehrswende stockt, fragt sich BusinessInsider, und meint, es liege an der schlechten Kommunikation mit den Bürgerinnen und Bürgern. 

In dem Artikel wird von den Stadtverwaltungen und der Lokalpolitik gefordert, dass sie mehr erklären, warum sie einen Radfahrstreifen bauen, eine Straße aufkosten von Parkplätzen begrünen oder Straßen für die Durchfahrt von Autos sperren. Wenn Autoabstellflächen im öffentlichen Raum verkleinert werden, sollten Alternativen angeboten werden. Es brauche für die Verkehrswende eine Kommunikationsstrategie. 

Als positives Beispiel wird die Stadt Hamburg angeführt. Die Stadt habe massiv in den öffentlichen Nahverkehr investiert, aber auch den Ausbau des Radschnellwegnetzes und von autofreien Quartieren konsequent vorangetrieben. Dabei habe sie der Bevölkerung stets erklärt, was passiert und warum es passiert. In Berlin hingegen stocke alles, weil es Parteienstreit gebe und Verwaltung und Politik sich gegenseitig blockierten. Dabei sei klar: Verkehrspolitik ist Klimapolitik. Ohne eine Verringerung des motorisierten Individualverkehrs lassen sich, so der Bericht, die Klimaziele nicht erreichen. Im Verkehrssektor stagnieren die CO2-Emmissionen oder verschlechtern sich sogar. Dass mehr Radwege und Räum für Menschen zu Fuß aufkosten von Raum für Autos dem Klima deutlich helfen, ist belegt. Businesinsider appelliert an die Verwaltung und Politik, Projekte für den Rad- und Fußverkehr nicht halbherzig anzugehen, sondern entschlossen und mit langem Atem. Dafür müssen Mittel gefunden werden, die Bevölkerung mitzunehmen. Die Verkehrswende sei ein Gesellschaftsprojekt. 

Besser kommunizieren lässt sich leicht fordern, aber die entscheidende Frage ist: Wie denn eigentliche?  

Das Sozial-Argument fürs Auto: ein falsches Argument

Wenn Autofahrende ihre Parkplätze oder eine Durchfahrt behalten wollen, dann argumentieren sie oft damit, dass finanziell Schwache sonst Nachteile erleiden oder Rettungsfahrzeuge nicht mehr durchkommen. 

Doch wenn Autofahrende sich nicht selbst unsozial verhalten würden, bräuchte man viele Durchfhartsverbote oder Radstreifen auf Kosten von öffentlichen Autoabstellflächen nicht.  

Stehen irgendwo neue Poller, formiert sich Aufregung. Der Rettungswagen komme nicht weiter. So geschehen in Heumaden. Die Zeitung greift das willig auf. Womöglich stimmt es, dass nicht alle Teams von Rettungsfahrzeugen auf neue Poller vorbereitet sind und keine Schlüssel dabei haben. Aber diese Poller stehen da aus einen bedauerlichen Grund: Offenbar wurde der Fußweg von Autofahrenden missbraucht. 

Sollen irgendwo öffentliche Autoabstellflächen für Anwohnende einer Straße zugunsten einer Radinfrastruktur wegfallen, entsteht sofort eine immense Aufregung. Droht sich die Wegstrecke zwischen Haustür und Parkplatz zu verlängern, dann führen garantiert einige den gehbehinderten Nachbar oder die Mutter mit Kind und den Einkäufen an den Händen an, denen 50 Meter Fußweg zum und vom Auto zur Haustür nicht zugemutet werden könne. Auch die finanziell schlechter gestellten Menschen, die nicht in Häusern mit Garagen wohnten und das Auto auf der Straße abstellen müssten, werden angeführt gegen die Grausamkeit, die ein Radweg anstelle der Parkplatzreihe für sie bedeuten würde. (So geschehen an der Waldburgsstraße, Foto unten). Wobei auch sie noch parken können, nur eben etwas weiter weg. 

Manche entdecken sehr plötzlich ihr soziales Herz, um die Wegnahme von Raum fürs Auto als unsozial darzustellen. 

Senioren-Union fordert Wende in der Verkehrspolitik

Der autodominierte Straßenverkehr ist gefährlich für ältere Menschen zu Fuß und auf Fahrrädern. Deshalb fordert die Senioren-Union der CDU etwas, was in der CDU gar nicht populär ist: Eine Verkehrspolitik, die Radfahrende schützt. 

Alarmiert ist sie von Zahlen des Statistischen Bundesamts, die aussagen, dass unter den im vergangenen Jahr auf den Straßen getöteten 441 Radfahrenden 63,5 Prozent Menschen über 65 Jahre sind. Die kommissarische Bundesvorsitzende der Senioren-Union sagt: "Es darf nicht sein, dass unsere älteren Mitbürgerinnen und Mitbürger, die sich gesund und umweltbewusst mit dem Fahrrad fortbewegen, zur Hochrisikogruppe im Straßenverkehr gehören. Die Zahlen zeigen deutlich: Wer heute alt ist und Fahrrad fährt, lebt gefährlich. Das ist ein unhaltbarer Zustand." Anmerken möchte ich, dass die übergroße Mehrheit der Rad fahrenden Senior:innen im vergangenen Jahr nicht angefahren oder getötet wurde, sondern unbeschadet geradelt ist.

Entgegen der weit verbreiteten Meinung sind es übrigens nicht die hauptsächlich Senior:innen selbst, die Zusammenstöße verursachen. An 70 Prozent von Unfällen mit Personenschaden war ein Autofahrer beteiligt, und bei Dreivierteln der Fälle von Zusammenstößen mit Autos trugen die Autofahrenden die Schuld und die Radfahrenden keine. Das sei ein deutliches Zeichen, so die CDU-Organisation, dass das Verhalten motorisierter Verkehrsteilnehmer:innen in den Fokus rücken müsse. Die Verkehrsplanung müsse sich ändern - weg vom Vorrang für das Autos, hin zu einer Verkehrsordnung, die Leben schützt. Alte Menschen haben das Recht, sich im öffentlichen Raum zu bewegen."

Das sagen wir Radfahrenden jeden Alters schon lange.

Die Müllabfuhr darf das

Gegen eine Einbahnstraße fahren, auf der linken Straßenseite fahren und halten, das darf die Müllabfuhr. 

Paragraf 35 Absatz 6 der Straßenverkehrsordnung* erlaubt es Müllfahrzeugen wie Baufahrzeugen oder Straßenreinigern, auf allen Straßen und Straßenteilen und auf jeder Straßenseite in jeder Richtung zu allen Zeiten zu fahren und zu halten, wenn ihr Einsatz das erfordert. Denn die Müllabfuhr erledigt hoheitliche Aufgaben. 

Für Autofahrende bedeutet das, dass sie manchmal länger warten müssen, bis sie an einem Müllfahrzeug vorbeikommen. Und Warten ist leider nicht das, was Autofahrende gut können. Das gilt übrigens auch für Radfahrnde, die noch leichter in Versuchung geraten, das Müllauto über den Gehweg zu umfahren. Damit bringen sie (wie übrigens auch Autofahrende) die Müllleute in Gefahr, die mit Mülltonnen hinter dem Müllauto oder einem Haus hervorkommen. 2018 hat mir die AWS (Abfallwirtschaft Stuttgart) deshalb mal einen Brief geschrieben, in dem sie mich bat, Radfahrende darauf aufmerksam zu machen, dass sie auf Kollisionskurs mit Müllleuten fahren (Foto oben). Weder Radfahrende, noch Autofahrende dürfen Gehwege benutzen, um ein haltendes Auto zu umzufahren. Sollten sie dennoch tun, dann sollten sie es wenigstens unbedingt sehr, sehr langsam und aufmerksam tun. Wir Radfahrende können übrigens kurz absteigen und schieben. Ein unschätzbarer Vorteil gegenüber Autofahrenden. 

Sonderrechte haben auch Polizist:innen in Polizeiautos. Allerdings nicht immer.

Radfahren ist ein Game Changer: für mich und für andere

Radfahren hat das Leben von Lena Rauschenecker verändert. Sie ist maximal flexibel und bewegt sich viel mehr als früher, schreibt sie. 

In einem Artikel für Utopia nennt sie neun Gründe fürs Radfahren. Egal, ob fünf, sieben oder zwölf,  gute Gründe gibt es viele und sie werden regelmäßig in den Medien (und auch bei mir im Blog) aufgeführt. Damit überzeugt man Leute nicht, die bislang das Auto für das einzige Vehikel von Ungebundenheit halten. Aber uns Radfahrenden tut es gut, sie zu hören oder zu lesen. Und sie können uns helfen, anderen zu erklären, warum glücklich ist, wer Rad fahren darf und nicht Auto fahren muss. Denn die Radmoblität ist nicht nur gut für uns, sondern auch für andere, für Autofahrende, für Einwohner:innen einer Stadt, sogar für die städtischen Finanzen. 

Stadt Stuttgart lässt mal falsch geparkte Autos abräumen

Mit dem Fahrrad freitag- und samstagnachts durch die City radeln ist überhaupt nicht angenehm. Es parken unglaublich viele Pkw an Ecken, im Parkverbot, in fürs Rad freigebebenen Fußgängerzonen. 

Zuvor werden sie oftmals von ihren Fahrern (männlich) mit röhrendem Motor durch die engen Straßen gesteuert, halten plötzlich an, starten, parken ein, parken aus, behindern an allen Ecken und Enden. Vom Parksuchverkehr und Parkrangierverkehr geht durchaus Gefahr für Radfahrende (und Fußgänger:innen) aus, vor allem, wenn die Autos falsch stehen, die Sicht behindern oder das Abbiegen erschweren. Auch Fußgänger:innen, die um auf Gehwegen stehende Autos auf der Fahrbahn herum gehen, erfordern erhöhte Achtsamkeit. Soviel dazu, dass die Falschparkerei auch uns Radfahrende beeinträchtigt. 

Die Stadt Stuttgart hat jetzt am Freitag, dem 1. August in der Innenstadt großflächig abschleppen lassen und meldet das auf ihrer eigenen Internetseite. Die Schwerpunkt-Aktion fand zwischen 22 Uhr und 2 Uhr statt. 24 Autos wurden abtransportiert. Neun Leute kamen rechtzeitig dazu und musste nur die Anfahrtskosten des Abschleppwagens und das Bußgeld zahlen. Das ist schon ziemlich viel. 

Die anderen, die nicht rechtzeitig dazu kamen, mussten ihre Autos suchen, hatten ihren Schreckmoment (geklaut?), mussten zur Polizei und das Auto gegen mehrere hundert Euro und das Bußgeld auslösen. Und das vor allem dürfte den meisten überhaupt nicht gefallen haben, kostet es doch Wege (die man ohne Auto zurücklegen muss, und das in den frühen Morgenstunden) und Zeit. Das stört auch diejenigen, die das Verwarnungsgeld lächelnd bezahlt hätten. Abschleppaktionen sind deshalb sehr wirkungsvolle Maßnahmen. 

Wozu Verkehrsregeln und für wen?

Eltern sind gehalten und bemühen sich, ihren Kindern die Grundlagen des Zusammenlebens beizubringen, die auf Regeln basieren, an die man sich halten soll. Und dann fragt das Kind: Wieso parkt der da? Das darf der doch gar nicht. 

Der Straßenverkehr ist ein detailreich geregelter Raum. Gleichzeitig gibt es gerade hier erstaunlich viele rechtsfreie Räume, also solche, wo die Regel- und Gesetzesverstöße nicht oder nur sehr selten geahndet werden, beispielsweise die Alte Weinsteige, die man mit dem Auto nicht runter fahren darf, einige (eigentlich fast alle) Fußgängerzonen und Gehwege, wo Autos reinfahren oder parken. Kinder auf Schulwegen erleben vermutlich täglich Regelverstöße durch Erwachsene, die ihre Autos an Gehwegecken abstellen, die am Zebrastreifen nicht anhalten, die ihnen beim Abbiegen den Vorrang beim Queren nehmen, die aus Einfahrten rausfahren, ohne auf Fußgänger:innen zu achten, Und zuweilen sind es auch ihre eigenen Eltern, die sie mit dem Auto vor die Schule bringen und halten, wo sie nicht halten dürfen. 

Im Straßenverkehr sind wir unseren Kindern oftmals schlechte Vorbilder: noch schnell bei schon Rot fahren, mal kurz auf den Gehweg hochparken, das Auto in zweier Reihe abstellen, weil man zur Apotheke muss, um eine Absperrung mit Durchfahrt-verboten-Schild herumfahren und so weiter. Wobei wir als Autofahrende meistens die Regeln einhalten, die dazu dienen, Zusammenstöße mit anderen Autofahrenden zu vermeiden (rote Ampeln, Einbahnstraßen) oder andere Autofahrende nicht zu blockieren, nicht aber die, die zum Schutz anderer vor unseren Autos aufgestellt wurden (zu schnell fahren, Halte- und Parkverbote auf Geh- und Radwegen, Überholverbote von Radfahrenden). 

Auch viele Radfahrende verhalten sich nicht vorbildlich.

Wenn Leute auf der falschen Straßenseite radeln

Dann offenbart das einen Mangel der Radinfrastruktur. Wenn Autofahrende durch verbotene Wege fahren, dann demonstrieren sie, dass sie keinerlei Behinderungen akzeptieren. 

Denn Straßen haben Autofahrende mehr als genug. Sie können praktisch überall lang fahren, kommen in den meisten Fällen bis vor die Haustür oder bis zum Parkplatz eines Sportvereins. Umwege kosten sie keine physische Anstrengung und trotzdem erspart man sie ihnen, wo immer es geht. Autofahrende haben knapp 60 Prozent der Verkehrsfläche für sich. Radfahrende haben deutlich weniger Wege.  Studien sagen, dass die Radinfrastruktur nur etwa 2 bis 6 Prozent der gesamten Verkehrsinfrastruktur in einer Stadt ausmacht. Und nicht alle Straßen sind für sie problemlos oder angstfrei befahrbar. 

Hinzu kommt, dass Radfahrende oft nicht umstandslos links abbiegen können. Entweder erwartet man von ihnen, dass sie indirekt links abbiegen und mehrmals bei Rot warten oder dass sie über Fußgängerfurten auf die andere Straßenseite wechseln und ebenfalls mehrmals und lange bei Rot warten. Oder man erwartet, dass sie eine längere Strecke geradeaus fahren bis zu einer Stelle, wo sie links rüber komm, wo sie dann wieder eine längere Strecke zurückfahren müssen. 

Der Radfahrer (Bild oben) fäbrt auf der Böblinger Straße Richtung Vaihingen vom Waldeck aus hunderte von Metern auf dem linksseitigen Radfahrstreifen hoch. Das Falschfahren auf der Böblinger Straße ist ein großes Thema bei der Evaluation der Radfahrstreifen gewesen. Polizeikontrollen wurden angekündigt.