Genial! - Schotterpiste statt Hauptradroute

Huch! Wie bitte? Etliche Radler:innen fragten sich gestern und heute morgen, was das ist. 

Zwischen Ferdinand-Leitner-Steg und Innenministerium wurde die Verkehrsführung geändert. Bis Freitag bleibt das so, dann soll der Steg über die Baustelle von der Bahn verrückt worden und wieder befahrbar sein. 

Bis dahin radeln wir auf einer Schotterpiste, die kein Radweg mehr ist, sondern ein Gehweg mit Rad frei. Nicht etwa ein gemischter Geh-und Radweg. Wozu soviel Luxus? Und sonst würden Radler:innen ja wieder mal reihenweise  Fußgänger:innen anfahren, tun sie ja immer, wenn da ein Radwegzeichen steht.  

Fußgänger:innen irren nun meandernd über die ganze Breite der Fläche - macht nichts - wir dürfen ja eh nur Schrittgeschwindigkeit radeln. Ein E-Scooter-Fahrer, der bis dorthin auf Radwegen fuhr, steigt ab, vermutlich nicht, weil das hier auf einmal Gehweg ist und er nicht fahren darf, sondern weil der Untergrund steinig und hoppelig ist. In den vielen überraschenden Kurven sollten auch Radfahrende nicht zu schnell sein, sonst rutscht ihnen das Rad weg. 

Lautenschlager Straße autofrei

Endlich ist die Lautenschlagerstraße für den Autoverkehr gesperrt. Bisher durfte man nur nachts am Wochenende nicht durchfahren. Man wollte ja nur das Posen verhindern. 

Wer mit dem Auto vom Bahnhof her kommt, liest zuerst auf einem Schild, dass die Verkehrsführung geändert wurde, und sieht dann dieses Linksabbiegegebot. Darunter hängt das Schild, das dem Lieferverkehr erlaubt, von 5-11 da reinzufahren. Als ich das Foto aufnahm war es 11:28 Uhr. Die meisten Autofahrenden bremsen, manche halten sogar an (wie der Fahrer des dunklen Autos auf dem Foto), studieren die Verkehrszeichen am Straßeneingang und biegen dann doch noch nach links ab. 

Warum radeln so wenige im Winter?

Weil es kalt, dunkel und nass ist. Die Menschen in den Niederlanden oder Kopenhagen sagen das allerdings nicht. Die meisten radeln das ganze Jahr über. 

Die Zeit fragt, warum radeln die Deutschen nicht im Winter? Der Artikel verschwindet allerdings auf Seite 2 hinter der Bezahlschranke. Aber auch der Deutschlandfunk Kultur hat die Frage an  denselben Soziologen Ansgar Hudde gestellt, der Fahrraddaten auswertet.  

Aus dem Gespräch erfahren wir: Im Sommer fahren die Niederländer:innen ein gutes Drittel mehr Fahrrad als wir, im Winter dagegen fast doppelt so viel. Womit auch klargestellt ist, dass nicht nur weniger Niederländer:innen im Winter radeln, sondern auch dass viele Menschen - auch in Stuttgart - selbstverständlich im Winter ebenfalls mit dem Fahrrad unterwegs sind, nur eben deutlich weniger als bei gutem Wetter. Aus den Radnutzungsdaten, die Hudde auswertet, geht hervor, dass wir in Deutschland auf Temperaturen und Dunkelheit empfindlicher reagieren als woanders. Hudde meint, wir hätten eine andere (oder keine) Fahrradkultur. Das verrate schon das Wort "Fahrradsaison", mit dem die Medien im März oder April in ihren Artikeln operieren, um über Fahrradkauf, Fahrradreparatur und dergleichen zu informieren. Wenn es eine Fahrradsaison gibt, gibt es natürlich auch eine, die nicht fürs Radfahren da ist. In traditionellen Fahrradstädten wie Münster oder Freiburg scheint es etwas besser zu sein (Daten gibt es dafür nicht), zumindest die Student:innen radeln wohl das ganze Jahr, denn für die ist es Normalität.

Wie überzeugt an aber nun die Schönwetter-Radler:innen, im Winter nicht aufs Auto (oder in Busse und Bahnen) umzusteigen? Hudde meint: 

Das Experiment Dorotheenstraße

So, jetzt sind die Parkplätze auf der Dorotheenstraße weg. Nur Taxis dürfen dort noch stehen. 

Und eigentlich soll die Straße, die die Markthalle mit der Holzstraße verbindet, ja autofrei werden, wie alle Straßen in der inneren City. Nur die Zufahrten zu Parkhäusern sollen noch befahrbar sein. Allerdings muss dafür der Busparkplatz verlegt werden, denn Busse müssten sonst wenden. Und die Taxis müssten auch weg. Solange das noch nicht so ist, fahren immer noch zu viele Autos unten über den Radweg Holzstraße raus auf die Fahrbahn mit den bekannten Konflikten. Und Taxifahrende sind da nicht unbedingt die defensivsten. Der samstägliche Parkplatzsuchverkehr dürfte auch erst aufhören, wenn vor der Markthalle keine Parkplätze mehr sind. 

Fahrrecht statt Fahrpflicht auf Radwegen

Viele Radfahrer:innen dürften wissen, dass Radwege benutzungspflichtig sind, wenn an ihnen die blauen Schilder stehen, auf denen ein Radzeichen zu sehen ist. 

Nur unter ganz bestimmten Bedingungen erlischt diese Benutzungspflicht. Auf manchen Radwegen wollen manche aber eigentlich lieber nicht radeln, weil man an jeder Einmündung in gefährliche Konflikte mit unachtsamen Autofahrenden geraten kann. Überzeugte Fahrbahnradler:innen fluchen über die Benutzungspflicht, die das Radfahren komplizierter macht. Die meisten fühlen sich allerdings auf Fahrbahnen so unwohl, dass sie unbedingt auf baulich getrennten Radwegen fahren wollen. Wir wissen, dass vom Autoverkehr getrennte Radführungen den Radverkehr steigern. Fehlen sie, radeln viele gar nicht, weil sie sich unsicher fühlen. Fußgänger:innen müssen auf Gehwegen gehen, wenn es sie gibt, Radfahrende müssen auf Radwegen fahren, wenn sie so beschildert sind. Aber ist das noch zeitgemäß? Gerade in Anbetracht der Tatsache, dass Radwege nicht sicherer sind als Radfahrstreifen oder das Radeln im Längsverkehr mit den Autos. 

Lernen auf Rädern

Erfunden hat es ein österreichischer Lehrer und Sportwissenschaftler 2007. Seit über zehn Jahren sitzen dort in einigen Schulen Schülerinnen und Schüler nicht auf Stühlen, sondern auf Radergometern. 

In Deutschland folgten je eine Schule in Aschaffenburg und Bremen dem Beispiel. In Bremen sind zu den Radergometern auch noch Laufbänder dazu gekommen. Ausgangslage war die Forderung nach einer Stunde Sport pro Schultag, was nicht machbar war. Also bewegten sich die Kinder und Jugendlichen  eben eine Stunde pro Schultag auf einem Fahrradergometer. Der Lehrer Martin Jorde stellte in seiner Gymnasialklasse fest, das sich nicht nur die Fitness seiner Schüler:innen positiv veränderte, sondern auch ihr Sozialverhalten und ihre Noten. Die Schülerinnen und Schüler finden das gut. Sie sagen, sie könnten sich besser konzentrieren, wenn sie dabei moderat treppeln, sie könnten Stress abbauen und auch mal auspowern. Die Klasse ist insgesamt viel ruhiger.

Erst wenn die Stadt fahrradfreundlich ist , fahre ich Rad

Viele wollen abwarten, bis die Stadt fahrradfreundlich ist. Bis dahin fahren sie Auto, weil ihnen Rad fahren zu gefährlich erscheint. 

Die taz hat im November eine junge Leserin aus der Schweiz eine "Verständnisfrage" stellen lassen. Sie fragt, warum Autofahrer:innen in der Stadt nicht längst aufs Rad umsteigen. Eine ältere Autofahrerin aus Krefeld antwortet sehr ausführlich und durchaus nicht autofreundlich. Sie habe tatsächlich vor einem Jahr mit dem Gedanken gespielt, sich ein Fahrrad zu kaufen, es aber verworfen. Denn so wie sie hinterm Lenkrad den Verkehr wahrnehme, erscheine ihr das Radfahren zu gefährlich. Die Stadt priorisiere das Auto, und Autofahrende würden sogar durch die Fahrradstraße brettern, in der sie wohnt. Sie mag Autos nicht, das ist klar. Allerdings ist sie Fotografin und muss 10 kg transportieren und das oft frühmorgens (also vermutlich bei Dunkelheit). Durch den Wald würde sie ja radeln, aber offenbar keinen Meter durch den Stadtverkehr. 

Vizepferd, Flitzepie und andere Fahrrad-Wörter

Wir wissen, dass die Niederländer das Fahrrad "fiets" nennen. Aber nicht einmal die Niederländer wussten bis vor zehn Jahren, wo das Wort herkommt. 

Als ein Sprachwissenschaftler aus Gent Freunden im südlichen Rheinland eine Flasche Cider schenkte und sie den Apfelwein "Viez" nannten, was für Vizewein, also Ersatzwein steht, kam er ins Grübeln und besprach sich mit anderen Linguisten. Offenbar nannte man in Deutschland das Fahrrad, als es erfunden wurde, zunächst Vizepferd, und daraus wurde in den Niederlanden das fiets.* 

Die Briten griffen dagegen auf ihre klassische Bildung zurück.

Das Zwei-Ampel-Problem von Karlsruhe

Ist die Radlerin bei Rot gefahren oder bei Grün? Darüber stritten sich in Karlsruhe Polizei und eine Radfahrerin. Schließlich vor Gericht. 

Karslruher Radler:innen waren sehr gespannt auf das Urteil, denn die Situation ist ziemlich komplex, so komplex, dass man aus dem ersten Bericht der  Badischen Neuesten Nachrichten nicht erschließen konnte, was passiert war, und der Radfahrerin Recht geben musste. Die Richterin hat aber der Polizei Recht gegeben, und das hing nur mit der Route zusammen, die sie genommen hatte. Das geht aus dem nachfolgenden Artikel über das Urteil hervor. 

Die Situation an dieser Kreuzung ist so kurios, dass ich das hier mal auseinanderklamüsern will. Auch weil wir wieder einmal sehen, wie verzwickt die Verkehrssituationen und die sich daraus ergebenden Regeln für Radfahrende sind und dass sie beim Wechsel aus einem Fußgänger-/Radwegbereich auf die Fahrbahn eigentlich nur Fehler machen können. 

Eine Geschäftsfrau kann nicht Rad fahren

Diese Auffassung vertrat ein ehemaliger Kantonsrat in der Schweiz, der sich für nachhaltigen Stadtverkehr einsetzt bei dem Thema "Die Hälfte der Stadt für den Radverkehr". Alte Leute, Geschäftsfrauen und Pendler aus dem Umland könnten nicht Rad fahren. Punkt. 

Ich komme immer ins Grübeln, wenn alte Leute - er meint vermutlich Mobilitätseingeschränkte - und Frauen in einem Atemzug genannt werden. Was ist mit den Frauen - in diesem Fall den Geschäftsfrauen - passiert, dass sie so bewegungseingeschränkt sind, dass sie nicht mehr Rad fahren können? An welcher Behinderung leiden sie? 

Die Antwort kennen wir alle: Das Manager-Magazin stellt fest, die Frau solle weiblich und seriös zugleich auftreten. Eine Stilberaterin rät: "Die Frau soll attraktiv auftreten, ruhig auch mal im Kostüm, das die Figur zur Geltung bringt, aber nicht zu bunt." Auf keinen Fall dürfe sich die Frau nur um ihre Karriere kümmern und darüber ihr Äußeres vernachlässigen. Wenn Geschäftsfrauen älter werden, gilt es zudem, die Haut unter Blazern zu verbergen, auch im Hochsommer. Klingt alles ein bisschen nach Geschäftsburka.

Stuttgarter Radverkehr nimmt langsam zu

Wenn es auch nicht in Sprüngen, sondern in kleinen Schritten aufwärts geht. Inzwischen messen elf Zählstellen den Radverkehr. 

Vergleicht man die Daten der Zählstellen von 2021 mit denen von 2022 gibt es zwei Auffälligkeiten und insgesamt eine Zunahme des Radverkehr von ungefähr 8,5 Prozent. Die größten Steigerungen gab es auf der Stuttgarter Straße in Feuerbach mit knapp 28 % und in der Lautenschlagerstraße in der Innenstadt mit knapp 22 %. Auf der König-Karls-Brücke ging der Radverkehr hingegen im vergangenen Jahr leicht zurück, so etwa um 1,5%. Vielleicht haben sich Radler:innen Alternativwege gesucht. Auch in der Waiblinger Straße gab es eine Steigerung von gut 10 %, obgleich der Anschluss über den Wilhelmsplatz in Cannstatt suboptimal ist. Auch über den Samara-Weg (das ist bei den Leibfriedschen Gärten zwischen Nordbahnhof und Pragsattel) ist man auffällig fleißiger geradelt (kapp 15 %). Hier mein Diagramm: 

Riemen oder Kette

Bis vor zwei Jahren bin ich immer mit Kette geradelt, sei zwei Jahren fahre ich mit einem Riemen. Deshalb versuche ich jetzt mal einen Vergleich. 

Der Riemen geht nur, wenn man eine Nabenschaltung hat oder ein Fixie oder ein Single-Speed oder ein Rad mit Schlumpfschaltung fährt. Eine Kettengangschaltung (die außen liegt) braucht eine Kette. Ich bevorzuge die Nabenschaltung, weil sie das Schalten in der Stadt leichter macht. Schnell bremsen, aber man ist noch im hohen Gang: Die Nabenschaltung erlaubt das Runterschalten für den Start, eine Kettenschaltung erlaubt den Gangwechsel nur beim Pedalieren. Wechselt man den Gang bei einer Nabenschaltung, darf man wiederum das Pedal nicht belasten, muss also kurz Kraft rausnehmen, was manche beim Runterschalten auf Bergfahrten als Nachteil empfinden. Nicht entscheiden können sich die Fachleute, ob der Wirkungsgrad von Riemen oder Kette größer ist. 

Die Kette:

Wenn der Radweg gefährlicher ist als die Fahrbahn

Fährt der Radfahrer nicht auf dem Radweg, sondern auf der Fahrbahn, holt ihn die Polizei raus und belegt ihn mit einem Bußgeld. Denn, wo das blaue Radwegschild steht, müssen wir radeln. 

Genau das ist einem Blogleser im August auf der Holzstraße passiert, als er nicht auf dem Radweg, sondern nebendran auf der Fahrbahn radelte. Er bevorzugt ohnehin das Fahrbahnradeln. Auf Twitter hat er die Chronologie des Konflikts mit Polizei und den Behörden dargestellt. Miteinander telefoniert haben wir auch. Geklärt ist die Sache noch nicht. 

Es handelt sich um ein ganz grundsätzliches Problem. Wie rigoros darf eine Stadt Radfahrende auf einen unsicheren Radweg zwingen? Darf sie das überhaupt? Die Lösung kann und darf hier an der Holzstraße nicht heißen, den Radler auf den Radweg zu verdammen, sie muss heißen: Hier die Radwegbenutzungspflicht aufheben! 

Nudging - die sanfte Suggestion

Wir handeln und entscheiden meist aus Gewohnheit. Und gute Vorsätze reichen nicht aus, um beispielsweise mit dem Rad zu fahren. Sanfte Suggestion könnte helfen, Gewohnheiten zu verändern, ohne Vorschriften zu machen. 

Man nennt es nudging, was sowas wie "anstupsen" heißt. Die Werbung macht das und in Supermärkten wird es gemacht, indem das, was wir kaufen sollen, aber nicht vorhatten zu kaufen, in unserem Blickfeld liegt. Schilder mit Handlungsempfehlungen haben den gleichen Zweck. Aus Coronazeiten kennen wir Schilder zum richtigen Händewaschen, die noch vielerorts hängen. Ein typisches Nudging auch ist der Geschwindigkeitsanzeiger mit Smiley und Merkel-Mund, der Autofahrenden eine direkte Rückmeldung gibt, wenn sie zu schnell sind. Was wir in Stuttgart nicht haben, aber gut wäre, sind Ampeln, die für Fußgänger:innen und Radfahrende die Wartezeit herunterzählen. Das hilft, dass Leute warten, statt irgendwann ungeduldig loszulaufen oder loszuradeln. Solche Nudges stupsen die Leute in Richtung eines gewünschten Verhaltens, ohne es anzuordnen. 

Leider wird in Deutschland massiv in Richtung Auto gepusht. Wir beginnen aber durchaus, auch in Richtung Radfahren zu stubsen. 

Besser als reflektierende Westen

Wenn ich im Auto sitze, erkenne ich bei Nacht einen Radfahrer weit vor mir an den sich auf und ab bewegenden Rückstrahlern der Pedale. Nichts ist so eindeutig wie das. 

Das rote Rücklicht fällt erst später auf, vor allem, wenn er winzig ist. Von der Seite sind Radler oft an den Radreflektoren zu erkennen, auch nicht schlecht. Hilfreich sind aber auch Reflektoren an den Knien oder Knöcheln, um aus der Ferne sofort als Radler:in identifiziert zu werden. 

Wenn man als Mensch auf dem Fahrrad auf reflektierende Kleidung setzt, scheint es tatsächlich entscheidend zu sein, wo man die Reflektoren trägt. Die Süddeutsche berichtet, dass eine Studie von 2012 herausfand, dass 67 Prozent der Verkehrsteilnehmer:innen (vermutlich Autofahrende) einen Radfahrer im Dunkeln anhand der reflektierenden Weste erkannte. Aber 94 Prozent erkannten ihn, wenn die Radfahrenden die Reflektoren am Knie oder an den Knöcheln trugen. Es geht im Verkehr nicht nur darum, wahrgenommen zu werden, sondern auch darum, als Radfahrer erkannt zu werden. Nur dann können Autofahrende richtig reagieren. Und wenn das reflektierende Material die Tretbewegung betont, dann wird das schnell mit einem Menschen auf dem Fahrrad in Verbindung gebracht. 

Der Artikel in der Süddeutschen aus dem Jahr 2017 zählt noch sieben weitere Sicherheitstipps für Radfahrende auf. 

Gewalt durch Mobilität

Ich habe oft darüber geschrieben, dass unser Verkehrssystem gewalttätig ist. Im Juni hat das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung eine Analyse veröffentlicht, die den Titel hat: Gewalt durch Mobilität. 

Die beiden Autorinnen vertreten Ansicht, dass es im Straßenverkehr, der vom privaten Autoverkehr geprägt ist, gewaltsam zugeht: "Viele Menschen werden bei Unfällen verletzt oder sterben, durch Lärm, Abgase und Feinstaub werden Menschen krank und deren Lebenserwartung verkürzt, das Primat des Autos bestimmt den öffentlichen Raum. Die Verkehrswende, weg vom Pkw, würde nicht nur einen großen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Sie würde Menschen vor dieser täglichen Gewalt schützen." 

Es gibt schon noch reichlich zu tun

Mit dem Radverkehr sind wir zwar auf dem Weg in die Moderne, aber noch ziemlich am Anfang. 

Das Foto von der Holzsstraße (von einem Haus gegenüber fotografiert) zeigt symbolhaft fast alles, woran es in Stuttgart noch hakt. 

Enorm viel Platz für Autos: Wir sehen den Beton-Schacht der B14, der Autobahn, die die Innenstadt durchschneidet und dem Autoverkehr teils auf zehn Spuren Platz gibt, während es dort keinen für den Radverkehr gibt. Es ist nicht die einzige solche Stadtautobahn. Radfahrenden ist es auf ihnen fast immer verboten, über die großen Kreuzungen nach links abzubiegen, sie müssen die Fußgängerampeln nehmen.  

Nicht sichere Radwege: Wir werden über schmale Radwege geleitet, die wie hier an der Holzstraße, von Autos überquert werden, deren Fahrer:innen nicht immer mit dem Radverkehr zurecht kommen. Meistens geht es glimpflich ab, aber immer mal wieder fährt ein Autofahrer einen Radler um. Konsequenzen hat das keine. Eigentlich hätte die Dorotheenstaße schon autofrei sein sollen (was in Stuttgart immer heißt: Busse, Taxis und Lieferfahrzeuge dürfen durch, oft gibt es auch Behindertenparkplätze), doch vor Weihnachten wurde die Umgestaltung abgebrochen und die Straße dem (fahrenden und stehenden) Autoverkehr überlassen.