Wenn wir vor 30 Jahren angefangen hätten ...

1991 veröffentlichte der Spiegel die  Titelgeschichte "Autos raus!", die nichts an Aktualität verloren hat. Erstaunlich, wie unendlich langsam wir lernen. 

Aus dem Artikel geht hervor, dass der Spiegel schon damals seine Mitarbeiter:innen ermunterte, mit der U-Bahn oder mit dem Fahrrad zu Arbeit zu kommen. Wer seinen Autostellplatz im Verlag aufgab, bekam die Hälfte zum Fahrschein dazu. Denn ein Autostellplatz kostet einen Betrieb in den meisten Fällen deutlich mehr als die Subvention für alternative Verkehrsmittel. Bei seinen Recherchen in großen Städten fand der Autor des Artikels nach eigener Angabe kaum einen Verkehrsplaner oder Kommunalpolitiker, der nicht über den drohenden Verkehrskollaps in Städten jammerte, traf aber nur einen, der den Autoverkehr konsequent einschränken wollte, nämlich den Züricher Stadtrat Aschenbacher. 1991 begann man in Zürich in Wohngebietsstraßen Tempo 30 einzuführen. Seit Jahrzehnten wissen wir, was wir tun müssten, um Städte leiser und lebenswerter zu machen, als sie es derzeit sind. Aber wir drücken uns davor. 

Hauptursache für die tägliche Verstopfung der Städte vor allem morgens und abends sind die Pendler:innen.

Neue Schilder an der Böblinger Straße

Quelle twitter Pressemittilung

In Stuttgart gibt es ein neues Verkehrszeichen, lese ich in einer Mitteilung der Stadt. Nämlich dieses: Autos dürfen Fahrräder hier nicht überholen. 

So neu ist es aber gar nicht. Es stand bereits an einer Verengung wegen einer Baustelle an der Olgastraße bergauf (Foto weiter unten). Wurde aber von Autofahrenden nicht sonderlich beachtet.

Neu ist nicht das Verkehrszeichen, sondern Stelle. Diese Schilder stehen  seit Freitag an der Böblinger Straße, der Kaltentaler Abfahrt, wo die Fahrbahn mit dem Schutzstreifen nicht breit genug ist, um mit 1,5 Metern Abstand ein Fahrrad zu überholen. Bisher lautete die Argumentation der Stadt gegen das Schild an der Kaltentaler Abfahrt, dass ja das Überholen von Fahrrädern laut StVO dort ohnehin verboten sei, weil die Fahrbahn zu schmal ist.

Wie wir Straßen konsumieren

Straßen werden konsumiert. Das ist der Grund, warum ein Ausbau des Straßennetzes nicht zu weniger Stau, sondern zu mehr Autoverkehr führt. 

Umgekehrt würde der Ausbau der Radinfrastruktur zu mehr Radverkehr führen. Menschen in unserer Konsumgesellschaft sehen sehr genau, was sich lohnt, was Geld spart, weil es Zeit und Material spart. 

Es ist ein von mir schon oft benanntes Paradoxon (das Jevons-Paradoxon oder auch Braess-Paradoxon), dass neue oder verbreiterte Straßen zu mehr Stau führen. Und das liegt an unserem Konsumverhalten. Eine neue Autobahn, eine verbreiterte Schnellstraße oder eine Umgehungsstraße ist zunächst leer, man kommt gut durch, ist schnell da, spart Zeit und Geld. Das spricht sich rum. Ein gutes Angebot erzeugt Nachfrage. Und innerhalb eines Dreivierteljahrs ist die neue Straße genauso voll wie die alte schmale Straße und wieder stehen alle im Stau. Umgekehrt führt der Rückbau von Straßen nicht zu mehr Stau, sondern zu einem Rückgang des Autoverkehrs. Er verpufft regelrecht, er ist einfach weg. Denn der Mensch ist flexibel und richtet sein Verhalten nach den Gegebenheiten. 

Der Radbus von Barcelona

In Bardelona gibt es jeden Morgen eine Kidical Mass, nämlich einen Rad-Bus, mit dem Schulkinder per Fahrrad zu ihren Schulen gebracht werden. 

Die Polizei schützt den Tross, der auch an roten Ampeln geschlossen durchfahren kann. Die Süddeutsche Zeitung berichtet ausführlich darüber. In Barcelona sind in den letzten Jahren entlang der Hauptstraßen auch viele Radfahrspuren entstanden. Sie werden zwar durch flache Hindernisse vom Autoverkehr abgegrenzt, aber eben auch nicht immer respektiert, vor allem von Motorradfahrern nicht, die auf dem Radstreifen entlang düsen. Viele Eltern haben Angst, ihre Kinder alleine mit dem Fahrrad zur Schule radeln zu lassen. Dier Bicibús deckt drei Schulen ab, ist jeden Morgen ein schönes Event, und man kann nur hoffen, dass er Schule macht auch bei anderen Schulen. 

In Stuttgart sehe ich morgens immer mehr Eltern, die mtit ihren Kindern auf Fahrrädern zu Schule fahren. Ein:e Erwachsene:r radelt neben oder vor einem Kind und führt es durch die Fährnisse des Stuttgarter Autoverkehrs.

Es läuft nicht rund in unserer Verkehrswelt

Autofahrer kommen nur langsam vorwärts, Radfahrende haben zu viele Unfälle und Fußgänger:innen fühlen sich untergebuttert. 

Die FAZ hat eine kleine Analyse der Zustände auf unseren Straßen gemacht, in der sich auch die Aussage befindet, dass Stuttgart für Radfahrende die unfallstsrächtigste deutsche Stadt ist. Die Aussage beruht auf einer 2018 veröffentlichten Statistik, die wiederum noch älter ist. Demnach kamen auf eine Millionen Radfahrten kommen 12 Unfälle, in Berlin sind es 10,2, in Frankfurt 9,6, in Amsterdam aber eben nur 1,2 und in Kopenagen nur 0,7 Unfälle auf eine Million Fahrten. Obgleich die Gründe vielfältig sind, scheint mir, dass es vor allem daran liegt, dass bei uns eine vom Autoverkehr oder Fußverkehr getrennte Radverkehrsführung so gut wie gar nicht gibt. Auch wenn die Datenerhebung schon viele Jahre alt ist, hat sich in Stuttgart in derselben Zeit eben auch nichts Entscheidendes für den Radverkehr geändert.

Warum in Stuttgart Leute auf Radwegen gehen müssen

Die Stadt hat das falsche Radweg-Schild gegen das Schild für einen mit dem Fußverkehr gemischten Radweg ausgetauscht.

Jetzt können Fußgänger:innen legal von der Königstraße aus der Theaterpassage heraus zur Oper gehen. 

Das ist schön! 

Wendet man den Blick nach rechts, fragt man sich allerdings, warum, wenn jemand von der Stadt schon mal an der Ecke war, man nicht auch das andere falsche Schild ausgetauscht hat.

Autos vergiften den öffentlichen Raum

Öffentlicher Raum ist wertvoll, derzeit nutzen ihn in Städten aber vor allem Autofahrende. Sie fahren und sie stellen ihre Autos auf der Straße ab. Das könnte man mit Park- und Fahrgebühren ändern.

In fast jedem Wohngebiet geören drei bis vier Spuren auf einer Fahrbahn den Autos, für Fahrräder gibt es fast nichts und für Fußgägner:innen mal mehr oder weniger schmae Fußwege, auf denen auch noch Parkscheinautomaten, Schilder, Bänke, Mopeds, Fahrräder und oft auch Autos stehen. Kinder können nicht spielen, Alte kommen mit ihren Rollatoren nicht durch, Eltern mit Kinderwagen machen einen Hindernislauf. Draußen vor der Tür scheint wirklich alles dem Auto zu gehören. Eltern fahren mit ihren Kindern dann mit dem Auto irgendwo raus, damit sie spielen können. Dafür brauche sie dann wieder ein Auto, das draußen herumsteht. Ein Teufelskreis, der zu von Autos blockierten Innenständten führt.

Die Subvention für Autobesitzende muss verringert werden. Wir werden in diesem Jahr in Stuttgart in der Politik und in der Öffentlichkeit darüber diskutieren, wie viel Autobesitzer:innen für das Abstellen oder Fahren ihrer Autos auf den Straßen bezahlen sollten und müssen.

Die neue Zacke kann mehr Fahrräder transportieren

Für uns Radler:innen hat die Zahnradbahn eine besondere Bedeutung, denn seit 30 Jahren sie bringt auf einem vorgestellten Wagen kostenlos Fahrräder vom Marienplatz nach Degerloch hoch. Leider immer nur zehn auf einmal. 

Das führt im Sommer oft zu Engpässen, wenn die Downhill-Biker ihre Räder nach Degerloch hoch transportieren lassen wollen, um in Degerloch wieder in den Trial einzusteigen. Berufspendler:innen, die sich abends auf dem Heimweg die Alte Weinsteige hochbringen lassen wollten, bekamen ihre Fahrräder nicht mehr auf den Wagen. 

Das soll sich ab März ändern.

Bettelampel für Autofahrer:innen

Karslruhe hat an zwei Stellen Fußgängerampeln und Fuß-und Radampeln so geschaltet, dass sie für den Autoverkehr zunächst auf Rot stehen. Fußgänger:innen und Radfahrende haben also, so die Formulierung, dauergrün. 

Das hat ein reges Medienecho erzeugt. Es handelt sich um einen Pilotversuch, der schnell ausgewertet werden soll. Karlsruhe will erklärtermaßen die Attraktivität des Fußverkehrs fördern. Eine Bachalor-Arbeit soll herausfinden, wie sich das Verhalten der Verkehrsteilnehmer:innen ändert und ob dies zum Besseren geschieht, was auch immer als besser betrachtet wird. Autofahre, die sich den Überquerungen nähern, fordern durch die Annäherung für sich Grün an. Reihen sich mehrer Autos auf, ist für Autofahrende länger Grün. Kommt keines, bleibt die Ampel für Fußgänger:innen und Radfahernde Grün. Wenn in reger Folge mehrer Autofahrende Grün anfordern, wird ein regelmäßiger Wechsel innerhalb von 45 Sekunden antiviert. Dann kriegen Fußgänger:innen 7 Sekunden (zuzüglich Räumzeit) und Autos maximal 27 Sekunden Grün. Sowas ist nur machbar, wenn auf solchen Straßen eher selten Autos fahren. Sonst bringt es den Fußgänger:innen und Radfahrenden eher nichts. Insofern bin ich gespannt auf die Auswertung durch die Bachalor-Arbeit, wer hier tatsächlich Vorteile hat.