Auto stützt Männermacht

Am Donnerstag, dem 20. März liefern sich zwei Männer Anfang 30 in Ludwigsburg ein Autorennen in teuren Autos und töten dabei zwei unbeteiligte Frauen in einem anderen Auto. 

Ein Täter saß sehr schnell in U-Haft, der andere wurde vier Wochen später gefasst und inhaftiert. Die Leit-Medien (TV, Hörfunk und alle Zeitungen berichteten kurz nach der Tat, teils sehr persönlich. Menschen legten an der Stelle des Zusammenstoßes Blumen nieder. Allerdings gab es keine Trauerbeflaggung und keinen Besuch des Ministerpräsidenten an der Tankstellenausfahrt. Diese Raserfahrt wird von uns und der Öffentlichkeit nicht als politische oder ideologisch basierte Tat behandelt, auch nicht als Kurzschluss zweier psychisch Kranker, sondern als Zufall, als Panne, als Seltenheit. Es gab keine Talkshows, in denen Tätergruppen identifiziert wurden (hier: zu schnell fahrende Männer unter 40) und über Konsequenzen gestritten und drastische Abhilfemaßnahmen vorgeschlagen wurden. 

Die Presse kombiniert das Wort "Autorennen" auch immer mit dem Wort "illegales", so als gäbe es auf unseren öffentlichen Straßen legale Autorennen. Es wird, wie so viele andere auch, als schief gelaufenes Fahrmanöver behandelt, mit zufällig tödlichem Ausgang für andere Menschen, nicht als logische Konsequenz eines Systems, dass Autofahrenden auf unseren Straßen eine ungeheure Macht über andere einräumt: die Macht Lärm zu machen - auch absichtlich und übermäßig -, Geschwindigkeiten zu übertreten, die Räume von Fußgänger:innen zu besetzen (überall zu parken) und zu jeder Zeit alle anderen zu gefährden, die nicht in Autos sitzen (nicht auf Fußgänger:innen und Radler:innen achten beim Abbiegen, sich durch Handys ablenken lassen, zu schnell fahren). Immerhin will die Stadt Ludwigsburg dort jetzt mobile Blitzer aufstellen und prüft Tempo 40. Warum erst jetzt? Warum überlässt man typische Raser-Strecken solange der Gesetzlosigkeit (irgendwo müssen sich die Autonarren doch auch mal austoben), bis Menschen sterben?

Man könnte schon auch mal grundsätzlich überlegen, ob junge Männer so schnelle Autos überhaupt fahren dürfen sollten. Und was man tun könnte, um das zu verhindern. Eine Möglichkeit wären Sonderführerscheine für solche schnellen Autos erst ab 40 Jahre. Oder aber Nutzungsverbote für schnelle Autos, sobald ein Mann durch Missbrauch (Raserei) auch nur ein einziges Mal auffällt. Automatischer jahrelanger oder lebenslänglicher Führerscheinentzug ist auch eine Möglichkeit. Aber Prävention wäre besser (lebensrettend) als Bestrafung. Hilfreich wäre die Anerkennung, dass wir ein Sicherheitsproblem haben, das von Männern ausgeht.  

Denn sind fast ausschließlich Männer, die sich Autorennen liefern und durch Städte oder über Autobahnen rasen. Sie töten dabei immer wieder Unbeteiligte. Die Opfer waren in diesem Fall zwei Frauen in einem weniger gepanzerten Auto. Die Opfer solcher Raserfahrten sind natürlich auch unbeteiligte Männer. Der Kommentator der Stuttgarter Zeitung stellt Ende März allerdings sogar den Femizid im Remseck, ebenfalls am 20. März, in einen Zusammenhang mit diesen beiden durch zwei Männer getöteten Frauen und schreibt: "Es fehlt an Verantwortungsgefühl für die Gesellschaft. Zudem zeigt sich ein Männlichkeitsbild, das sich über andere erhebt, Risiken ignoriert, sich nimmt, was es will – selbst, wenn es Leben kostet."

Zufällig veröffentlichte der Spiegel wenige Tage vorher einen Artikel mit dem Titel: "Das Auto ist ein Werkzeug, um das Patriarchat am Leben zu erhalten." In den Untertitelzeilen heißt es: "Männer bauen Unfälle, Männer vergiften die Umwelt, Männer bremsen die Verkehrswende aus?" Mit Fragezeichen, denn diese Fragen werden von einer Frau dem Männerberater Boris von Heesen gestellt, der mit sehr vielen Zahlen und Fakten antwortet, kurz zusammengefasst: Männer fahren schnellere Autos, begehen mehr Straftaten und Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr, entziehen sich Kontrollen und töten viel öfter andere Menschen als Frauen das tun. Männer am Steuer kosten deshalb die Allgemeinheit auch sehr viel mehr Geld. 

Endlich freie Radfahrt unter der Bahnbrücke Cannstatt

Der Radweg zur Bahnbrücke und unter der Bahnbrücke hindurch Richtung Wilhelmaplatz in Cannstatt ist fertig. Endlich!  

Es grenzt an ein Wunder. Das Nadelöhr ist beseitigt. Kein Schlängeln durch Fußgänger:innen auf dem sehr schmalen Gehweg unter der Bahnbrücke mehr. Man konnte zwar auf der Fahrbahn unter der Brücke durch radeln (gejagt von unwilligen Autofahrenden), aber auch nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten, denn sonst stand man mit den Autos im Stau. 

Jetzt haben die Autofahrenden nur noch eine Spur, die andere ist in einen breiten Radweg umgewandelt, der  vom "Linienvekehr" also Bussen mit benutzt werden darf.  Unzählbare Jahre nach Fertigstellung der Hauptradroute 1 Richtung Fellbach, gab es hier nur ein Gestoppel. Um einen Radstreifen ab Mercedesstraße haben wir kämpfen müssen, immer wieder war er auch zugeparkt. Auf einem Radweg, der auch Busspur ist, parkt es sich sicher nicht mehr so leicht. Und dieser breite Radweg geht sogar nach der Einmündung Kleemannstraße einfach so weiter unter der Brücke hindurch. Man glaubt es kaum, aber es ist wahr. 

Eigentlich schon mal ganz schön, aber ...

Wer über den Rosensteinsteg vom Neckardamm auf die Neckarseite bei der Wilhelma rüber radelt, trifft auf einen sehr breiten neuen Radweg. Er hat aber eine Tücke. 

Ich bin da jetzt ständig geradelt, um die unmögliche Baustelle an der Wilhelmsbrücke zu umfahren. Der Steg unter der neuen Eisenbahnbrücke ist übrigens als Gehweg mit Radfreigabe ausgeschildert, was hoffentlich nicht so bleibt. Nach dem Steg geht es nach rechts auf breitem und glattem Asphalt runter Richtung Neckartalstraße und Kreuzung an der Wilhelma. Der Weg ist als gemischter Geh- und Radweg ausgewiesen. 

Weiter unten stößt man auf weiße Querstreifen, die uns bedeuten, langsam zu fahren. Es geht möglicherweise um eine Warnung vor der Baustellenausfahrt. Aber es ist durchaus sehr sinnvoll, hier wirklich runterzubremsen. 

Dürfen die das denn?

Ja, leider dürfen Firmen und Nutzende ihre E-Scooter in Radabstellanlagen abstellen. Obgleich sie die nicht brauchen, weil die gemieteten E-Scooter nicht mit Ketten angeschlossen werden. 

Sie nehmen dann den Fahrrädern den zum Anschließen nötigen Platz weg. So ist es in der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung im Paragraf 11 geregelt. Da heißt es: "Für das Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen gelten die für Fahrräder geltenden Parkvorschriften entsprechend." Gemeint ist damit vermutlich vor allem, dass die Dinger nicht behindernd auf Gehwegen abgestellt werden dürfen, allerdings wie Fahrräder auch am Fahrbahnrand. Dass Verleihfirmen die E-Tretroller massenhaft zwischen Radbügeln abstellen, wie während der Fußball-EM in Stuttgart im vergangenen Jahr, hat sich der Gesetzgeber vermutlich nicht ausgemalt. 

Ampelstopps machen uns intelligenter

Wer durch die Stadt mit dem Rad zur Arbeit pendelt oder regelmäßig mindestens eine halbe Stunde mit dem Rad fährt, hat ein ideales Intervalltraining für geistige Gesundheit. 

Das sagt der dänische Hirnforscher Troels W. Kjær, wie unter anderem der Nordschleswiger kurz berichtet. Radfahren macht klüger, weil es das Gehirn stimuliert, über Botenstoffe, die zu neuen Verknüpfungen führen. Viele Verknüpfungen im Gehirn machen geistige Leistungen schneller und leichter.  Dass die Radfahrt zur Arbeit gut für die geistige Leistungsfähigkeit ist, wissen wir allerdings schon lange. 

Neu ist mir, dass die vielen Ampelstopps auf städtischen Wegen besonders gut für uns sind. Laut Kjær muss der Puls in Schwung kommen, aber man muss auch Pausen einlegen, um ein Intervalltraining hinzukriegen. Als Unterbrechungen zum Runterregeln von Puls und Atmung und danach erneutem Hochfahren von Puls und Atmung taugen gut die von uns so gehassten Stopps an Ampeln oder Kreuzungen. Fahren-Halten-Starten ist offenbar noch besser als kilometerlang im Flow durch ampelfreie Grünzonen zu gleiten. Radfahren als Intervalltraining macht noch mehr Nerven im Gehirn und schafft noch größere neuronale Netze. Wir Stadtrad-Pendler:innen können noch besser denken, uns besser erinnern und sind letztlich intelligenter. 

Wenn das so ist: Ach, ich liebe diese Ampeln, die alle alle rot werden, wenn ich angeradelt komme. 

Es ist sinnvoll, Stadtautobahnen zu sperren

Quelle Wikipedia

In Berlin wurde eine Autobahnbrücke wegen Einsturzgefahr gesperrt. Im Rundfunk hörte ich noch von Verkehrschaos in Charlottenburg-Wilmersdorf und aufgebrachte Anrainer:innen klagen. 

"Droht nun ein jahreslanges Verkehrschaos?", fragten sich die Medien in lustvoller Katastrophenstimmung. Aber nichts da. Es gibt kein Autoverkehrschaos. Der Spiegel berichtet hinter der Bezahlschranke über ein Phänomen, dass als "traffic evaporation" oder auch Verkehrsverpuffung bekannt ist und ganz offensichtlich auch im Autoland Deutschland sehr gut klappt. Über 230.000 Fahrzeuge fuhren täglich über die Brücke, und die mussten nun anders fahren und landeten erst einmal in den angrenzenden Vierteln. Stundenlanges Herumstehen im Stau war für die einzelnen Autofahrer:innen die Folge. Doch nach einer Woche war das Verkehrschaos in Berlin-Charlottenburg weg, es herrscht wieder normaler Verkehr. Und das, obgleich es für die gesperrte Brücke nicht einmal eine leistungsfähige Umleitungsstrecke gibt. 

Man fragt sich jetzt, wo die Autos abgeblieben sind. 

Die Zacke und ein kurioses Pseudoverkehrszeichen

"Did you know that?," schreibt gleichnamige Facebookseite und berichtet einem internationalen Publikum auf Englisch über unsere Zahnradbahn, weil sie Fahrräder mitnimmt. 

Die Seite hat von Unique and Beautiful Text und Bild übernommen. Erwähnenswert sind die besonderen Wagen, auf denen die Fahrräder den Berg hoch transportiert werden. Dies erlaube es Radfahrenden, ihre Räder vom Marienplatz bis zur Endhaltestelle in Degerloch hochzubringen und damit den steilen städtischen Anstiegen zu entgehen. Der Transport ist kostenlos und fördert die städtische Mobilität, indem sie eine praktische Lösung anbietet für Stuttgarts herausfordernde Topographie. 

Sind Pedelecs nur was für faule Leute?

Man muss sich nicht anstrengen, ist weniger fit, so die gängigen Vorurteile. E-Räder sind nur was für Alte und Unsportliche. Das stimmt aber so nicht ganz. 

Junge Menschen, die - womöglich in nicht so bergigen Städten wie Stuttgart - viel mit Rädern ohne elektrische Untersützung unterwegs sind, schauen mit mehr oder minder gelinder Verachtung auf die Pedelec-Radler:innen herab. Die sind doch keine richtigen Radfahrer:innen. Außerdem, so höre ich immer wieder, beherrschten sie die Räder nicht und seien viel zu schnell unterwegs. Ich fahre seit 2006 Pedelec, denn ich muss immer lange den Berg hoch, wenn ich heim radle. Mit einem Standardrad wäre ich heute nicht auf fast allen Alltagswegen in Stuttgart unterwegs. Stuttgart entwickelt sich auch deshalb gerade zu einer Fahrradstadt, weil es E-Räder gibt, die die teils steilen Anstiege nivellieren. Pedelecs sind nicht die Räder für Leute, die sich nicht anstrengen wollen, sondern Fahrzeuge für Leute, die lange den Berg hoch radeln müssen und sonst Auto fahren würden. Auch mit dem Pedelec muss man sich bergauf anstrengen und kann es auch bewusst tun. 

Discerning Cyclists hat deshalb zusammengetragen, was für E-Räder im Alltagseinsatz spricht. 

Kein Aprilscherz

Kann das stimmen? Heute bin ich misstrauisch. Freibug hat deutschlandweit den meisten Radverkehr. Das lese ich heute auf Facebook.

Es ist das Ergebnis der Bundesweiten Studie "Mobilität in Deutschland". Der Anteil des Radverkehrs ist demnach in Freiburg 2023 auf 33 Prozent gestiegen, zehn Prozentpunkte höher als 2017. Das ist der höchste Wert aller Städte und Gemeinden, die bei dieser Erhebung mitgemacht haben. Eine große Rolle spielen bei dieser Steigerung auch E-Bikes, lese ich, die bei rund fünf Prozent aller Wege zum Einsatz kommen. Ihren Arbeitsweg legen die Freiburger:innen zu 49 Prozent mit dem Fahrrad zurück. Damit wäre die Fahrradstadt Münster (sehr knapp) geschlagen, die den Radverkehr auf 47 Prozent beziffert, allerdings bezogen auf eine Befragung im Jahr 2022, aber auch für "werktägliche Wege". 

Der Anteil des Fußverkehrs stieg in Freiburg demnach von 27 auf 29 Prozent. Strecken unter einem Kilometer gehen die meisten Menschen weiterhin zu Fuß, bei Strecken bis fünf Kilometer wird bevorzug Rad gefahren, ein Viertel fährt auch Strecken von fünf bis zehn Kilometer. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs ist gleichzeitig seit 2017 um neun Prozentpunkte auf 24 Prozent gesunken. Auch der öffentliche Nahverkehr wurde mit 14 Prozent 2023 weniger genutzt als noch 2017 (17 Prozent). 

Diese Mitteilung erschien wortgleich bereits vor vier Tagen auf der Seite Freiburg, weshalb es keinen Grund gibt, sie für einen Aprilscherz zu halten. Der Grund, warum ich mich wunderte, ist, dass der Anteil der Pedelecs bei nur 5 Prozent liegen soll. Genau lesen hilft allerdings: Es sind 5 Prozent aller Wege (einschließlich derer mit Autos, zu Fuß oder mit Bahnen), ein schönes Beispiel dafür, dass Zahlen in die Irre führen, wenn man plötzlich den Bezugspunkt ändert. Interessanter ist ja, wieviele Radfahrten mit Pedelecs gemacht werden. Die Studie basiert auf Mobilitätstagebüchern, die zufällig ausgewählte Haushalte geführt haben. Im Freiburger Stadtgebiet nahmen 1350 Haushalte teil, was für ein repräsentatives Ergebnis reicht.