Wenn der König Fahrrad fährt

In Dänemark benutzte schon Anfang des 20. Jahrhunderts die Königsfamilie lieber das Fahrrad als prunkvolle Kutschen und Autos. Sie radelten und waren dem Volk nahe. 

Wie die Plattform Discerning Cyclists schreibt, war das entscheidend für den stadtplanerischen Weg, den Kopenhagen einschlug. Das öffentliche Radfahren war vor und zwischen den Weltkriegen eher ungewöhnlich, denn Fahrräder wurden als Transportmittel für die Armen oder einfachen Leute angesehen. Die radelnden Könige und Prinzen machten es jedoch zu einem Symbol eleganter Bescheidenheit. Es war auch ein demokratisches Symbol. Das animierte viele Bürger:innen, ebenfalls Fahrrad zu fahren. Fahrräder waren billig, für alle zugänglich und unterstützten einen gesünderen Lebensstil. Radfahren wurde in Kopenhagen Teil der kulturellen Identität der Stadt. 

Die königliche Begeisterung fürs Radfahren hat die Stadtplanung verändert.

Eine de facto tödliche Radinfrastruktur

In Hamburg ist in der Nähe der Elbphilharmonie eine 71-Jährige Radfahrerin auf einem Radstreifen von einem Lastwagenfahrer überfahren und getötet worden. 

Die Frau hatte keine Chance, formuliert die Presse. Sie hätte eine gehabt, wenn der Lkw-Fahrer nicht regelwidrig auf dem Radstreifen gefahren wäre. Aber die Entscheidungen des Fahrers interessieren niemanden. "Lkw übersieht Radfahrerin" titelt Tag24, so als ob ein Lastwagen Augen hätte, auch im Artikel kommt kein Fahrer vor, es bleibt beim Lkw. Die Presse konzentriert sich wieder einmal gänzlich auf die Radfahrerin und ihre Entscheidungen und sieht bei ihr den Fehler. Laut diversen Berichten unter anderem in der Welt und der Bild fuhr die Frau "unvermittelt" vom Gehweg auf den Radfahrstreifen und wurde dort vom "Lkw(-Fahrer) erfasst". 

Das ereignete sich auf dem Baumwall in der Hamburger City. Die Frau war Richtung Westen unterwegs. Am Baumwall wechselt die Radinfrastruktur von Radweg (auf dem Gehweg) und einem schmalen Radstreifen hin und her. Der Radstreifen ist außerdem schmal. 

Sicher längs über Gleise radeln

In der Schweiz werden seit langem Füllungen für Straßenbahngleise im Asphalt getestet, damit Radfahrende nicht mit dem Vorderrad in sie geraten und stürzen. 

Auf langen Strecken scheint das am Material zu scheitern. Deshalb denkt man jetzt in Basel über eine weitere Variante nach. Vor und nach einer Straßenbahnhaltestelle mit vorgezogenem Bordstein, der Radler:innen zwingt, in die Mitte der Gleise zu wechseln, werden die Schienen mit einem Gummi verfüllt, der unter Bahnreifen nachgibt, aber nicht unter einem Fahrrad. So kann man nach links zwischen die Schienen radeln und danach wieder zurück an die rechte Fahrbahnseite. Die Stellen, wo man die Schienen überfahren kann, ohne einen stumpfen Winkel wählen zu müssen, sind farblich markiert. 

Radeln mit Behinderung - geht trotz Hindernissen

Wir gehen in Deutschland - und nicht nur hier - ziemlich ruppig mit den Menschen um, die nicht so gut zu Fuß sind. Wir erleichtern es ihnen kaum, sich im öffentlichen Raum aktiv zu bewegen.

An den Stadtbahnen und Zügen fehlen barrierefreie Zugänge, Bordsteine sind zu hoch. Sitzt man gar im Rollstuhl hat man auf unserer Stuttgarter Infrastruktur keine Chance auf Gehsteigen zum Ziel zu kommen (die sind zugeparkt oder enden an hohen Bordsteinen), nicht einmal in die Zacke kommt man mit dem schweren elektrischen Rollstuhl ohne Hilfe hinein, obgleich die barrierefrei geplant wurde. Eine Rollstuhlfahrerin gab vor meinen Augen auf, weil die kleine Schwelle immer noch zu hoch war und ist. 

Wir sehen deshalb nur wenige moblitätseingeschränkte Menschen in unseren Straßen. Sie sitzen daheim und trauen sich nicht raus, sie vereinsamen still und leise und von uns unbeachtet. Wir glauben, es gäbe sie nicht. Dabei würde gerade den gehbehinderten Menschen die Bewegung draußen besonders gut tun und ihren Gesundheitszustand vermutlich in den meisten Fällen auch verbessern. Sie könnten mehr Orte in ihrer Stadt erreichen, sie können am Leben teilnehmen und hätten mehr Sozialkontakte und Freude. 

Die Stadt Stuttgart fördert deshalb den Kauf von mehrspurigen Elektrorädern für Mobilitätseingeschränkte mit einer stattlichen Summe. Damit hat sie schon einige glücklich gemacht. Und es gibt für dieses Jahr noch Fördermittel. 

An der Baustelle zeigt sich, was der Radverkehr einer Stadt wert ist

Am Stöckach gibt es eine Baustellenabsperrung, die die Fahrt für Radfahrende auf die Neckarstraße unmöglich macht. Man kann nur umdrehen. 

Wenn ich vom Kernerplatz die Urbanstraße, die als Einbahnstraße bergauf in Gegenrichtung fürs Fahrrad freigegeben ist, Richtung Stöckach runterfgefahren bin, sehe ich mich auf meinem Radstreifen einer Totalsperrung gegenüber. Die gesamte Straßenbreite samt Gehweg ist dicht. Und wie geht es für mich nun weiter? Antwort: Gar nicht. Ätsch bätsch. 

Die Verkehrszeichen (Durchfahrtsverbot ohne Rad frei) verbieten es mir nach links abzubiegen und danach nach rechts auf die Neckarstraße zu fahren. Würde ich die die Staffelstraße nacht rechts hoch nehmen, stoße ich auf eine Staffel, also auf Treppen. Geht also auch nicht. Ich kann also hier nur umdrehen und die steile Urbanstraße wieder hochradeln, wenn ich mich regeltreu verhalten möchte. Der Pfadfinder unter den Radfahrenden fährt einfach trotzdem nach links und auf die Neckarstraße, die Legalistin steigt hab und schiebt das Rad an die Ecke und steigt dort wieder auf. 

Baut Radwege, ihr habt unsere Unterstützung

Mehr Radwege, eine Trennung von Auto- und Radverkehr und eine Trennung von Fuß- und Radverkehr wünschen sich über die Hälfte aller Befragten von der Politik.  

Das geht aus einer online-Umfrage unter über 3.000 Bürger:innen hervor, die das Statistische Bundesamt veröffentlicht hat. Dabei gibt es deutliche Unterschiede, je nachdem, ob die Befragten in Großstädten, mittleren Städten oder auf dem Land wohnen. In mittleren Städten wünschen sich 62 Prozent der Befragten den Ausbau der Radwege, in Kleinstädten oder auf dem Land sind es 59 Prozent und in Großstädten 53 Prozent. Auch bei dem Wunsch einer Trennung von Rad- und Autoverkehr liegen die mittleren Städte mit 56 Prozent vor den Großstädten mit 53 Prozent, während es im ländlichen Raum 50 Prozent sind. Umgekehrt verhält es sich bei dem Wunsch, den Rad- und Fußverkehr zu trennen. Da liegen die Großstädte vorn mit 47 Prozent, gefolgt von den mittleren Städten mit 45 Prozent und Kleinstädten mit 41 Prozent. 

Warum uns Vekehrsregeln nicht interessieren

Radfahrende scheinen ständig Regeln zu verletzen. Tatsächlich tun das alle Verkehrsteilnehmenden. Wobei die Radfahrregeln aber den meisten Kritiker:innen gar nicht so genau bekannt sind. 

Die meisten, die Radler:innen für Rowdies halten, gehen davon aus, dass andere Verkehrsteilnehmer:innen die Regeln nicht oder viel seltener brechen. Dass das ein eklatanter Irrtum ist, können wir täglich in Stuttgart beobachten: vollgeparkte Gehwege, Autos, die verkehrtherum durch Einbahnstraßen fahren, bei schon Rot noch durchfahren, Halteverbote missachten, Kreuzungen blockieren, auf Radstreifen halten oder parken und so weiter. Radler:innen wiederum umfahren rote Ampeln und sind auch gern mal als Geisterradler:innen auf der falschen Straßenseite unterwegs. Und Fußgänger:innen gehen gern bei Rot.

Einen Unterschied gibt es allerdings: Für Autos sind die Wege alle gebahnt und geregelt, das Radnetz dagegen ist lückenhaft und auch Fußgänger:innen müssen lange an Ampeln warten und Umwege gehen. Der Nationale Radverkehrsplan 2002-2012 erkennt deshalb an: Motive für radlerisches Falschfahren sind oft umwegige Radstrecken, schwierige Fahrbahnüberquerungen und Radwege, die nicht den direkten Weg von A nach B führen, sondern über viele Ecken und Steigungen. Radinfrastrukturelemente müssten ausgeweitet und flexibler gestaltet werden.

Der Fahrradklimatest des ADFC hat begonnen

Bis zum 30. November können Radfahrende in ganz Deutschland per Umfrage ihrer Kommune sagen, wie sie den Radverkehr einschätzen. 

Nach Angaben des ADFC ist der Fahrradklimatest die weltweit größte Befragung zur Zufriedenheit oder Unzufriedenheit von Menschen, die Rad fahren. Auch für die Kommunen ist wichtig, wie sie abschneiden. Die Ergebnisse werden immer wieder als Argumente verwendet, politisch Verbesserungen anzustoßen. 2022 haben knapp 250.000 Radfahrende an der Befragung teilgenommen. 63 Prozent derer, die teilgenommen haben, nutzten das Fahrrad täglich oder fast jeden Tag, 91 Prozent mindestens einmal die Woche. Wobei die allermeisten auch Auto fahren und beide Perspektiven kennen. Unbekannt ist mir das Verhältnis von Frauen und Männern und die hauptsächliche Altersgruppe unter den Teilnehmenden. Laut ADFC zeigte sich, dass die Innenstädte mit dem Rad meist ganz gut erreichbar sind, auch sind viele Einbahnstraßen freigegeben, allerdings mangelt es an der Breite von Radwegen, Falschparker werden kaum kontrolliert und die Baustellenführungen sind mangelhaft. 

Hier geht es auf die ADFC-Seite und zur diesjährigen Befragung. 

Autos kosten uns alle am meisten Geld

Die externen Kosten des Verkehrs sind die, die Nutzer:innen von Fahrzeugen (Auto, Rad oder Bahn) nicht selber zahlen, sondern die von der Allgemeinheit über Steuern bezahlt werden. 

Dazu gehören Straßenbau, Parkplätze, Schienen, U-Bahn-Tunnel, Radbügel, Radwege, aber auch Krankenhauskosten infolge von Unfällen, genauso wie wirtschaftliche Kosten durch Verzögerungen wegen Stau oder Zugausfällen. Und es gehören die Kosten dazu, die durch Belastungen des Klimas vor allem durch CO2 anfallen. Das sind die Kosten, die durch das Mobilitätsverhalten des oder der Einzelnen entstehen, aber nicht von ihnen, sondern von der Allgemeinheit über die Steuern getragen werden müssen. 

Wissenschaftler:innen der Universität München haben erneut sehr genau gerechnet und eine Studie veröffentlicht.