Menschen ohne Autos zahlen bis zu 91 Prozent der Umsäze im Einzelhandel, fasst GoodNews zusammen. Deshalb experimentieren weltweit Städte mit autofreien Straßen. Doch kaum will man eine Straße in eine Fußgängerzone und womöglich Fahrradzone umwandeln, protestieren die Händler:innen. Sie glauben immer noch, ihr Umsatz hänge von am Straßenrand stehenden Autos ab, oder anders gesagt, ihre besten Kund:innen seien Autofahrende. Das aber stimmt nicht.
Radfahrende kommen öfter und kaufen mehr ein.
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| Elche. Oben: der neue Radweg. Unten: So sah es vorher und so sieht es vielleicht bald wieder aus. |
Jetzt regiert die rechte Partido Popular und die ultrarechte Vox, die den Klimawandel für Mumpitz hält. Beide haben den Wähler:innen Parkplätze und freie Autofahrten anstelle von Radwegen versprochen. Den ersten Radweg wollen sie abbauen mit dem Argument, an einer Stelle habe es Unfälle mit Autofahrern und Fußgänger:innen gegeben. Zwei andere sollen aber auch weg. Diese Radinfrastruktur wurde zu fünfzig Prozent von der EU finanziert, und die Millionen-Gelder müsste die Stadtregierung dann zurückzahlen. Und noch einmal so viel kostet der Rückbau in Autostraßen. Auch die EU-Strafen für Luftverschmutzung dürften hoch werden. Ideologie ist also sehr teuer.
Das Abstellen von Fahrrädern zählt zum sogenannten Gemeingebrauch an öffentlichen Straßen. In keiner Fußgängerzone kann das verboten werden, das hat 2004 sogar das Bundesverfassungsgericht entschieden (BVerwG 3 C 29.03). Stellt eine Kommune solche Schilder auf, gelten sie nicht. Allerdings aufpassen: Auf einem Privatgrundstück, an einem privaten Zaun, an den Gittern eines Kellerfensters etc. können die Eigentümer:innen das Radparken sehr wohl verbieten (auch wenn die Reifen noch auf öffentlichem Gehweg stehen), denn das Grundstück ist ihres. Unter Umständen hat der Eigentümer dann das Recht, das Fahrrad zu entfernen. Was "unter Umständen" ist, definiert der Bußgeldkatalog nicht.
Autofahrende bringen sich und andere in missliche Situationen, weil sie irgendwo reinfahren und durchfahren wollen, wo sie nicht fahren dürfen.
Dieser hier scheint üblicherweise durch die Radwegschleuse an der Feinstraße zu fahren, wird aber heute - wie alle Radfahrenden auch - davon überrascht, dass ein städtisches Fahrzeug zum Bäumegießen die Radwegspur stadtauswärts vollständig blockiert. Radfahrende müssen drum herum, für das Auto reicht der Platz nicht.
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| Stuttgart Süd |
Zugleich sitzen sie dreimal so lang auf dem Rad wie in ländlichen Räumen Menschen ohne Abitur. Das hat der Soziologe Ansgar Hudde an de Universität Köln in zwei Studien festgestellt und dafür mehr als 800.000 Wege ausgewertet, die mehr als 55.000 Befragte zurücklegten. Er führt einen Großteil des Fahrradbooms auf die Bildungsexpansion zurück. Es gibt immer mehr gut gebildete Menschen in Deutschland und sie fahren immer mehr Fahrrad. Einen Teil davon lässt sich damit erklären, dass Menschen mit Uniabschlüssen etwas häufiger in fahrradfreundlichen Städten leben. Aber die Unterschiede in der Fahrradnutzung sieht man auch innerhalb einer Stadt in den Stadtteilen. In Stuttgart wird im Westen und Süden am meisten geradelt, Stadtteile, wo gehäuft das Bildungsbürgertum wohnt. Personen mit Hochschulabschluss nutzen in den Städten das Fahrrad 50 Prozent häufiger als Menschen ohne Hochschulabschluss. Nach Ansicht von Hudde deuten die Ergebnisse daraufhin, dass es der Bildungsstand selbst ist, der zu mehr Radfahren führt.
Und warum ist das so?
Das durfte man vorher nicht. Eine befahrbare Radverbindung zwischen Pragstraße und diesem Zahntweg an der Wilhelma vorbei gibt es zwar immer noch nicht, denn am Wilhelma-Eingang mit Stadtbahnhaltestelle muss man das Fahrrad schieben. Aber ab dem Rad- und Fußgängerüberweg über die Talstraße zur Neckarbrücke darf man aufsteigen und fährt auf einem Gehweg, der für Radfahrende freigegeben ist. Dort wo die Ein- und Ausfahrt der Wilhelma-Tiefgarage ist, steht ein Vorfahrt-achten-Schild.
Eine Autotür geht auf, links von mir die Straßenbahngleise, ich muss auweichen, jetzt bloß nicht in ins Straßenbahngleis geraten, und hoffentlich kommt nicht gerade hinter mir einer. Ein Autofahrer wechselt ohne Blinker von der linken Spur auf die Rechtsabbiegespur. Zum Glück war ich noch nicht auf die Fahrradweiche gefahren, die zwischen den beiden Spuren liegt. Als ich vom Radweg aus über die Einmündung einer Seitenstraße fahre, höre ich links hinter mir ein Auto eine Vollbremsung machen. Das ist wirklich gerade noch mal gut gegangen, ich wäre tot gewesen, wenn er mich beim Abbiegen nicht gesehen hätte, denn ich habe ihn nicht gesehen, weil vor mir ein Fußgänger gerade in meine Fahrlinie torkelte. Ein Fahrradfahrer, der vor mir fährt, biegt urplötzlich nach links ab, ohne Handzeichen. Gut, dass ich ihn doch nicht gerade dann überholte habe.
Kürzlich lenkte ich mein Fahrrad vom Radweg weg auf eine Freundin zu, ein anderer Radler kam mir in die Quere (er war im Recht, fuhr geradeaus), und ich musste heftig bremsen. Meine Freundin war entsetzt! Für sie hatte es den Unfall schon gegeben, den es gerade eben so nicht gab. Ich verstand ihr Entsetzen nicht: Sowas passiert doch ständig.
Laut SWR hat sich auf der 3,6 km langen Radstrecke in wenigen Monaten seit Eröffnung von 76 auf 300 pro Tag erhöht. Der Zweirichtungsradweg wurde im Mai 2021 eingerichtet, für ihn fiel eine von zwei Richtungsfahrspuren für den Autoverkehr weg. Dieser Radweg stellt, wie aus den Facebookkomentaren zu ersehen, eine echt Alternative zum Autofahren dar. Der Radweg war sogleich so erfolgreich, dass laut einem Bericht der Grünen vom 31. März 2022, eigentlich verbreitert werden müsste, damit die vielen Radler:innen aneinander vorbei kommen. Heidelberg und das Land Baden-Württemberg wollen diesen Radweg nun dauerhaft einrichten.
Doch am 13. Juli 2023 meldet die Rhein-Neckar-Zeitung: "Muss die B37-Radspur doch wieder für die Autospur weg? Der Rückbau ist alles andere als ausgeschlossen. Bundesverkehrsministerium sieht außergewöhnlichen Vorgang und prüft."
Laut Statistischem Bundesamt gab es mehr Alkoholunfälle, und die vor allem am Vatertag. Und auch die Zahl der Opfer unter den Radfahrenden ist wiederum gestiegen, beziehungsweise gegenüber 2019 unterdurchschnittlich gesunken. 1.992 Menschen (42 Prozent) kamen in Autos ums Leben, 474 (17 Prozent) auf dem Fahrrad, darunter 208 auf Pedelecs, und 368 zu Fuß (13 Prozent). 10 Menschen verunglückten auf einem E-Scooter tödlich. Kurzum: Autofahren wird immer sicherer für die Autofahrenden und immer tödlicher für die, die nicht im Auto sitzen.
Die taz hat dazu vier Thesen aufgestellt. Kurz gefasst lauten sie: