Warum uns Vekehrsregeln nicht interessieren

Radfahrende scheinen ständig Regeln zu verletzen. Tatsächlich tun das alle Verkehrsteilnehmenden. Wobei die Radfahrregeln aber den meisten Kritiker:innen gar nicht so genau bekannt sind. 

Die meisten, die Radler:innen für Rowdies halten, gehen davon aus, dass andere Verkehrsteilnehmer:innen die Regeln nicht oder viel seltener brechen. Dass das ein eklatanter Irrtum ist, können wir täglich in Stuttgart beobachten: vollgeparkte Gehwege, Autos, die verkehrtherum durch Einbahnstraßen fahren, bei schon Rot noch durchfahren, Halteverbote missachten, Kreuzungen blockieren, auf Radstreifen halten oder parken und so weiter. Radler:innen wiederum umfahren rote Ampeln und sind auch gern mal als Geisterradler:innen auf der falschen Straßenseite unterwegs. Und Fußgänger:innen gehen gern bei Rot.

Einen Unterschied gibt es allerdings: Für Autos sind die Wege alle gebahnt und geregelt, das Radnetz dagegen ist lückenhaft und auch Fußgänger:innen müssen lange an Ampeln warten und Umwege gehen. Der Nationale Radverkehrsplan 2002-2012 erkennt deshalb an: Motive für radlerisches Falschfahren sind oft umwegige Radstrecken, schwierige Fahrbahnüberquerungen und Radwege, die nicht den direkten Weg von A nach B führen, sondern über viele Ecken und Steigungen. Radinfrastrukturelemente müssten ausgeweitet und flexibler gestaltet werden.

Der Fahrradklimatest des ADFC hat begonnen

Bis zum 30. November können Radfahrende in ganz Deutschland per Umfrage ihrer Kommune sagen, wie sie den Radverkehr einschätzen. 

Nach Angaben des ADFC ist der Fahrradklimatest die weltweit größte Befragung zur Zufriedenheit oder Unzufriedenheit von Menschen, die Rad fahren. Auch für die Kommunen ist wichtig, wie sie abschneiden. Die Ergebnisse werden immer wieder als Argumente verwendet, politisch Verbesserungen anzustoßen. 2022 haben knapp 250.000 Radfahrende an der Befragung teilgenommen. 63 Prozent derer, die teilgenommen haben, nutzten das Fahrrad täglich oder fast jeden Tag, 91 Prozent mindestens einmal die Woche. Wobei die allermeisten auch Auto fahren und beide Perspektiven kennen. Unbekannt ist mir das Verhältnis von Frauen und Männern und die hauptsächliche Altersgruppe unter den Teilnehmenden. Laut ADFC zeigte sich, dass die Innenstädte mit dem Rad meist ganz gut erreichbar sind, auch sind viele Einbahnstraßen freigegeben, allerdings mangelt es an der Breite von Radwegen, Falschparker werden kaum kontrolliert und die Baustellenführungen sind mangelhaft. 

Hier geht es auf die ADFC-Seite und zur diesjährigen Befragung. 

Autos kosten uns alle am meisten Geld

Die externen Kosten des Verkehrs sind die, die Nutzer:innen von Fahrzeugen (Auto, Rad oder Bahn) nicht selber zahlen, sondern die von der Allgemeinheit über Steuern bezahlt werden. 

Dazu gehören Straßenbau, Parkplätze, Schienen, U-Bahn-Tunnel, Radbügel, Radwege, aber auch Krankenhauskosten infolge von Unfällen, genauso wie wirtschaftliche Kosten durch Verzögerungen wegen Stau oder Zugausfällen. Und es gehören die Kosten dazu, die durch Belastungen des Klimas vor allem durch CO2 anfallen. Das sind die Kosten, die durch das Mobilitätsverhalten des oder der Einzelnen entstehen, aber nicht von ihnen, sondern von der Allgemeinheit über die Steuern getragen werden müssen. 

Wissenschaftler:innen der Universität München haben erneut sehr genau gerechnet und eine Studie veröffentlicht.

Was wünschen sich Frauen fürs Radfahren?

Frauen bewegen sich im Durchschnitt umweltschonender als Männer, sie besitzen weniger Autos und sie fahren, wenn sie eines haben, weniger lange Strecken. Sie gehen mehr zu Fuß, benutzen Bus und Bahn, und sie fahren Fahrrad, wenn auch nicht unbedingt mehr als Männer. 

In unseren Städten sind die Straßen hauptsächlich für Arbeitswege konzipiert, man kommt radial rein, man kann das Auto auf Firmenparkplätzen und in der Nähe der Wohnung abstellen. Auch die Radinfrastruktur orientiert sich stark am Pendelverkehr. Von vielen Radstreifen und Radwegen kann man überhaupt nicht links abbiegen, sie sind konzipiert für Wege in die Innenstadt und zurück. Außerdem geht die Radinfrastruktur in den meisten Städten, auch in Stuttgart, ziemlich robust mit den Menschen um, die Rad fahren: schmale Radstreifen, Radwege und Radstreifen die aufhören, wo es schwierig wird, reichlich Mischverkehr mit Autos, die auch noch immer größer werden und Radfahrenden immer weniger Platz lassen, Fahrradweichen vor Kreuzungen, über die der Autoverkehr quert und so weiter. Nicht nur den Laura-Test besteht Stuttgart nicht. Unsere lückenhafte Radinfrastruktur lädt auch die Menschen nicht ein, für die Radfahren keine Mutprobe sein soll, die sich den Platz auf der Fahrbahn nicht erkämpfen wollen. Viele Frauen haben kein Interesse am Machtkampf mit dem Autofahrer (oder der Fahrerin), sondern wollen in Frieden mit dem Rad fahren. 

In ihrer Masterthesis "Gender und Nachahaltigkeit im Radverkehr" hat Hanna Rohn an der Uni Graz dies untersucht. 

Radfahrer stirbt im Kreisverkehr in Wangen im Allgäu

Im Mai habe ich kritisch über eine neue Radverkehrsanlage mit Kreisverkehr in Wangen im Allgäu geschrieben. Jetzt hat sich dort ein für den Radfahrer tödlicher Zusammenstoß mit einem Lkw ereignet. 

Wie die Schwäbische Zeitung berichtet, war am vergangenen Donnerstag um halb acht ein Mann mit seinem Pedelec auf dem Kreisel unterwegs, als ein Lastwagenfahrer nach rechts aus dem Kreisverkehr hinausfahren wollte. Er sah den Radfahrer nicht und überfuhr in. Die Schwäbische Zeitung beschäftigt sich vor allem mit den Gaffern, die sich den Ort anschauten und stellt zum Schluss die Frage, wie gefährlich Kreisverkehre für Radfahrende eigentlich sind. Die Polizei antwortet, sie seien genauso sicher oder eben gefährlich wie alle Kreuzungen, wo Autofahrer abbiegen und man solle "mittig im Kreisverkehr" radeln, damit die Autofahrenden einen immer vor sich haben und niemals rechts neben sich. So könne er nicht überholt werden und sei für alle Verkehrsteilnehmenden besser zu erkennen. Wir sind also wieder mal gehalten, selbst für unsere Sicherheit zu sorgen. 

Das Sicherheitsgefühl beim Radeln ist entscheidend

Radwege-Check berichtet über eine Untersuchung zur subjektiven Sicherheit oder Unsicherheit beim Radfahren. Demnach fühlt sich über die Hälfte im Mischverkehr mit Autos unsicher. Und zwar egal, ob sie ständig oder weniger regelmäßig radeln. 

Die Mitglieder dieses Familientrosses auf dem Foto haben offensichtlich Angst, auf der Fahrbahn zu radeln. Tatsächlich fühlen sich nur 14 Prozent auf Straßen ohne Radverkehrsanlagen sicher. Das gilt auch für Tempo-30-Nebenstraßen. Auf Radfahrstreifen fühlen sich wiederum um die 70 Prozent wohl, je breiter, desto wohler, und noch wohler, wenn der Radstreifen grün markiert ist. Wird er an rechts parkenden Autos entlang geführt, nimmt das Unsicherheitsgefühl wieder zu, wenn er auch noch schmal ist, dann sind es schon wieder fast 20 Prozent, die sich unsicher fühlen. Gibt es eine bauliche Trennung (Blumenkübel) zum fahrenden Autoverkehr,  dann fühlen sich teils deutlich über 80 Prozent "eher sicher" und "sicher". An der Studie haben 22.000 Radfahrende teilgenommen. 

Sonderbare Linksabbiegeregel für Radfahrer

Eine Sonderregel in der StVO erlaubt es Radfahrenden, indirekt links abzubiegen. Man muss sich nicht links einordnen, sondern kann erst mal rüber fahren, dann vom rechten Fahrbahnrand auf der anderen Seite der Einmündung die Fahrbahn queren. 

Natürlich müssen Radfahrende, die erst mal geradeaus geradelt sind und nun am rechten Bordstein stehen, den gesamten Geradeausautoverkehr (auf der eigenen und der Gegenfahrbahn) zuerst vorbeilassen. So steht es in § 9, Punkt 2 der StVO*. Wenn es allerdings einen Radstreifen gibt, muss man den benutzen. Nicht geklärt ist, ob das nur gilt, wenn die Kreuzung keine Ampel hat oder auch für Kreuzungen mit Ampelanlagen. Denn gibt es eine Ampel, fährt der Radfahrer dann nach links über die Kreuzung, während die Autofahrenden in der Querstraße noch Rot haben, also quasi bei Rot. 

Bei großen Kreuzungen mit Ampeln ist das kaum als sinnvolles und ungefährliches Verhalten vorstellbar, denn es fahren viele Autos, die man abwarten muss. Mancherorts ist deshalb an komplexen Kreuzungen per Radspuren bereits das indirekte Linksabbiegen per Bodenmarkierungen vorgeschrieben.

Radstreifen schützen auch Fußgänger:innen vor dem Autoverkehr

Rheinstraße, Darmstadt, Apple Karten

Radwege und Radstreifen retten Leben, nicht nur die von Radfahrenden, sondern auch die von Menschen zu Fuß oder in Autos. 

Das zeigt eine Studie der Rudgers University, über die Studyfinds berichtet. Demnach kann das Anlegen von geschützten Radwegen an verkehrsreichen Straßen dazu beitragen, dass nicht so oft zu schnell Auto gefahren wird. An stark befahrenen Kreuzungen der Stadt Jersey Shore zeigte sich, dass Autofahrende langsamer fuhren, wenn sie sich einem Radstreifen auf der Straße näherten. Die Ausgangslage war, dass Autofahrende an dieser Kreuzung bei Grün ohne zu bremsen abbogen und und dabei oft Fußgänger:innen anfuhren. Dann richtete man entlang der Straße einen Radweg ein, der mit Pylonen gesichert wurde. Ein KI-Algorithmus analysierte die Geschwindigkeit von über 9.000 Fahrzeugen vor und nach der Installation des Radwegs. Er verringerte die Höchstgeschwindigkeit der Autofahrenden um 28 Prozent. Die Abbiegegeschwindigkeit fiel um 21 Prozent. Auch die Autofahrer, die gar nicht abbiegen wollten, verringerten ihre Geschwindigkeit um 8 Prozent.

Gute Beispiele für die Verkehrswende sammeln

Etliche Städte in Baden-Württemberg arbeiten an der Verkehrswende und verändern den Straßenraum zugunsten von mehr Rad- und Fußverkehr. 

Die Initiative Mobilitätswende hat eine ganze Reihe guter Beispiele in Baden-Württemberg zusammengetragen und eine Landkarte erstellt. Weitere Vorschläge können hier eingereicht werden. Und ich könnte mir denken, dass es da noch vieles gibt. Es geht um Radunterführungen, Radfahrstreifen anstelle von Parkplätzen oder neue Buslinien oder Stuttgarter Ecken, aber auch um kleine Aufmerksamkeiten wie eine Radservice-Station an einer Schule. Alles kann als gutes Beispiel dienen. 

Wobei manche Radfahrenden oder Städte vielleicht noch gar nicht gemerkt haben, dass es in ihrer Gegend etwas gibt, was als gutes Beispiel dienen kann, so selbstverständlich kommt es ihnen bereits vor. Es mag jedoch anderen Städten und deren Lokalpolitker:innen Mut machen, wenn sie erfahren und lesen, dass andere Ortschaften oder Städte etwas Bestimmtes gemacht haben, was bei ihnen auch gut wirken würde, zum Beispiel: modale Filter, Kreisverkehre, Ecken vor Falschparkern schützen, Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr, Schulradwege, Radschnellwege, Fahrradparkplätze und Abstellanlagen, Radbrücken, Linksabbiegespuren für Radfahrende, sichere Kreisverkehre und echte autofreie Fahrradstraßen und vieles mehr.