Ampelwarnung auf dem Radweg

Die Ampel am Fußgängerüberweg über den Radweg auf der König-Karls-Brücke wird gerne missachtet. Übrigens nicht unbedingt absichtlich, sondern weil manche sie gar nicht sehen. 

Sie ist zwar groß, hängt aber so hoch wie eine Ampel für Autofahrende. Solche Ampeln sind für Autofahrende optimiert, nicht aber für Radfahrende. Im Auto sitzt man zurückgelehnt und schaut nach vorn und leicht nach oben. Radfahrende aber sitzen nach vorn gebeugt und schauen schräg vor sich nach unten auf den Boden. Für sie ist die Bodenbeschaffenheit nämlich extrem wichtig. Um die Ampel zu sehen, müssen sie gezielt hochgucken. Richtung Cannstatt versteckt sie sich vor den Heranradelnden zudem zwischen Verkehrszeichen, manchmal wird sie von temporären Verkehrszeichen sogar verdeckt. Richtung Stuttgart ist sie hingegen gut sichtbar.

Es gibt viele, die nicht anhalten, wenn hier die Fußgänger:innen zu und von der Stadtbahnhaltestelle Grün haben und wir Rot, allemal, wenn gar kein Fußgänger sichtbar ist, der über unseren Radweg gehen will. Ich bin vor Jahren mal zwei Beamten der Fahrradstaffel der Polizei gefolgt, die sich miteinander unterhielten und bei Rot einfach weiter radelten. Als ich sie darauf ansprach, stellte sich heraus, sie hatten die Ampel nicht gesehen. 

Seit August weisen jetzt Achtung-Ampel-Verkehrzeichen auf dem Boden alle Radfahrenden bei der Anfahrt auf die Ampelanlage hin.

Was kostet eigentlich ein Kilometer Radweg?

Und was kostet im Vergleich dazu ein Kilometer Autobahn? Gern skandalisiert man die Kosten für Radinfrastruktur als teuer,  nie aber die für den Autoverkehr. 

In Berlin macht der neue Abschnitt der A 100 von Treptow nach Neuköln von sich reden, der nichts anderes tut, als Stau zu produzieren, weil er Autoverkehr in die Innenstadt zieht, die darauf nicht vorbereitet ist. Das ist der Flaschenhalseffekt von mehrspurigen Zubringern. Stadtautobahnen erzeugen immer Stau. Die 3,2 Kilometer in Berlin kosten (Stand jetzt) 721 Millionen Euro und gelten damit als der teuerste Autobahnabschnitt Deutschlands, wobei sich bei der Endabrechnung die Kosten noch erhöhen könnten. Ein Kilometer kostet damit rund 225 Millionen Euro. Die A100 soll trotzdem noch weiter ausgebaut werden und den Autoverkehr in den Brenzlauer Berg schütten. 1,8 Milliarden Euro soll das kosten. Der Bund der Steuerzahler hätte viel Material für sein Schwarzbuch, das sich dieses Jahr auf die Folgekosten von Projekten fokussieren will. 

Ausgaben für den Artenschutz und Radverkehr finden statt dessen den Weg ins Schwarzbuch. 

Sindelfingen macht Radhauptroute 7 schön

In Sindelfingen sind etliche Kilometer der R 7 markiert und gestaltet worden.  Begonnen wurde im März am Maichinger Bogen mit der Lindenstraße. 

Blogleser Dirk ist drei Kilometer der Strecke Richtung Maichingen Nord abgeradelt und hat mir die Fotos geschickt, die ich hier zeige. Vorausgegangen sind acht Jahre Bürgerbeteiligung und Planung, bevor der erste Abschnitt der R 7 (Radroute 7) in der Lindenstraße als Fahrradstraße mit Vorfahrt für Radfahrende vor allem farblich gestaltet wurde. Es gibt Seitenmarkierungen, Mittelstreifen und Abstandshalter zur Dooringzone. Die Kreuzungsbereiche sind rot markiert. Auch wenn - wie immer - einige finden, das sei zu viel Farbe und für den Radverkehr werde zu viel Geld ausgegeben (weshalb sie endlich Steuern zahlen müssten) - sehe ich auf den Fotos eine eindeutige, durchgehende und einladende Radinfrastruktur, die zeigt, dass Radfahrende der Stadt etwas wert sind. Ich fühle mich an Bilder aus den Niederlanden erinnert und finde das Ganze schön. 

Hurra, Volksfest! - Alles zugepollert

Zum Frühling- und Volksfest auf dem Cannstatter Wasen müssen die Leute vor Männern geschützt werden, die das Auto als Waffe benutzen und in Menschenmengen fahren. 

Allerdings werden schon seit etlichen Jahren Sperren an der Abfahrt vom Radweg König-Karls-Brücke zum Wasen und auf der anderen Seite der Hall of Fame auf dem Neckardam auf Höhe der Garagen aufgestellt, wenn Volksfest und Frühlingsfest ist. Früher eher, um Radfahrende auszubremsen, oft verbunden mit dem Verkehrszeichen "Radfahrer absteigen". Zum diesjährigen Frühlingsfest gab es in der Hall of Fame noch eine städtische Campagne, die unterstellte, das Radfahrende nicht auf Fußgänger:innen achten. Die ist zum Volksfest dankenswerterweise ausgefallen. 

Jetzt geht es im Grunde gar nicht mehr um uns. Zum Frühlingsfest wurden schwere Terrorsperren aufgestellt, durch die man durchradeln konnte. Diese Poller hat man nach dem Frühlingsfest auf dem Neckardamm stehen lassen, mit dem Ergebnis, dass bei einer Begegnung von Radfahrenden, einer warten musste, bevor der/die andere durch war. Diese Poller sind jetzt aus irgdendwelchen Gründen zusätzlich mit rotweißen Sperrgittern verkleidet, die die Durchfahrt nur noch an einer Stelle erlauben und dort noch enger machen (siehe Foto ganz unten). Jetzt müssen auch Fußänger:innen warten, wenn ein Radler kommt oder umgekehrt. (Man fragt sich echt, warum?) 

Die Sperre am Abgang von der König-Karls-Bücke zum Wasen ist jedoch erstmals seit vielen Jahren tatsächlich radverkehrsgerecht gestaltet.

Wir müssen anders über Verkehrstote berichten

Über die Sprache, mit der wir in den Medien Kollisionen im Straßenverkehr beschreiben, habe ich schon oft geschrieben. 

Hinter diesem Link verbirgt sich die Stichwortsuche zu dem Thema in meinem Blog. 

Jetzt haben Fachleute des Forschungsinstituts für Nachhaltigkeit (RiFS), des Centre for Development and Environment der Universität Bern und des Instituts für Sprachwissenschaft der Universität Wien sowie Expert:innen von Polizei, Mobilitätsplanung und Medien die Unfallberichterstattung analysiert und einen Leitfaden entwickelt. Darüber berichtet die Seite Utopia. Den von ihnen entwickelten Sprachkompass gibt es hier als pdf. 

Für diejenigen, die meine Blogartikel regelmäßig lesen (z.B. diesen), bietet er keine wesentlichen neuen Erkenntnisse. Aber er hat eine größere Reichweite als meine Artikel, und das ist gut. Grundsätzlich gilt, dass man Zusammenstöße nicht als Schicksal, sondern als menschengemacht darstellen muss. Also nicht "Unfall", sondern "Kollision", "Zusammenstoß" oder "Crash". Das "Auto" sollte nicht für den Autofahrer oder die Autofahrerin stehen. Ein Auto "gerät" nicht einfach so auf die Gegenfahrbahn, es sitzt ja jemand drin, der es lenkt, und dieser Mensch "fährt" auf die Gegenfahrbahn (egal ob absichtlich oder unabsichtlich). Auch die üblichen Konstruktionen wie "es kam zur Kollision", lenken davon ab, dass in oder auf den Fahgzeugen Menschen saßen, deren Handeln den Zusammenstoß verursacht hat. Und wenn wir lesen "die Fußgängerin wurde angefahren", erfahren wir eben nicht, wer sie angefahren hat, wer also aktiv war. Eine aktive Sprache, die Handelnde klar benennt (ohne sie vorzuverurteilen), ist die bessere Wahl: "Autofahrer tötet Fußgängerin/Radfahrer/E-Sooterfahrer." 

Die Kühle Spur - der Klimawandelradweg

Der Fahrradtourismus bringt Gemeinden richtig Geld ein. Deshalb kümmern man sich in Tourismusgegenden auch um attraktive Radwege. 

Sie sind gut ausgeschildert und praktikabel befahrbar. In Brandenburgt hat man sich jetzt bundesweit ins Gespräch gebracht. Man einen Radweg ausgewiesen, der den heißen Sommern angepasst sein soll. Er heißt die "Kühle Spur" und wurde bis Mitte August von etlichen Medien erwähnt. Eine geschickte touristische Werbung. Die kühle Spur ist dreißig Kilometer lang, der ganze Radrundweg 43 Kilometer. 

Entwickelt wurde sie vom Leibniz-Zentrum für Agrarlandforschung und der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg. Man wollte zeigen, wie Radwege künftig gestaltet sein sollten, um sich der Klimaerhitzung anzupassen. Wald ist dafür nützlich. Wo er nicht ist, müssen Bäume oder hohe Hecken gepflanzt werden, die Schatten spenden. Außerdem gibt es Trinkbrunnen und Bademöglichkeiten. Mit Drohnen und Wärmebildern ermittelten die Forschenden die Temperaturen in Wäldern, an Baumreihen und in Siedlungsflächen. Sie identifizierten Hot Spots und Cold Spots (kann man auf dieser Seite auf einem Bild sehen.) Der Radweg führt überwiegend entlang kühlerer Strecken. Dafür braucht man allerdings keine Drohnen mit Wärmebildkameras, das wissen die meisten Menschen auch so: Stadtstraßen heiß, Wald kühl, Schattenbäume besser als eine freie Fläche unter sengender Sonne. 

Wie der Radweg sich tatsächlich anfühlt, kann ich nicht beurteilen. Aber Bäume helfen immer, selbst, wenn sie einzeln stehen, die umgebende Luft abzukühlen. Man muss sie aber schnell pflanzen, denn es dauert Jahrzehnte, bis sie so groß sind, dass sie Schatten spenden. Was auch für unsere Städte und städtischen Radwege gilt. 

Der geförderte und forcierte Radtourismus ist allerdings janusköpfig. Denn in den meisten Fällen reisen die Leute nicht mit Rädern zu ihrem Urlaubsort an, sondern im besseren Fall mit dem Zug, meistens aber mit dem Auto. Die Seite "Lausitzer Seenland" empfiehlt direkt die Anreise zum Radweg mit dem  Pkw und bietet kostenlose Parkplätze an. Hm!

Regeln folgen der Macht

So resümiert die taz einen Artikel über Regeln im Straßenverkehr, die dem Autoverkehr dienen, nicht aber dem Radverkehr oder dem Fußverkehr. 

Der Artikel geht der Frage nach, ob Regeln wirklich für alle da sind. Gemeint ist damit: Nützt ein Regelwerk allen gleichermaßen und schränkt es alle gleichermaßen ein?  Beim Straßenverkehr kann ich die Frage mit Nein beantworten. Er ist seit den 40er Jahren so organisiert, dass der Autoverkehr möglichst hindernisfrei rollen kann. Der Autoverkehr wird intern geregelt (durch Ampeln, Vorfahrtsregeln und Geschwindigkeitsbegrenzungen), aber so, dass der Autofahrer die so wenig Verzögerungen wie möglich hinnehmen muss. Nur kurz wird der Autoverkehr mal angehalten, damit der Fußverkehr eine viel befahrene Straße queren kann. Er hat Kraftfahrstraßen, Autobahnen und Schnellstraßen zur Verfügung, auf denen sich nichts anderes befinden darf als Autos, die schneller fahren können als 60 km/h. Die Wege für Autos durchschneiden und zerstören Landschaften und hindern Menschen ohne Autos (und übrigens auch Wildtiere) über Kilometer daran, auf die andere Seite zu gelangen. Der Fußverkehr darf nur an den Rändern der Straßen gehen, wenn es einen Gehweg gibt. Er hat zwar manchmal Fußgängerzonen, aber da fahren immer auch Autos rein. Der Radverkehr wird zwischen Fahrbahnen, Gehwegen und Radwegen hin und her geschoben und befindet sich immer in Gefahr, auf der Fahrbahn oder einem Radweg von Autofahrenden missachtet zu werden. 

Anlass für die taz-Überlegung ist ein Zebrastreifen, den Bürger:innen in Dresden an der Stelle auf eine Straße gemalt haben, wo viele Schüler:innen hinüber müssen.

Der Fahrradtunnel von Zürich

Quer unter dem Hauptbahnhof von Zürich führt ein Fahrradtunnel hindurch, der Radfahrenden weite Umwege um das langgestreckte Bahnhofsgelände erspart, die sie sich zudem überwiegend mit dem Autoverkehr zu teilen hätten. 

Ich habe über den Tunnel schon berichtet. Er entstand aufgrund einer Fehlplanung in den 80er Jahren für eine Stadtautobahn, die nie gebaut wurde, und wurde aufgrund bürgerschaftlichen Engagements zu einem Fahrradtunnel umgebaut, der im Mai 2025 feierlich eröffnet wurde. Ich war jetzt in Zürich und habe mir den Tunnel angeschaut. Zu Fuß kommt man nicht rein, also habe ich für die Durchfahrt ein dort herumstehendes Leihfahrrad genommen. Der Tunnel verbindet mit seinen beiden Einfahrten die Kasernenstraße im Süden mit dem Siehl-Quai im Norden und ist ungefähr 150 Meter lang. Unten befindet sich der Zugang zu einer großen Fahrradgarage. (Das Moped darf da übrigens nicht fahren.)

Wir haben mal miteinander geredet

Am vergangenen Mittwoch hat meine erste Radfahren-in-Stuttgart-Sprechstunde stattgefunden. Treffpunkt war in der Eberhardstraße. 

Ich saß ab 18 Uhr auf einer Bank, und musste keine Minute warten, da kam auch schon der erste. Zwei Menschen kamen insgesamt (später noch ein dritter), beide ausgesprochene Vielradler, die mit Biobikes unterwegs sind und sehr lange Strecken radeln. Es ehrt mich, dass routinierte und ziemlich furchtlose Fahrbahnradler und Bio-Bike-Vielradler meinen Blog lesen. Wir haben uns nicht nur über meinen Blog unterhalten, der beiden gefällt, auch wenn sie nicht immer meiner Meinung sind. (Ich finde andere Meinungen und Perspektiven immer interessant, wenn sie uns alle voranbringen.) Sie fanden beide, dass ich ruhig jeden zweiten Tag posten soll, nicht seltener. 

Und wir haben über die Strecken gesprochen, die wir so fahren. Der eine fährt regelmäßig von Böblingen in den Stuttgarter Stdttkessel runter, 25 km, eine Stunde. Zurück nimmt er die S-Bahn. Der andere war zum ersten Mal in der Eberhardstraße, denn seine Alltagswege macht er oben in der Gegend von Kemnat, außerdem radelt er mit dem Liegerad Langstreckentouren. Ich freue mich sehr, zwei meiner Blogleser persönlich kennengelernt zu haben. Eine Idee für einen Blogbeitrag habe ich auch bekommen. Vielen Dank, dass ihr da wart. Mir hat es Spaß gemacht. 

Wenn ihr Interesse habt, werde ich entweder im Oktober oder im November wieder so ein einstündiges Treffen vorschlagen. Ich nehme in den Kommentaren gerne Vorschläge für den Ort (Stadtteil) und einen Wochentag entgegen, auch Bekundungen, dass ihr das für grundsätzlich ein gute Idee haltet. Wenn ich nichts von euch hlese, dann mache ich dennoch wieder einen Vorschlag und schaue, was passiert.